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コルベットを買うにあたって、ある程度の覚悟があるとは言え維持費がどれくらいになるのかというのは気になるポイントではあります。しかし実際のところ年間数千キロ、おそらく5,000km以下しか走らないと想定しているので、あまり燃費は気にしていません。タイヤ代は痛そうですが、10,000km持つなら2年に一度です。自動車税は最高額の¥111,000で痛いことは痛いですが、それ以上に任意保険が若干心配ではありました。というのもC7 Z06は型式が「フメイ」という車種なのです。いわゆる型式指定を取得していないクルマということです。型式指定は保安基準適合性の証明や品質管理体制などが審査されてようやく認められることになるのですが、この手間が膨大でコストもかかるため、販売量が見込めない輸入車では型式指定を取らないというのはよくある話なのです。型式指定を取得すると持ち込み登録や車検が不要になって良いのですが、まぁコルベットくらい少量だとしょうがないですね。それで型式指定を取得しないと型式が「フメイ」という扱いになるのですが、この「フメイ」になるとほとんどのネット通販型損保に入れません。案の定ボクスターで入っていた保険会社からは断られました。どうなることかと心配していたら、レンスポでお世話になっている三井住友海上で引き受けてくれるというのでそちらで入るんですが、車両料率クラスは９と、レンスポの17より全然低かったのです。（ほっ）　しかも車両保険（フルカバー）の設定は購入金額を全額担保。10年落ちの中古で購入金額全てを担保してくれるのは大変ありがたい。何しろボクスターは12年経過して車両保険が最高260万しか入れなかったのです。売却額の半額以下です（苦笑）。それで659psのコルベットの方が300psのレンスポより安いとは一体・・・。代理店型だから走行距離も無制限ですし。まぁ市場にいる台数が極端に少ないこともあって、実績的に事故が少ないんでしょうかね。

そんなわけで基本的な維持費用のことを考えたら日本以外の国ではどうなのかを知りたくなりました。例によってAIに聞いてみるとこれがなかなか興味深い。

想像はしていましたが、税はかなり国ごとの差が大きいですね。Z06級になると、日本は「排気量で高い」、フランスは「CO₂でとんでもなく高い」、イタリアは「出力で高い」、米国は「所有税は比較的軽いが購入時にGas Guzzler」、英国・ドイツはCO₂課税が効く、という感じです。
ざっくり比較するとこうです。



日本は実は「高いけど単純」
日本のZ06は6,162ccなので、自動車税では6L超の最高区分です。ただし日本の特徴は、650hpだから税金が増えるわけではないこと。まぁ6.2L V8 で650ps なのでどんな課税されてもしょうがないなwくらいに思ってますが、やはり安くはないですよね。しかも年間そんなに走らないので。

アメリカはGas Guzzler Taxです。これは燃費22.5mpg未満の乗用車に、新車販売時だけ課されます。最低$1,000から始まり、燃費が12.5mpg未満だと最大$7,700。メーカーまたは輸入業者が納税し、実質的には新車価格に転嫁されます。つまり、
「燃費の悪いスポーツカーを買うなら最初に少し余分に払ってね」
という制度。その後の毎年の所有税は州ごとに違いますが、日本や欧州のように「6.2Lだから毎年高額」という全国一律制度はありません。なのでC7 Z06の母国アメリカは、相対的にはかなり所有しやすい。

イギリスはVED（Vehicle Excise Duty）がCO₂連動です。2026年度では、255g/km超の新車は初年度£5,690。さらに車両価格£40,000超なら、2年目から5年間は年£440のExpensive Car Supplementが加算され、通常年額£200と合わせて**£640/年**です。因みにC7 Z06の欧州仕様CO₂は291g (MT) - 322g/km（AT）。余裕で一番高いレンジです。新車初年度の税金が今のレートだと120万円近い（汗）。加えて毎年13万円くらい。なかなかですね・・・。

ドイツは排気量＋CO₂です。2014〜2020年初登録のガソリン車なら、排気量100ccごとに€2、CO₂ 95g/km超の1gにつき€2です。なのでC7 Z06で計算すると€578/年。ざっくり10万円弱。「6.2Lだから死ぬほど高い」という感じではありません。むしろCO₂の方が税額の主体です。

フランスは強烈です。2026年の新車CO₂マルスでは、191g/kmを超えると€80,000です。191g/kmというのは日本流の燃費に当てはめると大体12km/Lくらい。これは新規登録時の一回限りの税金ですが、Z06はもちろん、最新の992.2でも簡単に最高額に到達します。完全に上限です。つまりフランスでそれなりの排気量のスポーツカーを買う場合、車両価格＋€80,000という世界。さらに重量課税（malus masse）もあります。これはもう「高性能車を買うなら相応に払ってください」という政策が非常に明確です。それにしたって、税金だけで1400万円以上だなんて・・・。フランスでパフォーマンスカーを所有するのはかなり厳しいですね。

イタリアは珍しく、最高出力そのものを狙い撃ちします。185kWを超えるクルマにはSuperbolloという追加税があり、185kWを超えた1kWにつき€20/年です。C7 Z06の欧州仕様は485kW。つまり新品時なら= €6,000/年。これに通常のbolloも別途かかります。年間約100万円クラス。かなり強烈です。

オーストラリアはLuxury Car Tax（LCT）。一定価格を超える車両に課税します。基本的には、閾値を超えた部分の33%という仕組みです。つまり、6.2Lだから650hpだからCO₂が多いからではなく、高価なクルマだから課税する。Corvetteのように本国では価格性能比が売りの車でも、輸入車として高価格になればLCTが効いてくるわけです。

アジアを見ると、韓国は割と普通で日本並、しかしシンガポールは購入時の税額がフランス並かそれ以上で、維持費としても毎年100万くらい取られる。



なお保険は税金ほど制度差はありません。基本的に高出力＋高車両価格＋高い修理費＋事故率＋盗難リスクで保険料が上がります。これはほぼ世界共通。ただしそのモデルの実際の事故・損害実績を見る国が多いです。日本では型式別料率クラスが1〜17で設定され、事故実績に応じて毎年見直されます。ドイツも非常に似ていて「Typklasse」という制度があります。各車種の過去3年間の事故件数や修理費用をもとに、対人・車両保険などの料率が決まります。GDV自身も、高出力の高級車やSUVは高いTypklasseになりやすいと説明しています。イギリスも車両グループ、運転者年齢、郵便番号、事故歴、修理費などの影響が大きいです。ABIも保険料が事故頻度と損害額に強く連動すると説明しています。なのでZ06の場合、各国共通して、税金よりむしろ車両保険が痛い国もあるという感じのようです。

Z06オーナー目線で並べると

アメリカ：一番やさしい。Gas Guzzlerはあるが、所有中の全国一律ペナルティは小さい。
日本：毎年の排気量税は高いが、650hp自体には課税しない。
イギリス：CO₂課税だが、中古C7なら年間£790程度なので極端ではない。
ドイツ：排気量＋CO₂。それでもC7 Z06なら€500〜600程度/年。
イタリア：出力課税なのでZ06にはかなり厳しい。新品時Superbolloだけで€6,000/年。
フランス：新車高CO₂車には別世界。現在なら最高€80,000の登録時マルス。

こうして比較を見ると、日本の6L超自動車税も高いと思っていましたが、欧州の一部やシンガポールに比べると意外に優しいんですよね。そしてZ06のようなクルマにとって一番厳しいのは、「排気量課税」より実はCO₂課税と出力課税ということですね。いや〜、意外な調査結果でした。

C7コルベットに搭載されている6.2L V8 LT1(NA) / LT4(Super Charged) というエンジンは、GMのGen.5（第5世代） Small Block エンジンシリーズの高性能バージョン。GMはグループ各車向けのSmall Block ファミリーとしてGen.5シリーズを新設計しています。C6に搭載されていたGen.4 LS3 6.2L はNAで430ps。軽量・コンパクトで信頼性も高くパワーも充分と言えました。しかし将来を見据えた時に要求される性能・燃費・排出ガスを伸ばしていく余地が小さかったと思われます。GMはGen.5開発にあたって多くの論文を発表しているので、AIに手伝ってもらいながら勉強してみました。

Gen.5 Small Blockはコルベット以外にもカマロ、シルバラード、シエラ、タホ／サバーバン、それからキャディラック各車など乗用車からトラックまで多様な車に搭載されます。なのでGen.5の開発はGMのV8として次世代に向けて環境性能と動力性能を刷新するものでした。GMによると、Gen.5の開発では1,000万CPU時間以上の解析を行い、そのうち600万時間が燃焼システムに使われています。しかしせっかくエンジンファミリーを新開発するのに、まだOHV？しかも２バルブ？ハーレーですらOHVのまま４バルブ化したのに・・・!? GMはSmall Blockの良さを残したまま、最新エンジンとして成立させることを基本コンセプトとしたようなのです。その良さとは、パッケージングとパワーのバランス。だからDOHC 4バルブを採用しなかった。DOHC 4Vは高回転で大出力を得る場合には有利だけど、逆に言えば必要な空気量を別の方法で確保出来るなら4Vじゃなくても良いし、高回転じゃなければDOHCも不要。5L未満のエンジンを8000rpmまで回して必要な空気を入れる代わりに、6.2Lのシリンダー容量を使って6000rpmで大量の空気を吸わせる。つまりパワーとトルクは排気量で達成するｗ。OHV 2バルブを選んだのは搭載性も大きな理由で、実際にLT1はコンパクトに出来ており、同等出力のBMWのN63B44 4.4L V8ツインターボと比べて何と18kgも軽く、エンジン全高は102mmも低いとされています。（凄い）　つまりOHV 2バルブはボンネットを低く出来、軽量・低重心で運動性にも良い、となる。それにしたって6.2L V8の方が4.4L V8より軽量・コンパクトでかつ低重心だなんて、驚きという他ない。一見古臭く見える6.2L OHV 2バルブ V8も設計に合理性があるわけです。うーん、痺れる笑。


AMG M178の重量はDryとのことなので、おそらく補器類無しの状態での重量

6.2L となると当然燃費はダメだろうと思うわけですが、GMはLT1で小型・軽量な OHV 2Vに加えて直噴、高圧縮比（11.5）、可変バルタイ(VVT)、シリンダー休止（AFM）を組み合わせることで4.4L V8ターボに対して燃費面でも充分競争出来ると考えた。そして何と実燃費ではBMWやメルセデスのV8ターボより良い結果が出ていることもあります。もちろんDOHCターボにも良さはあるのですが、特にコルベットとの相性という点では大排気量V8 OHVがパッケージングやイメージを含めて最適だったのだろうと思います。

アメリカに視点を戻すと、フォードはダウンサイジングを積極的に進め、F-150等に載せていたV8はEcoBoost V6ターボへ移行していきました。GMはどうしたかというと、ここでもまさかのアップサイジング笑。いや凄い。知らなかった。面白過ぎる。GMは2023年に次世代Gen.6 Small Block V8のために8.54億ドルの投資を発表し、今年に入ってMY2027 Silverado/Sierra向けに5.7L / 6.6L NA V8が正式発表されました。更にはMY2027コルベットStingray / Grand Sport向けに6.7L版NAとなるLS6を搭載することも正式発表。



LS6は535hp / 705Nmを発揮します。LT1から80hp近くのUPです。しかもレブリミットを上げずに同じ6600rpm で実現しているのが面白い。LS6での大きな変更点は、ボアはLT1と同じままストロークを92mm→100mmに伸ばし、直噴＋ポート噴射になったこと、そしてさらに圧縮比が上がって何と13.0:1。ではOHVだけかというとそんなことはなくて、C8 Z06にはフラットプレーンのDOHCで670hp、ZR-1はそれをツインターボ化して1064hpを実現笑。うーん、調べていくと面白過ぎてキリがない・・・。GMは何だか見ている世界が違いますね・・・。

ではC7 Z06に積まれるLT4はというと、NA版LT1をベースにスーパーチャージドとしたエンジンですが、ただの過給版というよりは過給のためにかなりのチューニングをしたエンジンでした。ピストンはアルミ鍛造、クランクシャフトも強化鍛造、コンロッドは高強度粉末鍛造、シリンダーヘッドはRotoキャスト、バルブはチタンやナトリウム封入・・・などなど。パーツ単位で見ると同じものの方が少ないくらい。一方で圧縮比はNAの11.5:1から10.0:1に落とされています。それでも10.0ですからね・・・。ブースト圧は最大0.65bar。（インマニ圧で1.65bar）



クランクシャフトはLT1のものも鍛造クランクなんですが、LT1クランクでテストを実施したところ壊れたので、破損箇所を解析してLT4専用品を再設計したとのこと。正にチューンド作りのプロセス。シリンダーヘッドも通常の鋳造ではなくRotocast A356-T6アルミニウムを採用。これは耐熱性の向上が目的とのこと。燃料系も当然全て容量アップ。インジェクター、直噴レール、ポンプ全て専用品。さらにはクランクケース内の圧力変動が大きくなることから、ブローバイや内圧、オイルリターンやPCVにも問題が発生。リフターバレーに通気孔を、PCVにはセパレーターを追加するなど対策したようです。こういった改良点を挙げていくと、LT4はLT1のブロックおよび基本設計を使いながら過給に合わせてフルチューンしたエンジン、ということが良く分かります。

2015年当時の競合他車と比較してみると、スペック的に特筆すべきはやはり881Nmという強烈な最大トルク。しかも881Nmは3600rpmで、アイドル直後から619Nmを発揮し、2800rpmで847Nm。2500-5400rpmの広いレンジで792Nmというとんでもない強烈なトルクを出します。アイドル直後に619Nmというのは流石にターボでは真似の出来ないところでしょうし、スペック上でいかにトルクが出ていようともターボラグは絶対にありますからね。その分、上の回り方が気持ち良くないとかもあるんだろうと思うんですが・・・。





クライスラー（ダッジ）HEMIのHellcatも同じ6.2L OHV 2V、最大トルクも同じで更にハイパワーですが、重量やサイズは公開されていないもののLT4より大きいようで、軽量・低重心を狙ったLT4とは少しコンセプトが違うようです。クライスラーはコルベットのようなスポーツカーをもっておらず、チャレンジャーなどのマッスルカー向けなのでこれで良いのでしょう。

今までBMW M3のS65、C63のM177と2台のV8を所有してきたわけですが、LT4はまた全然違うキャラクター。いかにもアメ車って感じでスペックと音だけでも堪らんものがあります。うーん、早く乗ってみたい・・・

コルベットに興味を持ったのはもう随分前のことです。C5がデビューした時でした。雑誌でC5の記事を読み、そのエンジニアリングに驚きました。C5について調べ始める前、私自身が持っていたイメージはかなり典型的なもので、「大排気量V8を積んだ速いアメ車、でも曲がらない」。しかしC5ではトランスアクスルにしてコーナリングを意識した設計になっているという。当時は若かったこともあってコルベットというよりはアメ車というものを多少バカにしていたようにも記憶しています。これは当時のアメ車を実際にレンタカーで色々と乗って感じていたことでもありました。その後コルベットはC6となり、全長が短縮されていよいよスポーツカーらしくなった。更にはZ06が追加。何と7.0L V8 OHV - LS7を搭載し、フレームがアルミ化された。これにはかなり驚きました。大きなエンジン搭載はまだ分かるけど、フレームを鉄からアルミに？？？そんなの１グレード追加でやるレベルじゃない。コルベットは本気のスポーツカーなんだな、と思いました。そこにあのデロデロ言うV8が乗ってるなんて何だか楽しそう。でも2006年当時の自分はまだ現役でレースにのめり込んでいた時期でもあり、別世界というか雲の上の話でした。

そうしてC7が2014年にデビュー。この前年2013年に981ボクスターをオーダーしていたのですが、ボクスターとロータス・エキシージV6を比較したくらい、ミッドシップのハンドリングを楽しみたい気持ちが強く、コルベットはクルマとしてはずっと興味があったけど購入候補の対象外でした。そして翌年2015年にZ06がデビュー。659ps !? 何じゃそら。流石アメリカ。遠い存在だと思ったし欲しいとも思わなかった。しかし2017年にZ06のボディにNAを搭載したグランスポーツがデビュー。物凄くカッコいい笑。そこであらためてC7コルベットを調べてみたのです。相変わらずのオタク気質なので、そもそも歴史や背景から調べないと気が済まないｗ。何しろその歴史は911より古く、量産スポーツカーとして世界最古のモデルですからね。そして、コルベットは911以上に変遷しているように見える。そこでC4くらいから調べてみると、これがまた興味深かった。



C4の時代、特に1980年代末から1990年代前半には、Corvetteのかなり近いところに日本製スポーツカーがいました。Nissan 300ZX、Mazda RX-7、Toyota Supra、Mitsubishi 3000GTなど。これらは価格帯も比較的近く、性能面でもCorvetteを強く意識した存在だった。実際、当時の自動車メディアではCorvetteと300ZX TurboやRX-7が直接比較されていました。この頃のCorvetteは、911のような欧州高級スポーツカーだけでなく、日本の高性能スポーツ／GTとも同じ市場で競っていました。



1997年に登場したC5では、Corvetteの立ち位置が少し変わります。C5は新しいシャシーやトランスアクスル構造を採用し、従来よりも明確にハンドリング性能を重視した設計になりました。この頃になると、300ZXやRX-7といった90年代を代表する日本製スポーツカーの多くは北米市場から姿を消しつつあり、Corvetteの性能上の比較対象としてはPorsche 911、Honda NSX、Dodge Viperなどがより前面に出てくるようになります。実際、C5は当時911と直接比較されていました。もちろん価格は大きく違いました。コルベットはざっくり911の半額近い。そのため、「911と同じ価格帯のクルマ」というよりは、はるかに安い価格で、911に近い性能を実現するクルマという評価でした。ここが、Corvetteらしいところでもある。価格帯では必ずしも同じ市場にいなくても、性能では上のクラスに食い込んでいく。



2005年に登場したC6では、その流れがさらに明確になります。C6 Corvette Z51と997型Porsche 911 Carrera／Carrera Sとの比較テストは、当時の主要メディアで普通に行われています。ここではもう、「アメリカ車なのに意外と曲がる」というような評価ではない。コーナリング性能、ブレーキ、ステアリング、ラップタイム、乗り心地まで含めて、純粋にスポーツカーとして比較されている。つまりC6の時点で、911はCorvetteにとって明確なベンチマークのひとつになっていたと言っていい。一方で、350Zや370Zのような日本製スポーツカーは、Corvetteよりかなり安い価格帯に位置するようになり、直接的な価格競合という意味では少し距離が広がっていった。Corvetteは徐々に、「手頃なスポーツカー市場」から一段上へ移っていったのです。

こうして2014年モデルとしてデビューした7代目コルベット通称C7は、GMがコルベットを、それまで以上に明確に世界のトップクラスのスポーツカーと競争できるクルマへ引き上げようとした世代だったようです。


こうして見ると、Stingrayも充分以上にカッコ良い

一見すれば、フロントエンジン、後輪駆動、2シーター、大排気量OHV V8という、昔ながらのコルベットの基本構成をそのまま受け継いでいます。ところが、その中身はかなり現代的でした。エンジンは新開発のLT1型6.2L V8で、直噴、可変バルブタイミング、気筒休止を採用。シャシーにはC6のZ06と同様にアルミ製フレームを全面採用し、トランスアクスルによって前後重量配分もほぼ50:50。さらにZ51パッケージでは、ドライサンプ潤滑、電子制御LSD、ミッション／デフクーラー、大型ブレーキなどを装備。つまり「昔ながらの大排気量V8」という魅力を残しながら、それをスポーツカーとして活かす車体全体の設計、高度なシャシーと電子制御を組み合わせたクルマになっていたのです。当時のアメリカの自動車雑誌も、C7のアルミフレームや電子制御LSD、レーシング由来の空力技術などを大きな進化として挙げていました。

こうしてC4からの流れを見てみると分かるように、C7が突然Porsche 911をライバルにしたわけではない。その流れは、すでにC5から始まり、C6でかなり明確になっていた。C7はその延長線上で、「世界の一流スポーツカーと比べられること自体が、もはや特別ではない」ところまで到達した世代でした。これは大きな違いでしょう。以前のCorvetteは、良くも悪くも「価格差」が常に話題になった。「911より安いのに速い」「Ferrariよりずっと安いのにこの性能」。しかしC7では、その価格差を前置きしなくても、純粋なスポーツカーとして評価されるようになっていった。そこからさらに発展して今はC8になったわけですが、コルベットは庶民のスポーツカーでありながら、ずっと世界の上のレベルを見上げながら開発されてきたモデルだったのです。こういった変化はブログに挙げたようにGMが戦略としてターゲット像を移行しようとしていたことと整合しますね。

背景だけで長くなってしまったので今回はこの辺でｗ。

続く

コルベットの典型的なオーナー像とは一体どういうものなのだろう。911ならなんとなくオーナー像が想像できる。もちろん純粋なクルマ好きが多いだろうけど、その一方でポルシェというブランドやデザイン、手頃なサイズ感などからエンスージアスト以外のライトな層からも買われているクルマだと思う。ライトな層は個人というよりは会社の経費で落とすような買い方が多いような勝手なイメージもある笑。フェラーリにも同様にある程度イメージがあるし、GT-RやAMGにも、それぞれ何となく「こういう人が乗っていそう」という像がある。ところがC7 Corvette、ましてやZ06となるといまひとつ人物像が浮かばない。何しろGMの最下位ブランドのシボレーなのでブランド力は全然無いし、どう考えてもライトな層からは選ばれにくい。走り系のエンスージアストとなるとポルシェか、日本ではロータスなどに行ってしまいそう。そこでGMが当時どんな顧客を狙っていたのか、そして実際のオーナーはどんな人なのかを調べてみました。

GMがC7で変えたかったオーナー層
調べてみると、GMの2014 Corvette Stingrayの販売店向け資料で最初から二種類のターゲット顧客が設定されていました。ひとつは従来からの Corvette Loyalist。Corvetteは長年、男性比率が非常に高く、「夢だったCorvetteを自分のために買う」「商品知識が非常に豊富」「販売員より詳しいことすらある」という、強いブランドロイヤルティを持つエンスージアストが中心でした。もうひとつが、他ブランドから奪ってきたい Corvette Conquest、GM内部で「Life Precisionist」と呼んでいた層でした。属性をまとめるとこんな感じのようです。


イラストは少し怪しい感じになってしまっていますが 笑、数字はGMが公開していた資料からです。

GM自身がConquest層について、従来のコルベット購入者より若く、裕福で、職業的に成功していると説明しています。つまりC7のターゲットは、単純な「若者」ではありません。年収の想定からも、40〜50代くらいの、911・M3/M4・AMGあたりも普通に検討できる人をターゲットにしていたわけです。開発自体もその意識が強く、当時GMはコルベットに「年配者の車」というイメージがあることを問題視していたようです。C7では内装品質、デザイン、インフォテインメント、ハンドリングを大きく改善し、「価格を考慮しなくても欧州・日本のスポーツカーと競争できる」という打ち出し方をしています。

では実際のC7オーナーは若返ったのかというと、これがまた微妙で 笑。現在登録されているCorvetteオーナー約40万人を分析したHedges & Companyの2026年版データがあります。これはアメリカのデータなので日本の実情とは異なりますが、それでも面白い。

C7オーナー78,349人では、
* 44歳以下：11%
* 45〜54歳：16%
* 55〜64歳：26%
* 65歳以上：46%

つまり72%が55歳以上。笑　「若返った」といっても、やはりC7はかなり年齢層が高い。ただしC6を見ると・・・

* 44歳以下：5%
* 45〜54歳：11%
* 55〜64歳：23%
* 65歳以上：62%

確かにC7では少し若い方向へシフトしていることが分かります。ここはGMの戦略がまったく失敗したわけではないようです。ところで想定した２つのオーナー像、Corvette Loyalist, Conquest targetの年収は、当時としてどんなレベルだったのでしょうか。同じ調査ではC7オーナーの世帯所得は、

* $50,000未満：15%
* $50,000〜74,999：11%
* $75,000〜99,999：19%
* $100,000〜124,999：13%
* $125,000以上：43%

となっています。持ち家率は98%、自宅に子供がいる世帯は23%、男性81%。ここから見える典型像は、50〜60代以上、男性、持ち家、子育てがほぼ終わり、一般世帯より可処分所得の多い人といった辺り。ただし「43%が年収12.5万ドル以上だから富裕層」というのは微妙で、現在のアメリカでは$125,000は高所得ではあるものの、裕福とは言いにくい所得レベルです。なので、裕福とまでは言えないが家計上スポーツカーを持てる余裕がある年齢・生活ステージにいる人が、オーナーには非常に多いということだと思われます。タイトル画像に使ったステレオタイプ的なイメージが、そんなに外れていないとも言えますね。私自身はCorvette Loyalistでもないし、Conquest targetのように裕福でもないですが、上記の家計上スポーツカーが持てる余裕がある年齢・生活ステージのグループに属することになりますね・・・。



そんなわけでアメリカにおけるC7コルベットのオーナー像は何となくイメージしていた通りですね。ただGMが最初にターゲットにしていたのはもっと幅広い層でした。それがC8での技術的な転換と戦略が噛み合うことになったようです。

C8でのオーナー像の移行
Z06やZR-1を考えるとFRでは限界である、という技術的な理由からミッドシップ化されたC8。（これはStingrayレベルであればミッドは不要ということらしい）しかしGMは2020 Corvette Stingrayを、**6.2L V8ミッドシップでありながら6万ドル以下から買える「affordable V-8 mid-engine supercar」**と位置づけた。これは従来の「アメリカを代表するFRスポーツカー」という市場から、Ferrari、McLaren、Lamborghini、Porscheなどを意識するミッドシップ／スーパースポーツ市場へCorvetteを持っていく戦略でもありました。2025年にChevrolet幹部のScott Bellは、 「C8になって買い手が変わった。より若く、異なるバックグラウンドの人々になった」と発言。これはC7時代にターゲットとしたConquest層にリーチ出来たことを想像させますが、とは言えC8になっても決して「若者の車」になったわけではないようです。それでも65歳以上がC7の46%から37%へ減り、54歳以下は27%から37%へ増えている。



さらに世帯年収$125,000以上は、C7：43% → C8：51%と増加。持ち家率99%、男性90%、子供が同居している世帯も29%まで増えている。つまりC8で起きたことは、「退職後に夢のCorvetteを買う人」中心から、「まだ現役で働いている比較的若い高所得層」も大きく入ってくるようになったという変化だと推定出来ます。これは単にマーケティングではなく、911を買うような層がコルベットも視界に入れるということですから、クルマ自体が大きく変わったことがターゲットを広げたと言えます。

日本での状況
さらに調べると、日本ではC8での変化がもっと大きくここがかなり興味深い。日本のCorvette購入者は、C8以前では平均40代後半〜50代前半だったとGM Japanが説明しています。そもそもアメリカよりずっと若い。これはおそらく、アメリカと日本でCorvetteの立ち位置が根本的に違うから。アメリカではCorvetteは1953年以来の国民的スポーツカーであり、「若い頃から欲しかったCorvetteをリタイア後に買う」という層が非常に大きい。一方、日本ではCorvetteそのものが希少な輸入車。従って、比較的若いうちから輸入スポーツカーを選べる層が中心になります。そしてC8では車格全体（日本では価格も）が上げられたことで、この構造も大きく変わったようです。2021年、日本向け初年度割当約300台は短期間で完売。当時、前年のC7販売台数は294台だったらしい。さらにGM Japanによれば、C8購入者のうち従来のCorvetteオーナーはわずか30%。70%が初CorvetteのConquest客だった。これは相当に大きな数字です。しかも30代の購入者が大幅に増加したとされています。

では何故日本でConquest層にリーチ出来たのか。ここは推定でしかないですが、まずは初の右ハンドルCorvette。そしてミッドシップ化。外観も従来のアメリカンFRスポーツカーから、かなり明確にスーパーカー的になった。日本では3LTでも当時約1,400万円。911 Carreraと比較できる価格帯でありながら、Ferrari、McLaren、Lamborghiniより大幅に安かった。実際、GM Japan周辺ではFerrari、Lamborghini、McLarenオーナーからの関心も報告されていたようです。つまり日本でC8を買った人の多くは、「アメ車好きだからCorvetteを買った」のではない。911やFerrariなども視野に入るスポーツカー購入者が、「この価格でV8ミッドシップなら面白い」とCorvetteを初めて選んだ。これはC7時代にGMが目指したConquest戦略が、C8で一気に実を結んだ、と考えることもできます。



では、私が買おうとしているC7 Z06はどうなのか。ここからは統計データが無く、これまでの資料からの推測になります。C7全体では50〜60代以上が中心だが、Z06は新車時からStingrayより明らかに高価で、650hpのスーパーチャージドV8を積むモデルだった。購入層はC7平均より所得が高く、クルマそのものへの関心が強いエンスージアストに寄っていたと考えるのが自然です。日本では母数が少ないので「典型的なC7 Z06オーナー」というステレオタイプが形成されるほど台数がありません。しかし実際に中古車を探してみると興味深い。今回候補にしている赤いZ06の前オーナーはFerrariも所有していると聞きましたし、別の白いZ06のオーナーは複数のCorvette, それもZR-1やZ06を所有しているといいます。これは偶然かもしれませんが、今回調べたGMのターゲット像とは妙に整合する。つまりConquest層とLoyalist層。日本でのZ06はその両方が支えているのかもしれない。

ちょっと面白いのは、米国ではCorvetteといえば「年配男性」「デニム」「白いNew Balance」という定番ジョークまであるらしいのですが笑、C7では46%が65歳以上なのですから、この統計を見る限りこのジョークは完全な偏見とも言えないようです。しかしGMはC7より前の段階ですでにLoyalistだけではブランドが先細りすると理解していたのでしょう。この辺りはキャデラックのブランドとしての悩みと似たようなものを感じます。キャデラックはブランドとしての若返りをターゲットとして現在のF1や WECでのレース活動にも繋がるところなのですが、コルベットとしての戦略はC7では“成功した若めの専門職”を取りに行き、C8ではクルマそのものを根本から変えて、本当に顧客層を変えたことになります。そう考えると、C7からC8へのミッドシップ化は単なる技術的進化ではない。Corvetteというブランドを誰が買うのか、その定義そのものを変えるモデルチェンジだったと言えそうです。

ま、日本でC7コルベットのZ06を買うなんて、「変わり者」でしかありませんね。笑

コルベット研究、しばらく続きます…

さて、こうして色々とクルマを探しては現車を見に行っていたのだけど、ちょっと仕事が立て込んで時間が取りにくくなってきた。また、ある程度有力な候補は見たので、他の個体は現車を見ずにメールで問い合わせることにした。掲載WebサイトをAIに読ませ、問い合わせメールの下書きを依頼。それをレビューして私自身が気になる点を追加し、AIが要確認としたけど不要と思う点を削除してメールを送付。2車ほど確認したが、距離が少し出てることや詳細画像から見て程度が落ちること、整備内容も不完全などから脱落。

次の個体は店が割と近いので現車を見ることも考えたけど、違う意味で現車を見なくても良いくらい画像で綺麗だったので、まずはメールで問い合わせることにした。

このお店はどちらかというと高級な中古車店という感じ。YouTubeでチャンネルも持っていて試乗動画なんかも出しているお店。そこが持っているのがMY2016 のZ06、コルベットレーシングイエロー。画像を見るだけでも十分分かる、新車並のコンディション。明らかに美しい。。。

問い合わせた内容は、

・これまでの整備記録簿は何年分残っているか
・ATF交換履歴はあるか
・GMで案内されている8L90のシェイク／シャダー対策に伴うATF交換が未実施の場合、納車整備で対応可能か
・エンジンオイル、デフオイル、ブレーキフルード、クーラント等の油脂類について、交換履歴と納車時の交換範囲
・リコール／サービスキャンペーンの実施状況を確認可能か
・装着されている社外パーツが外せるか

そう、まるで新車のように見えるこの個体、何故か外装に社外パーツが装着されているのです。それを見た目のバランスも悪いので取り外したい。しかし外していないということは例えばボルト留めなどで単に外すだけでは純正状態に戻せない、ということなのでしょう。

夜に出した問い合わせへの回答は翌朝すぐに返ってきた。

・整備記録は2年ごとに全てある。（素晴らしい）
・リコール／サービスキャンペーンも整備記録上に記載あり。（素晴らしい）
・ATFは履歴が無く、このショップの工場で実施するとGM手順では出来ないとのこと。（真摯な回答）
・油脂類の交換範囲もどこまでやるか明確
・社外パーツについては外せるが穴埋め等が必要とのこと

なんか・・・とても素晴らしい回答、文面だった。メールだけでも相手がビシっとスーツを着ているのが分かるような、そんなメール。その後もいくつかやり取りをしたが、お店への信頼度は抜群に高いと訪問したこともないのに思った。しかし、実際のところ油脂類の交換範囲は一般的な内容でしかない。一方、ATについてはジャダーが出れば保証の範囲内で対応可能だろうとのこと。ここのお店は保証が何と1年もあるのです。それなら安心感が高い。

とても良さそうだけど、しかし一番高い。


そして・・・「また黄色なの？？？」　爆笑


いやコルベットの黄色は由緒正しいファクトリーカラーであって、だから色の名前がコルベット・レーシング・イエローっていう、フェラーリで言うならばロッソ・コルサよ。ホンダならチャンピオンシップ・ホワイト！（だからなんだ）


まだ続く