ex.走り屋パパのブログ一覧

沖縄ネタブログのコメントの返答を書いていたら色々と妄想が膨らんだんで。。。

もうブログネタにしてしまおうと思い立ちましたｗ



まあ、わざわざ書く必要もないと思いますがあくまでも一個人の雑感を書いたまでです。

そして、私自身は車業界に身を置くような人間ではないので文中に出てくる情報等は必ずしも正しい内容と限りません。

その辺のおっさんが好き勝手に自分の思いだけで騒いでいる位に思ってください。

また、書いた内容は決してスポーツ走行を想定したものではありません。

街乗りレベルで感じていることです。



エコカー、ファミリーカーは道具としては使い易くて良いんでしょうけど車として見た場合は「本当にこんな車売っていいの？」と思うときもしばしば。

ちょっと言い過ぎかもしれませんがそれが正直な気持ちです。

売れ筋はミニバンブーム、トール系軽自動車の流行以降格段に快適装備やデザイン性、品質は上がったと思います。

しかしそれは車というよりも家電、家具みたいな進化を遂げている気がします。

HV系も車種がバラエティになって選択肢が増えてますよね。もうびっくりするくらい。
でもよく観察すると各メーカ取ってつけたようなHVも増えていますけど。
色々な話を聞くと営業現場ではHVが乗っているというだけで売りやすいそうです。
まあ、市場ニーズに合わせて売れ筋商品を作っているんでしょうから売れますよね。

ミニバンやトール系、コンパクトカー系は「最近、走りは良くなった」と言われます。
が、なんだかんだ言っても物理の法則には負けるわけでして。。。
背が高い車は転がりそうなロールするし。
箱型だとどうしてもボディ剛性が上げにくいですし。
フロアが広いとフロア剛性が下がっておのずとサスペンションの動きも悪くなったりねじれたり。
サスペンションが悪かったりボディがねじれたりすると曲がらないし止まらないし
まあ、確かに昔のその手の車に比べると走行性も格段に良くはなっていると思いますけど。。。。
「セダンと比較するな」と言われたりするかもしれませんが同じ道路を走っているのは間違いないわけで。。。

同じように同じ道路を走っているのであれば安全に走っていてほしいし。。

とばっちりは御免ですし。。。

あと、背が高いと前方視界は開けますが身の回りの死角が増えるわけで。。。
これはトールタイプの軽も一緒ですね。
死角が多い車は怖いです。
実際、見てるのか見えてないのか変なタイミングでの割り込み率はその手の車種に多い印象です(おいちゃん比)

乗り心地がいいと言われることもありますが殆どの場合リビングのソファー？的な快適さであって乗車時に必要な乗り心地が其処に無かったり。
おいちゃんが考える車の乗り心地はシートにしっかり収まることが大前提。
ソファーみたいなシートだと停止時は快適でしょうけど走行中は腰が落ち着かないのは車のシートとしてはダメだと思っています。
腰が落ち着かないシートは危険ですから。
特にドライバー席。
真っ直ぐ座れないシートは運転操作を正確に出来ないのでダメだと思っています。

ちなみにおいちゃん蒼レガはご存じの通りツーリングワゴンです。
ワゴン系も２BOXですので３BOXの車に比べるとどうしてもボディ剛性が確保しにくいです。
これは紛れもない事実です。

例えばレガシィで走りを取るなら間違いなくセダンであるB４です。
もっと言えばレガシィシリーズはWRX系に比べると何時の時代も大きめですしクイック感は薄いと思っています。
なのでロングツアラーとしてはレガシィ系が良いと思いますがスポーツ走行ではやはりWRX系に軍配が上がると思います。
お互いそういう車として設計もされているでしょうし。

さて、幾ら走りに優れた車だといっても個々のライフスタイルというのがあるので選択したくても選択できないという事情があるのも確かです。

で、正直に書きます！

おいちゃんにとってツーリングワゴンは今の生活の中でギリギリ妥協できる車のタイプなのです。
ライフスタイルと走りの妥協点です。
それがあるのでハードチューニングには手を出していません。
おいちゃん的にはWRXや86の頃みたいな弄りをおいちゃん蒼レガにしても満足度は低いと思っています。
もしハードに弄る事が可能な環境であれば設計時点でスポーツ走行ありきのWRX系、BRZ系みたいな車をベースにします(^^)v
※あ、NAってのは個人的な趣味ですｗ
話が大きくそれましたね。。。元に戻します。

HV系は燃費がいい車になればなるほどボディ/シャシーや足回りにしわ寄せがきているのか基本的な走りさえ満足度が低い仕上がりになってしまっていると感じます。
所謂、バッテリー＆モータ搭載のためにサスペンションやボディワークが犠牲になっているのでは思います。
コンパクトカーもコンパクトで燃費が良いだけという車も増えていると思います。
特にコンパクトカーや軽は居住スペースを確保する目的かサスペンションの取り付けや形式にしわ寄せが来やすいのかなと感じています。
その辺の車はバネやショックを変えたから良くなるというレベルではないと思います。
車によってはメカニカルグリップ自体不足していたり、
FFならリアが転がっているだけで仕事してなかったり、
衝突安全に関してはボディーワークやシャシー等で多少何とかなるでしょうけど危険回避ってこと考えるとそこが問題になります。
曲がらない、止まらない、加速できない車でどう危険回避をしろというの？という事です。
危険回避はスポーツカーだけが必要なわけではありません。

むしろファミリーカーやコンパクトカー等、車にさほど興味がない人の方が乗るであろう車の方で危険回避が容易に出来るべきだと思います。

自動停止機能がもてはやされていますがそれは一側面にしかすぎません。
ブレーキだけで回避できる事象に限りますから。
ハンドル操作で左右に回避したり速やかに加速してその場から逃れたり。。。
そういう危険回避は今のところドライバー次第です。
そしてそのドライバーの判断に対応できる性能が車には必要です。
でも、得てしてそういう性能は売れ筋の一般的な車ほど犠牲になっていると思います。
基本的な企画段階から見直さないとこれは直しようがないと思います。

各メーカー、商売ですから売れる車を出さないと経営が成り立たないというのは分かります。
でも、売りとなる快適性や流行の仕様(省燃費、HV等)の実装ばかりに目が行って安全・安心を置き去りにしている感が否めません。
車屋としてのプライドはここで捨ててほしくないです。

これは自論なんですが、安全安心な車が欲しかったらその車のスポーツグレード選択すべきと思っています。
勿論理想はスポーツタイプそのものです。
あ、間違っちゃいけないのはここでいうスポーツグレードってのはエクステリアやインテリアなど見た目がスポーティな車という意味ではありません。
ベース車と比較して脚や、ブレーキ、動力性能など走行性能に直結する性能アップを図っている本当の意味でのスポーツグレードという意味です。

スポーツグレードな車は通常「曲がる、止まる、操縦性」等々レベルアップされています。
走行する車として大事なことがレベルアップしているので安全ってのは間違いないと思います。

スポーツカー＝危険
と言われることもありますよね。
でもそれは、
「スポーツカーが危険」
なのではなく
「スポーツカーを運転するドライバーが危険なことをしている」
という事だと思っています。

むしろ意のままに操れるスポーツカーは非常に安全な乗り物だと確信しています。
実は運転に自信がない人、初心者ほどスポーツカーの方が安全かもしれません。
※過剰で唐突なパワーは必要ありませんけどｗ

逆にスポーツグレードが存在しない車種は最上級グレードでもシャシーやサスペンション性能がそれなりだったりします。
コスト掛けてまで使い道のなさそうなオーバースペックな物作る必要がないですからね。

でもここはメーカに頑張ってもらって走行性能を良くしていってもらいたいと思っています。
日本には技術はあると思うので走行性能を上げることは可能だと思っています。
その点は流石にドイツ系メーカが何歩も秀でていると思います。
世界でドイツ車が売れるのは絢爛豪華な装備よりも基本的な走行時の快適性に秀でているからだと思います。
日本メーカはドイツ車をベンチマークにするのであれば見た目や装備、数値だけじゃなく本質もちゃんと目標にしてほしいです。
随分良くなってきていると思いますがそれは現時点一部の車種だと思いますし。。。
願わくばすべての車種でｗ



快適、便利な車もいいんですけど、やっぱり車ですから

車は走る棺桶ですから

車は走る凶器ですから

一番に安全安心を各メーカには考えてほしいです。

取り止めの無い長文にお付き合い頂きありがとうございます

－－－－－追記、修正 2014/5/26　ヘッドライトについて、その他加筆修正－－－－－

この春、就職で巣立っていった長男
以前おいちゃん蒼レガで運転修業していた話は幾度かアップしていました。

そこで、折角なので何を長男に伝えたか。
それをまとめてみました。
実はこれを書くことで自分自身を振り返ってみる事も出来ましたｗ

文章というよりもチェックリストみたいな感じにまとめてみました。
ちなみに専門的な単語も出てきます。
実際、長男に伝える際にはなるべく理解できるように噛み砕いていましたｗ

で、ちょっと今回のブログは長いかもｗ

いや、かなり長いですｗｗｗｗｗｗ

興味があれば暇なときにでもチャレンジしてみてくださいｗｗｗ

書いている内容に賛否両、反論、反感もあるでしょうけど、まあ、その辺のおいちゃんの戯言と思って華麗にスルーしてくださいｗ

では、早速。

ドライビングポジション

　シート位置
　　着る服での違い：
　　　冬と夏ではバックレストで数センチの差が発生する。
　　体調による違い
　　　何時ものベストポジションでも体調が悪い時、疲れた時には
　　　それが窮屈だったりきつかったりすることもあり。

　ステアリング位置(シート位置が決めてから調整)
　　　チルト・テレスコピックは有効に使う
　　　ステアリングの12時付近にまっすぐ伸ばして手首付近
　　　肘が伸びきらないよう(90～120度くらいで収まると丁度いい)
　　　　＞運転時の服装、体調等々でも微妙に変化をつけてみる

　　つまりシートポジションは乗るたびにチェックし調整する事が大事。

　ミラー
　　ルームミラー
　　　リヤ窓がミラーにスッポリ入るようにする。
　　　※俺はルームミラーはいらない(真後ろは見えなくても大丈夫)という話が出てくる
　　　　　ときがあるけどそれは無い。
　　　　　トラックやワンボックス系など構造的に無理な車種は兎も角後ろを確認する事は
　　　　　大事。
　　　　　自分の周りの状況を把握していないと追い越し、車線変更時等で危険が潜む。
　　　　　車の運転は前だけ見ていればいいってものではない。

　　ドアミラー
　　　　なるべく真っ直ぐで平らな場所でボディが1/3～1/4程度は映り込むように
　　　　して背後の景色ががまっすぐ後ろに伸びていくような見え方にする

　着座位置・姿勢
　　　分かりやすく言えば教習所スタイルに近い
　　　　　背中をバックレストにしっかりくっ付ける
　　　　　腰、尻をシート奥に収める
　　　　　フットブレーキが最後まで踏める位置
　　　　　　背中や腰が浮いた姿勢ではすべての操作が中途半端になったり最後まで
　　　　　　操作できなかったりする。
　　　　　　何よりも疲れやすい。

　　　頭を真っ直ぐにする
　　　　　斜めになっていたり横にずれたりすると車のセンターが掴みにくく
　　　　　また、平衡感覚が鈍るので真っ直ぐ走らせるのもままならない。

　　　おいちゃんの経験上の話ですがフラフラしている車は大体着座位置や
　　　姿勢が変な人が多い。
　　　シート寝かせてふんぞり返るような所謂ヤ●キー乗りでは真っ直ぐ走らせる
　　　ことができまない。
　　　真っ直ぐ走らせられないのに危険回避などできまない。
　　　回避できたとしてもそれは多分奇跡でありドライバーの技量ではない。

　シートポジション決めで大事な事！

　車を真っ直ぐ走らせられるポジションを考える！

運転操作のポイント

ステアリング操作
　　　ハンドルを握る位置の基本
　　　　10時10分、9時15分の位置が基本
　　　　高速道路巡航時は5時40分でもOK

　　　基本は両手で握る
　　　　ただし、強く握りすぎてはだめ。
　　　　強く握ると握り直しするときに一旦力を緩めるというアクションが必要になり
　　　　操作がワンテンポ遅れる場合がある。
　　　　真っ直ぐ走る車(ここ重要)であれば巡航時は軽く握るくらいでも十分

　　　内掛け、クロスハンドルはしない
　　　　メリットなし、デメリットだけ。

　　　送りハンドルが基本。
　　　　押しか引きかは諸説あるけどシチュエーション次第。
　　　　どちらかの手がステアリングを握っている状態を維持。
　　　　　※ドリフトなどでカウンターを当てたり戻したりする際は除く

　　　両手が離れたままにはしない。
　　　　原則常にどちらかの手がハンドルを握っている状態にする。
　　　　※常に強く握るという意味ではない。
　　　　コーナーリング後半はステアリングの復元力で勝手にハンドルが戻るけど
　　　　その場合も必ずハンドルに手は添えている状態とする。
　　　　復元力に任せるのではなくそれを適切にコントロール出来るようにする。

　　　操舵角は一発で決めるのが基本
　　　　　車は真っ直ぐ走っているのが一番安定している状態。
　　　　　右左折、進路変更は真っ直ぐ走っている車をステアリング操作で左右に移動させ
　　　　　安定している車のバランスを崩す行為と思って考える。
　　　　　※例えばドリフト走行は故意に車を不安定な状況にする技
　　　　　一発で決めるには車の性能、タイヤの性能、自分の腕、経験などのファクターが
　　　　　絡んでくるので経験が必要。
　　　　　でも、ただ経験するのではなく常に考えながら経験をつむことが大事。

　　　ソーイングをしない
　　　　　※ソーイングしないといけない状況を作らない。
　　　　　　　複合コーナは別として基本はステアリング操作は一発で舵角を決める。

　　　加速中はステアリングが効きにくい
　　　　　加速中は後輪に荷重が行くので前輪が浮くような状態になる。
　　　　　下り坂は基本常に前輪に荷重が行くので思ったよりハンドルが効く。
　　　　　そのせいで逆にハンドルを切りすぎてタイヤのスリップアングルを超えてしまい
　　　　　結果アンダーに「してしまう」ことがある。

アクセルワーク
　加速時
　　速度に応じて踏む
　　　ON/OFF操作は一見速そうに感じるが実際は無駄にパワーを使っているだけ。
　　　　※トルクカーブに合わせるイメージで踏むと意外に速く加速する。

　　足の親指で制御するイメージ
　　　実際は足首が動か無い事は無いのだけど足首で操作するイメージだとどうしても
　　　アクセルワークが雑になる。
　　　丁寧なアクセルワークは実は速さにつながる。

　　パーシャルスロットル
　　　巡航時は特に大事
　　　速度を維持するスロットルワークを身に付ける

　　アクセルオフ
　　　シフトポジションと連携して考えエンジンブレーキの効き具合を調整
　　　アクセルオフ時は殆どの場合ブレーキングと連携するので加速時と違いさっと離してもOK
　　　※但し、MTやMTモードのAT、CVTの場合は適切なギアポジションであることが必要

ブレーキング
　原則踏力一定
　　交差点の停止線で止まる際に踏力一定で止まる練習をする。
　　アクセルと一緒で足の親指で制御するイメージ
　　　ON/OFFな踏み方は車が不安定になるのでしない。
　　　アクセルワークよりも丁寧に操作することが大事。
　　　　身近な目標としては完全停止時に「カックン」とならない様にする。
　　　　AT車はMT車と違ってクリープがあるから結構難しいが出来ないことはない。
　　　踏力は速度や路面状況でも違う。

　　　パニックブレーキこそ一発でガツンと踏むことが大事。
　　　今どきの車はほぼABS付なので思いっきり踏むことが大事。
　　　　ただし、ABSは止まる為のブレーキではなくステアリング操作を可能に
　　　　する為のもの。
　　　　つまり最後まで諦めずにブレーキと合わせてハンドルを操作することが大事

　ブレーキングの種類
　　止まるブレーキ：しっかり踏むブレーキ
　　減速するブレーキ：スピードをコントロールするパーシャルなブレーキ
　　曲げるブレーキ：コーナリング等で車の向きを変えやすくする一瞬で繊細なブレーキ
　
シフトワーク
　　シフトダウンはコーナリングが始まる前に落とし終わる
　　シフトアップはトルクが欲しい時、パワーが欲しい時、巡航希望時でポイントが変わる。
　　　　車によってそのポイントは変わる。
　　　　そういった意味でも自分が乗る車のエンジン特性、ギアレンジを把握するのは大事
　　「今から走るコーナは何速のコーナーか」を意識する。
　　迷ったら上のギアを選択しておく。
　　　下過ぎるギアだとトルクが急激に伝わってしまったりして車が不安定になる。

方向指示器
　出すタイミング
　　　なるべく右左折、進路変更開始前に出す。(法的には3秒前迄にだけどそこは臨機応変にｗ)

　出すシチュエーション
　　　右左折は勿論！進路変更時も必ず出す！
　　　周りに自分がこれから何をするのかという意思表示が大事。
　　　※ウインカー出すのが面倒だとかカッコ悪いという話を聞くこともあるがそれはダメ。
　　　　　例えが横暴かもしれないが速く走りたいのなら尚の事自分の意思表示は大事。

　ハザード
　　　使いどころ
　　　　渋滞最後尾に付いたとき、付きそうなとき
　　　　前方に異常を発見したとき。
　　　　お礼のハザード(２～３回点滅)：割り込ませてもらったときは特に
　　　　駐車する時：着けないで駐車行為を始めると気が付かないのかワザとか突っ込んでくる
　　　　車もある。歩行者などに対しても「あ、この車何かするんだ」と意識付けがしやすい。

　ヘッドライト等
　　　早めの点灯
　　　　日中で曇りや雨の日など暗いなと思う日は使ったほうがいい。
　　　　目安としては信号機が明るく見える時
　　　トンネル
　　　　どんなに短いトンネルでも点灯するのが基本
　　　ヘッドライトは暗い所で前が見える様にする為だけではなく周りに自分の存在をアピール
　　　する為に必要。
　　　GTカーなどは追い越し時など必ず点灯している。
　　　

運転中の着眼点と注意点

　大原則！自分が怖いと思うことはしない！車を止める勇気が大事！
　　※停止させるという意味だけではなく自分の目的を押し殺す事が必要ということです。

　割り込み・流入
　　後続車までの距離速度ではなく交錯するまでの時間でタイミングを計る
　　　　例：同じ100mでも時速100kmと50kmでは割り込めるか否かの判断は変わる
　　　　　　そうではなく後続車が到達する予想時間と割り込みにかかる時間で判断する
　　　割り込んだ後は素早く加速し流れに乗る。(必要以上の加速はしない)

　　高速等で本線流入時は、変更先の車の速度まで加速させてから合流する。
　　　　同じスピードだとお互いの車が止まって見える為に割り込みや流入ポイントが掴みやすい。

　　追い越した車や割り込んだ車の前に出るというよりも前走車の後ろに着くイメージ
　
　右左折・歩道がない道
　　車よりも歩行者、自転車に注意。
　　　特に自転車に注意。自転車は歩行者と違い速度があるので対処までの時間的余裕がない。
　　子供や動物(特に保護者が傍にいない時)
　　　突発的に動くので細心の注意が必要。大袈裟なくらいに避けることが大事。

　　危ないと思ったら原則止まる・避ける

　　パッシングや軽いクラクションでこちらの存在をアピールすることが必要な場合もあり。
　　驚かせない程度にｗ

　運転中の注意点
　　運転以外の動作
　　　運転中に携帯・ナビ等の操作、飲食、喫煙はしない。
　　　　必要な場合は車を「安全かつ可能な場所」で停止して行うか
　　　　同乗者に支援してもらう。
　　　　電話はハンズフリー機能が有ってもなるべく簡素に済ませる。
　　　　※ハンズフリーであっても運転に対しての意識が薄くなる。
　　　　相手に運転中であることを伝え運転していない時にコールバックする位で丁度いい
　　　　ナビはあくまでも支援ツール。信じすぎて凝視したりするのは厳禁。
　　　　基本は事前に経路を調べておく。
　　　　わからなくなったら車を止めて改めて調べなおす様にする。
　　　　
　　　　飲食、喫煙は一見大丈夫そうに思えるがよくよく考えると片手運転してしまうタイミングがあることは事実。
　　　　法的には問題ない行為でも運転には支障がある行為なのでしない。
　　　　※腹減ったら車止めて食うか助手席の彼女や嫁さんに「アーン」してもらえｗ

　　　　子供を乗せるときはチャイルドシート、ベビーシートは必須！
　　　　　泣こうが喚こうが縛り付けるべし！
　　　　　子供を大事に思うならそこは鬼になるべし。
　　　　　ただ、ちゃんと座ってくれたら「ありがとう」と感謝の気持ちは伝える。相手が子供でも。
　　　　　　※うちの長男坊も次男坊も最初は泣きぐずっていました。
　　　　　　　　でも辛抱強く続けて行くとそのうち
　　　　　　　　「このいすは僕の椅子！ベルトしたよ！発進OK！」
　　　　　　　　次男坊はお兄ちゃんの真似をしたがるのでお兄ちゃんが座ると「僕も！」という乗りｗ
　　　　　年中さんくらいになったころに車庫でや駐車場で時速5km以下位からやや強めの
　　　　　ブレーキをいきなり「トン」と踏む軽い急ブレーキ体験をさせました。
　　　　　ベルト無だとそんなスピードでも体が持って行かれるんですよね。
　　　　　その次にベルトをさせて同じことをするとちゃんと体は支えられています。
　　　　　「椅子に座ってベルトしてたら何ともないやろ？」
　　　　　息子たちは身をもって体験したので凄い納得していました。
　　　　　まあ、この方法は場合によっては体のどこかをぶつけてしまう等のリスクが
　　　　　あります。その辺は覚悟の上です。
　　　　　なので推奨しません。
　　　　　何を言いたいかというと
　　　　　　「相手が子供でも「なぜ？」という理由を説明することは大事。」
　　　　　という事です。

　周りの動きを観察する

　　他車ドライバーの目線、行動、分類を考える

　　　携帯、ナビ、TVを見たりと運転以外の動きをしているドライバー
　　　　間違いなく集中が運転に無いので突発的な動きに備え可能な限り
　　　　シミュレーションを行う。
　　　　その時は大事に至らなかったとしても一度考える事で次同じような
　　　　場面に遭遇したときにそれが経験値となって生きてくる。

　　　友人グループ
　　　　ノリノリでハイテンションな場合は無理な運転をする時があることを想定
　　　　そのくせ乗員数が多く車が「曲がらない、止まらない、走らない」状態に
　　　　なっている場合もあるので万が一の際はフラフラしがち。
　　　　なるべく早くその手の車から離れたほうが吉

　　　仲よさそうなカップル
　　　　幸せいっぱいのお二人は自分たちの世界に入っていることがあるｗ
　　　　ドライバーも相方ばかり見て前を見ず我がペースでチンタラチンタラ走ることも
　　　　ただ、遅いからとあまり後ろに着くとたまにいい恰好したいのかいきがってくる輩
　　　　もいるので注意。
　　　　華麗にスルーが基本

　　　老夫婦
　　　　基本的にマイペース
　　　　基本生暖かく見守るが吉
　　　　抜ける道路(2車線など)は速やかに抜いたほうが精神衛生上好ましいｗ

　　　やんちゃそうなドライバー、
　　　　　なるべく早く華麗にスルーｗ
　　　　　さりげなく離れたり、さりげなく抜き去ることが大事ｗ
　　　　　例えバトルすれば勝てそうな相手でもそんなことでガソリンは使わないｗ

　　　その筋系のお方と思しき車、お上の車
　　　　　さわらぬ神に祟り無と申します。
　　　　　華麗にスルーが基本　　　　

　　　子供(歩行者・自転車)
　　　　小中学生でも突発的な行動をとる時がある。
　　　　大袈裟なくらいに回避行動を取ったほうがいい。
　　　　対向車等で回避できない時は停止することが大事。
　　　　※危険に及ぶ車は得てして「止まろうとしない」から危ない

　　　老人(歩行者・自転車)
　　　　　昔の交通ルール、モラル、マナーが体に染みついていると考える。
　　　　　信号関係なしに自分の判断で横断する場合が散見される。
　　　　　これも大袈裟なくらいに回避行動を取るのが吉

　　他車の目的を考える
　　　タクシー
　　　　客を拾おうとする動きに注意
　　　　　突然減速したり止まることを想定
　　　　実車の場合は客のリクエストでとんでもないところで曲がったり止まったり
　　　　　交差点のど真ん中でも止まる場合があるので注意
　　　　基本、タクシーの近くでは走らない。
　　　　2車線あるなら中央寄りの車線を使うなど回避行動を取る。

　　　バス
　　　　バス停を意識する。
　　　　　昇降客が飛び出すかもという意識を持つ。
　　　　バスの背後にはなるべくつかない(前方視界を奪われる)
　　　　交差点で右左折するバスは横断歩道手前で必ず止まることを想定
　　　　　その際、自分の車が右左折に間に合うかを考えて無理をしない
　　　　　またバスに隠れて歩行者や自転車が居る場合があるので細心の
　　　　　注意を払う。

　　　営業車、運送会社、その他作業・仕事中な車
　　　　通話や書類・メール確認(地図含む)などをしている場合が多い。
　　　　そういう車は回避
　　　
　　　トラック、ダンプ
　　　　空荷か積載しているかで動きが変わる。
　　　　空荷の時は結構素早いｗ
　　　　ブレーキのタイミング、車間の取り方が普通車と違うので気を付ける。
　　　　視線にも繋がるが接近時に怖いからと凝視しない。＞吸い込まれる
　　
　　　つまり車の種類・仕様で車の動きが変わると考える。
　　　　ちなみにサーキットは同じ目的で走る車ばかりなので一般道よりも安全運転がし易い。

ドライビングプチテクニック
　　　真っ直ぐ走らせる
　　　　運転の基本は真っ直ぐ走らせること。
　　　　真っ直ぐ走らせられないドライバーがコーナを上手に抜けてい行くなんてできません。

　　　コーナは立ち上がり重視
　　　　これはよく言われること。速く走るにはアクセル踏んでる時間を長くするのが鉄則
　　　　その為にもコーナの入り口では的確な減速をコンパクトにして少しでも早く車の向きを
　　　　コーナ出口に向かせる
　　　　的確な減速、的確な操舵量は車を安定させるので安全でもある。

　　　視線の基本は行きたい方向
　　　　直線であれば前方、コーナであればコーナ出口に視線を置くのが基本。
　　　　つまり行きたい方を見るのが基本。
　　　　万が一の時もぶつかりそうな方を見てはダメ。
　　　　回避したい方向を見ることが大事。
　　　　人ってのは良く出来ている物で視線の方向に体が自然と動くようになっている。
　　　　ガードレールを見ていたらガードレールに突っ込む。
　　　　ザックリ言うと「よそ見運転」はパニック時こそだめってこと。

　　　車の挙動は腰で感じるよう意識する
　　　　その為にはドライビングポジション、着座姿勢、視線が大事。

チューニングについて

　　　チューニングの大原則

　　　　１．真っ直ぐ走る車を作る
　　　　２．真っ直ぐキッチリ止まる車を作る
　　　　コーナリング云々はそれからで十分
　　　　不満に思った箇所からチューニングを検討する。
　　　　不満に思わないなら慌てて弄る必要はない。
　　　　弄る前に自分の腕を疑う！

まあ、タラタラと書き殴りましたがこんな感じの事を長男に少しずつ話していましたｗ
勿論全部は覚えてないでしょうけどねｗ
自分自身も伝えながら「ああそうだよなあ。。。」と自戒してたりもしていました。
おいちゃん自身全てできているかと言えば出来てないのが正直なところｗｗｗｗ

反省(∀｀*ゞ)



では今日はこの辺で。。。。。

ご清聴ありがとうございます

最近、公私ともに忙しくてみんカラへの反応が薄いおいちゃんです。

知らぬ間にいろんなことが起きていたんですね
(@_@)

まあ、五レガもアプライドAが出てもうすぐ五年
ぼちぼち箱替えする人も増えてくるのは自然な流れなんでしょうね。
五年もたてば生活環境が変わることも多いし。
生活や仕事を熟すのに目いっぱいでブログやっている場合じゃなくなる人もいるだろうし。

おいちゃんは「次期はこの車がいいな」願望は叫んでいますが
今のところ箱替えの空気は皆無ですｗｗｗｗ


で、ひところだけ言わせてもらうと。。。

まあ、車バカはメーカー、車種、志向は違えど基本はどいつも同じ穴のムジナ

だということは間違いないでしょうねｗ

あと、車バカは出戻り率も高いと思います。
おいちゃん自身もGC8降りてから8年くらいチューニングカ＆走り屋の世界から身を引いていたんですが。。。
結局今はOB枠！で戻ってるしｗ
※あくまでも現役じゃないですから！＜ここ重要！！次出ます！
試験かよ！($・・)/

まあ、夏ばっぱじゃないですが来るものは拒まず、去る者は追わず。
趣味なんですから肩ひじ張らず楽しむことが一番大事なのかなと。

会に入っている入っていない、ブログやっているやってないはあくまで副次的な要素であって
車バカ要素のメインじゃないですしね。

黙っていても自然と集まってしまうのが車バカｗ
何を言わずとも仲間になってしまうのが車バカｗ
名前も知らんと一緒につるむのが車バカｗ
年齢や地位を超えて徒党組むのが車バカｗ

でね、できればみんカラ去っていく方々は「卒業」ではなく「ちょっとお休み」って感じでいてほしいかなぁってｗ

そうそう、おいちゃんが好きなへヴィメタルの世界もそうなんですよ。
大人になったら卒業と言って聞かなくなる仲間がいたりしてちょっと寂しい思いをしたり。。。
音楽に卒業も何もあるかい！好きだから聞くんやんか！！
と心の中でfxxkinなセリフつぶやいたりｗ
おいちゃんは「卒業」って言葉は学校だけでいいと思っているくちですｗ

ああ。。一言と言っておきながらウダウダになってきたｗ

要はね、さよならは言いたくないんです！

またね！

これでしょ！

クローバー！
ずぅえぇっと！


では無く、リボーンなクラウンです。
博多駅に展示してたのでパチリ
うーん、色以前にこの車、グリルがこのみじゃないので…


なんもいえねぇ…(副駅長風に
(・ω・)

86にこの色設定したら良いのに…
競技車みたいで良いと思うんだけど
(￣^￣)ゞ

なんてね、

ぁ、ももいろは綺麗な色ですた。

どうも、
最近
ex.走り屋パパ
ではなく
ex.ろけんろーる親父
にでも改名した方がよさそうなおいちゃんですｗ

ちょっと温存していたネタを。。。そろそろ。。。

過去、色々チューニングに対する個人的な考えを色々と書き殴っている訳なんですが。
其処でよく出てくるのはタイヤだと思います。

やっぱり、大変です。
それに難しい。

特に最近はタイヤだけでなくサスペンション全体での技術も進歩しているのでおいちゃんが
現役の頃通っていた考え方だけで行くと上手くいかないだろうなと考えています。

でも、一貫して昔と変わらない部分も有るんじゃないかと考えてもいます。

と言ってもおいちゃんの場合は「攻め走る」という目的と限定的ですけどｗ

何時もの事ですがドレスアップに関しての話ではないのでご注意です。

最近は普通車の純正でも18インチが標準仕様となっていたりしますね。
おいちゃん蒼レガも225/45R-18という純正仕様です。

これって凄くないですか？
蒼レガ買う時の話なのでもう3年前の話ですが正直驚きましたもんｗ
18インチなんて直径は一昔前だとレース仕様といってもいい位ですよ。
しかもちょっと大きめのカテゴリーで。


担当営業に「S-Packageで17インチ仕様は無いの？」って問い詰めたのは本当ですｗ

買った当初からおいちゃんは「五レガNAだったら18インチは大きすぎ」とぼやいていました。
私の身近な方だと耳にタコが出来ているかもしれませんｗｗｗｗ
自論ですが五レガはまだ18インチを履きこなしている方だとはおもいます。
でもベストなサイズではないと感じています。
厳密に言うと18インチが大きいというより「45」という扁平率がどうかなと思っています。
タイヤのハイトが薄すぎると。

ただ、ここでいう「薄すぎる」事での問題はホイールが傷つくとか言う問題ではないです。

荷重が乗った際にタイヤが潰れにくいという事が問題ではないかと考えての事です。

攻めるような走りのときはタイヤが潰れる事ってどういう事なのか考えてみます。

例えば手元に消しゴムが有るとします。
それを軽く押さえつつ横に動かしてみます。

同じ消しゴムを使うと当然ですがどうであろうとも消しゴムが持つグリップ力自体変わりません。
でも、持ち方を長く持ったり短く持ったりして見ると動き出すまでの「粘り」が違うと思います。

あと、動かす時の手の力の入れ方ですが短く持つと最初からしっかり持たないと
消しゴムを支えられないと思います。
その代わり消しゴムの状態が敏感に伝わってくると思います。

長めに持つと最初のうちは然程力が必要ないと思います。
滑り出す頃は一緒くらいの力加減だとは思います。

ご想像の通りですけど消しゴムがタイヤ、手がサスペンションを想定しています。

短く持つとハイトが低いタイヤに例えられます。
長く持つとハイトが高いタイヤと例えられます。

まあ、実際はトレッドパターン、コンパウンド、サイドウォール等々の構成にも左右されるので
一概には言えない部分はあります。
同じ銘柄で同じ直径のタイヤだと考えれば各々のメリットデメリットは下記の様になると考えて
います。


ハイトが低い(一般に扁平率が低い)

　メリット：
　　　・一般的に扁平率が低いタイヤにする場合は直径を変えずにインチアップしてリム幅も
　　　　広くする事が多いのでおのずとタイヤ幅が太くなるのでタイヤ自身のグリップを稼ぎ
　　　　やすくなる。
　　　・サイドウォールがたわみ難くなるのでタイヤの持つグリップ内だとサスペンションが
　　　　早目に動作するようになるのでクイックなレスポンスを味わえる。
　　　・幅が広くなることで加速時のトラクションを確保しやすい。
　　　・乗りこなせる人が使うと一発のタイムは出しやすいと考えられる。

　デメリット：
　　　・タイヤがたわまなくなるのでサスペンションへの入力がダイレクトになりピーキーな
　　　　特性になりやすい。
　　　・限界付近、限界を超えたときに扱いにくくなる。
　　　・所謂、面圧を稼ぎにくい状態になりやすい。
　　　・幅広になる事でグリップ力が稼ぎやすくなりタイヤの性能に頼ってしまいがちになる。
　　　・ホイールやサスペンション、ボディへの負担が大きくなる。
　　　・路面の凹凸を拾いやすくなる。
　　　・タイヤが高い。。。。　　　
　　　

ハイトが高い(一般に扁平率が高い)

　メリット：
　　　・インチダウンする場合もありその際バネ下重量が軽くなる場合もあり。
　　　・タイヤがたわみやすくなるのでタイヤの面圧を稼ぎやすくなる。
　　　・限界時のコントロール幅が広くなる。
　　　・サスペンション、ボディ、ホイールへの負担が減る。
　　　・凹凸の吸収をタイヤがするので一般的に乗り心地が良くなる。
　　　・運転が楽になるので安定したラップを刻みやすくなる。
　　　・タイヤの性能を十分に発揮しやすい。
　　　・タイヤが安いｗ

　デメリット：
　　　・ハイトが高すぎると腰砕けになる場合がある。
　　　・インチダウンの影響でタイヤの幅が細くなる組み合わせも有り。
　　　　その場合は絶対的なグリップ力は小さくなる。
　　　・見た目が寂しくなる。(と感じる人が多い)

まあ、書き出したらきりがないのですが(^^ゞ

ドレスアップ志向の方は別ですがサーキット走行等攻める走りを念頭に置けば一度は
インチダウンも含めたタイヤのサイズについて考えてみてもいいと思います。
特にサーキット初心者、ワインディング初心者の方は最初は厚いタイヤの方が
練習になると思いますよ(^^)v
具体的には50以上の厚さが有る方が良いと思います。
タイヤを使う、潰す、荷重をのせるという意味が少しでも分かると思います。
車の動きも把握しやすくなるので勉強になると思います。

まあ、最終的にはサスペンションの仕様にもよりますけどね(^^ゞ
堅い足にハイトが高くてサイドウォール剛性が低いタイヤだとボヨンボヨンになりますしｗ

サーキット等クローズド限定でタイヤ&ホイールを準備できる場合は速度計誤差を考え
なくて良いと思うのでタイヤ径も含めて変更するのも有りかもしれません。

おいちゃんは今の蒼レガの仕様だと225/50-17が良いかなぁ。。。。と妄想中。

　　　　注意！
　　　　・内容によっては実際に存在するチューニングに対し否定的な表現で書いてしまうかも
　　　　　しれません。
　　　　　それはあくまでも私の好み＆ポリシーにそぐわないというだけなので
　　　　　「そんなチューニングはしたら駄目」
　　　　　と言う意味ではありません。
　　　　・わざわざ書く事でもないかもしれませんが内容は「走行性」優先です。
　　　　　ドレスアップ、物欲昇華の側面から見るとそぐわない面も有ります。
　　　　・基本的にチューニングやドレスアップはオーナの自己満足の世界だと思っています。
　　　　　十人十色な世界なので私の考えている事も参考にはなるかもしれませんが絶対では
　　　　　有りません。第一、所詮素人の戯言ですしｗ