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同じ車高を維持したままレートを変更するとき、レートを変えずに車高を変える時、どうすれば良いか？何を計算すればよいか？を教えます。

答えを言ってしまうと、1Gでの長さを基準に考えれば良いということになります。



例えば
レート10ｋで自由長（以下FH）200ミリ（以下、単位省略）のバネを付けていて、8ｋにして同じ車高に合わせるなら、双方の「1G時の長さ」を出します。
片輪400kgなら、10ｋだから40縮んで「160」です。

それを8ｋにします。
なので、「1Gで160ミリになる8キロのバネ」をつければ良い。
レート8ｋのバネは400kgで50縮むので160+50＝210
FH「210ミリ」の8ｋにすればいいということになります。


簡単な話なのですが、これがヘルパーを組むときなどはヘルパーの密着長とFHなどを考えたりしないといけないので、紙に書いて落ち着いて考えたほうがいいと思います。　すべて1Gの長さで計算です。

まあ何にしても、1G状態のバネの長さは知らないといけないわけですね・・。
これがわかればプリロード云々も同時に理解できるかも。


軸重がわからなかったら1Gのバネの長さを測れば良い。でも1Gではバネを見ることができない、という場合はどうするか？　0G-1G間のストロークと、プリロードから計算すればok。

まあ車検証には軸重が書いてありますから、そこから左右それぞれ40-50kgくらい？（タイヤ・ホイール・ハブ・ブレーキ・アーム類の「ばね下」ぶん）を引けばよいのではないかと思います。
2ｃｍ下げたいから適当に3ｃｍ自由長が短い物を選ぶとか適当な事をやってもうまくいきません。



あと、硬さ。
これは何キロ上げるとかじゃなくて、何「パーセント」上げるとかで考えたほうが良いです。

つまり4ｋのバネを5ｋにするのと、8ｋのバネを9ｋにするのとでは率が違うから1ｋでもまったく違います。
つまり単純に2キロ上げるとか4キロ上げるとかいう、数字ではないはずです。

そもそも、レバー比とレートの関係もありますから、ホイールレートで考えないといけないって話なのですが率で考えれば、それもまあ無視できます。

あとはどれくらいが体感できる範囲か？というのは人によりますし、何を目的に上げ下げし、どこが理想かとかはそれぞれなので、何キロ上げると良いとかそんな数字はなかなか出ない。


ちなみに、体感の話をすると、
市販の昔からあるダウンサスってやつは、純正のバネレートから30％アップくらいが（耐えられる？ｗ）目安だと言われています。つまりそれくらいなら極端に固くなったとか感じず、まあ大体の人から苦情が来ない範囲になるようで、大体そういう感じで作っているように思えます。

でも実際には、純正がそもそも硬すぎたり、柔らかすぎたりするので、単純に130％にすればいいわけではないのですが・・。そしてレート比100％のダウンサスを作れば、ある程度平坦な道を走る分は純正と全く同じ乗り心地になります。昔流行ったTANABEのNFなど。すぐに底擦りますがｗ
話が逸れましたが、体感的には「ちょっとしっかり感」を感じられるのは30パーアップくらいではないかという話です。

なのでちょっと固めたかったらとりあえず30％アップとかを狙えばどうでしょうか。3kなら4ｋ、6ｋなら8ｋ、10ｋなら13ｋ　15ｋなら19-20ｋ。これらは皆同じ上げ幅です。率で計算。




そして基準の硬さですが、純正を基準に考えるのが楽です。ただし純正が良い足であるならばです。（これは初めて車高調を選ぶときの話かも・・ですが）


しかし純正の数値が全くわからない場合、これは主観ですが、街乗りの足なら「軸重/200」くらいにしておけば、まあまあ快適ノーマルライクな車高調になるんじゃないかと思っています。

つまり、例えばですが、フロント軸が900ｋｇの車があったとします。これは世の中に出回るFFの5ナンバーミニバンがこのくらいですが、900÷200ってことで4.5ｋのバネ入れとけばいいんじゃね？って感じです笑。
種明かしをすると、片輪荷重は400-450kg位になります。これはこれまでのいろんな車種を見てきた結果言っているだけではあるのですが、4.5ｋくらいのバネまでならまあ快適です。
そして、これはつまり0G-1Gでの沈み（＝伸びストローク）が100ミリくらいになる硬さです。　「軸重/200」つまり「片輪荷重/100」に設定すれば必ず伸びストロークは100ミリになるわけですが、このくらいあれば、伸び切りもまず起きません。
100までなくても70くらいのストロークは街乗りにはやはり必要なので、全体ストロークがなく縮が取れないなら、少しプリロード掛けて縮にストロークを回せば良い感じになり、奥様やお子さんも快適に乗れる足に収まると思いますｗ

前後とも同じで基準値を出してみてください。「/200」です

（実際はベタベタに落とすとかならそこから倍くらいにしたりしますが、とりあえず最低の柔らかい基準がこんなもんってことで数値を出すと楽だと思います。。）


しかし、これらはホイールでのレートで考える必要があります

レバー比1.5なら組み込んだバネのレートはホイールでは　/1.5/1.5になります。
つまり、例えばここに6ｋのバネを付けたら　6÷1.5÷1.5＝2.66キロのばねになるという事です。リア軸重800ｋｇならホイールレート4ｋくらいにしたいので、それでしたら10ｋとかのバネを入れる必要があります。そうすると10÷1.5÷1.5で4.444ｋ。これでやっとフロントと同じ硬さです。

レバー比は倍々になるので思ったより硬いバネが必要になったりしてビビります笑


これを基準に市販の車高調の硬さをみて商品の傾向を考えたり、作った人の知識やセッティングみたり、買ったあとにバネ変えるという時、遠回りせずに済むのではないかと思います。

それでは快適な車高調ライフを　:D

・・・


https://www.send-freedom.com/entry/2019/09/15/103943

http://driving310.com/813.html


（以下の記事に関連した、上記サイトの情報は間違っています。一応。）


ツインスプリングって言葉が流行ってますが、ツインって「双子」って意味なので、世間のあれはどう考えてもツインじゃないだろう。
言うならダブルスプリングかな・・。
私は2階建スプリングって呼んでいます笑


で本題。
最近、二階建てスプリングの全体の縮み量の計算方法を間違っている人が目立ってきました。

正解はそれぞれ単独で組んだ時の縮み量を計算して足すだけです。

500kgの荷重が掛かるとして、2kと10kのバネを組んだなら、それぞれが250ミリと50ミリ縮みますので300みり縮みます（どんな長いバネやw）

それで、2kのバネをヘルパーにしたとします。
ヘルパーは、自由長50mm、密着長20mm、密着荷重60k（つまりストローク30mm）とします。

それぞれ単独で500kg重掛けると、30mmと50mmの縮みなので、二階建てで組んでも、縮み量は同じで合計80ミリ縮みます。

縦に組んであるんだから、どちらも同じだけの重さが掛かります。当たり前。


（まあ細かいことを言うと、ヘルパーをメインの上に乗せたらヘルパーの分の重さがメインに掛かるから、少だけメインの縮みが多くなる笑）


で・・
どうやったらそうなるのかわかりませんが、メインに掛かる荷重からヘルパーやアシストの分を引いて、メインの分を出す、とか言う人が増殖しています。
何を考えてそうなるかわかりませんが、ここらで手を打ちたいなと笑

何故そのように勘違いするか？ 多分、反発力とか言うよくわからない言葉に騙されているんではないかと思っています。



あとヘルパーは単純に遊び防止、荷重をかけるならアシストスプリングってやつを使います。単純にレートが高いやつをアシストといいます。この二つの違いがわからない人もまた増えています・・。ヘルパーは大抵が1kとか1.5k。アシストは3とか4とか。
で最近流行りの二階建てで1g非密着は、もっと硬い10とか20とかのバネを使ってたりしますね。密着荷重の誤差デカそう笑




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何をどうやったらそうなるんだよ。