Tetsu@のブログ一覧

C63に乗っていた7年、雪国にある妻の実家へ帰省する際にはレンタカー（またはカーシェア）を使っていました。それはそれで色々なクルマを試すことにもなって楽しめたこともあるのですが、必然的に必要最低限でしか冬の雪国へ行くことは無くなり、冬の週末の過ごし方は少し変わりました。スキーにもすっかり行かなくなり、雪のある時期にそういった場所の温泉にも行かなくなりました。久しぶりに雪でも平気なクルマになったことで、先日は温泉にも行き、今回は妻の実家へ自分のクルマで帰省したわけです。しかもスキーの板まで持って（笑）。

8年ぶりのスキーは当然思い通りに滑れるはずもなく、何しろスピードが怖いｗ　どうしても後傾になりがちで上手く体重も乗せれず板がズレることも多々あったりして。徐々に慣れてきたところでコブへ突入して見事に散りｗ、太腿も終了。以降全く踏ん張れず、ヘロヘロになって降りてきました。頭の中のイメージ通りに身体は動かないものなんですよね・・・。でも、久しぶりにスキーの気持ち良さを思い出しました。



さて、先週末は全国的に強い冬型の気圧配置になり、結構な雪が降りました。朝になって外へ出ると案の定結構な積雪。私がいた地域では一晩で40-50cmほどでした。風も強く吹雪いていたので、風が溜まるところでは70-80cmくらいはありましたかね。道路は除雪がしっかり入っており、ホテルの駐車場にも除雪が入っていたので期待していたのですが、私が駐車していた臨時駐車場は私の他に1台しかおらず、除雪車が入っていませんでした・・・（これはしょうがない）　



まずはクルマのところへ行く自分の通り道を雪掻きし、次にクルマの周りの足場となるところを雪掻きし、それからクルマの雪を降ろす・・・。既に汗だくです。



とりあえずある程度雪を落としましたが、道路に出るには40-50cmある雪をどうするか。以前のC43だったらバンパーを壊すのがオチなので迷わず除雪するところですが、レンスポをオフロード車高にすると結構な高さになるので、これで出ることにしました。

因みに随分昔、BMW E90 325iの時に妙高高原で豪雪に遭ったのですが、この時は自分のクルマがどれだか分からないところから、走れるレベルまで通路を雪掻きしたことがありました・・・。この時は周辺の高速道路も通行止めになっていて、帰るのが大変でした…



サスペンションをオフロードモードにし、テレインレスポンスはGRASS/GRAVEL/SNOWではなく砂地モード。砂地モードにすると4WDになるのはもちろん、センターデフがロックされます。完全ロックじゃなさそうですが、メーターを見る限りかなりのロック率。ウチのは前後デフはオープンデフです。左右どちらかが滑るとそのホイールにブレーキをかけて反対側の駆動力を確保する仕組みですね。スタビリティコントロール (DSC) はとりあえず入れたまま。トラクションがかからずDSCのせいで動かないようなら切ることとして発進すると、本当に拍子抜けするほどあっさり、ワサワサと雪を掻き分けながら道路まで脱出しました。降りてクルマを見ると車高を上げてもなおバンパーのロア部分で掻き分けたことが分かったのですが、普通のクルマだったら除雪しないと出れないところをあっけなく脱出出来たのには軽く感動しました。前後デフまでロック出来るGクラスほどの走破性は無いでしょうから過信は禁物ですが、しかしブレーキ制御で上手くオープンデフを補っている感じで流石、なレベルだと思います。



そもそものレンスポの雪道での印象として、まず驚くのは素晴らしい安定性です。轍などでも進路を乱されることが少なく、基本的なグリップ自体が高い。ミシュランのおかげもあるとは思いますが、それ以上にタイヤ径の大きさと重量が効いている気がします。タイヤ外径はランクル300などとほぼ同じ810mmですが、これくらいの外径になると明らかにギャップの走破性が上がり、轍などへの耐性が上がるのですね。23インチだなんて大袈裟な・・なんて思ってましたが、この外径には大いに意味があったのでした。トラクションはほぼ全てのシーンで申し分なくグイグイと前に進み、重量があることは常に頭に入れておく必要はありますが、コーナリングも想像以上に行けます。それと、接地感がステアリングからもシートからもとても良く伝わります。つまりグリップの変化・・・少し滑ったり、回復したり、といったこともとても繊細に感じ取れます。これも安心感に繋がっていると思います。外界から隔離されているかのような乗り心地と静粛性なのに、本当に何なんでしょうか、このクルマ・・・。

しかし、DSCの設定はかなりコンサバ。ブレーキングやスロットルで姿勢変化させようとすると、急激にガツっとブレーキを摘まれて姿勢を戻して急減速。軽くつまんで姿勢を直すというより、同時に瞬間的に急減速するくらいお仕置きがキツい。そのガツっとかけるブレーキングに逆に何が起きたのか？？と、びっくりしてしまうくらいです。DSCを切れば良いのでしょうが、車重を考えると切るのはちょっと怖い。なので普通にオン・ザ・レール的に走らせることになりますが、これで充分曲がるし結構速い。

その他細かい点では、デジタルインナーミラーのカメラがルーフ上にあることから空力的に汚れず、しかもカメラにヒーターが入っています。走る前にカメラを塞ぐ積もった雪さえ取り除けば以降は常に極めてクリアな視界。一方でリバースカメラはテールゲート下部に装着されているのでかなり汚れます。ウォッシャーが付いてるようなので使い方を要確認・・・。ウチのはコールドクライメートオプションが付いていないのでフロントウインドウの熱線やウォッシャー液のヒーターは無いのですが、これがあればワイパーで掻いた雪も溶けるし、装備的に充分じゃないかと思います。ただよく言われる、LEDヘッドライト／テールライトだと雪が溶けないというのはどうしようもないですね。

総じて、雪でも緊張感なく安心して快適に走れる、そのレベルがとても高いです。素晴らしい。

弊社の会計年度が締めを迎え、本国は一部の財務等を除いてクリスマス休暇入り。私は残務が少しあるとは言え基本的には終了なので、12月の追い込みで心身共に疲労したこともあり、癒しを求めて温泉に行ってみることにしました。今年はキャンプが多かったので温泉宿へ行く回数が減っていたので結構久しぶりです。

仕事の目処が立った３日前にようやく予約。今回はゆっくりしたかったので、高級宿じゃなくて良いけどバイキングは避けたい。人気で賑やかなところよりは不人気でｗ静かなところ。泉質には拘りたい。出来れば部屋露天があった方が・・・。ということで今回はかなり久しぶりに長野の白骨温泉へ。冬の白骨温泉は雪が多い上に勾配がキツいので、4WD+スタッドレスじゃないと行くのが難しいところです（多分）。なのでC43で行った時以来です。

いつも通り特に観光もせず（汗、真っ直ぐ温泉を目指します。冬の中央高速は、スキーやゴルフへ向かう早朝の時間帯を過ぎると空いていて渋滞もなく快調に走れました。X-ICE SNOWを履いて乗り心地が良くなったレンスポはとても快適。スタッドレスにしては剛性感が高いので高速が楽なのは狙い通りです。しかも、とても重要な点はレンスポの繊細でかつ接地感がとても良く伝わるシャシー／ハンドリングのおかげで、スタッドレスでも真っ直ぐ走らせやすいこと。X-ICEがいくら剛性が高いとは言え夏タイヤよりはトレッド面が捩れる感触があります。しかしこの捩れる感じを感じ取りやすいため、ステアリングで修正微舵を当てる時にオーバーシュートしにくい、というかほぼオーバーシュートしません。冬の高速ではスタッドレスを履いて蛇行するクルマが結構いますが、これはステアを切ってもタイヤが捩れてヨーが直ぐに立ち上がらないので→余計にステアを切る→ヨーが急に想定以上に立ち上がる（オーバーシュート）→慌てて反対方向へ切る→再びオーバーシュート→結果的に蛇行・・・とまぁこういうことなわけですが、トレッド面が捩れる分ヨーの立ち上がりが遅れることを頭に入れつつ走っていても、ふた昔前のトヨタとかはもうどうにもフィールが無くて真っ直ぐ走らせにくかったわけです。それとは真逆。

快調に走って松本ICで降りるとまさかの気温14℃。３週間近く前に出張で来た時は氷点下に近かったのにこの暖かさ・・・。山の方へ入って行き白骨温泉の方へ登っていくと、路面に雪はあるもののアスファルトが見えているところも多いくらいでした。

今回の宿はとても良い宿でして、泉質は最高、部屋もまずまず、食事もヨシ、サービスも心がこもっていて気持ち良く過ごせました。多分リピートするでしょう。


（写真は公式画像）

帰りは白骨温泉から更に乗鞍高原の方へ登り、乗鞍から松本の方へ下ることにしました。流石に白骨温泉を超えると車も少なく雪が多くなったので、テレインレスポンスを 常時4駆となるGRASS/GRAVEL/SNOWモードへ。メーターを見ていると基本的にはほぼ前後とも同じトルク配分で走るのですが、コーナリングやその立ち上がりでは随分色々と制御が入るようで失速感は無いもののちょっと挙動が読みづらいケースがちらほらありました。なので積極的に姿勢を変えるようなことは怖くて出来ず。その点、トルク配分固定で大した制御を感じなかったC43はとても走らせやすかったし、自分で挙動を作れました。もう少し雪道を走り込んでクルマの挙動、制御を理解していく必要がありますね。

それにしても、久しぶりにゆっくり温泉を満喫しました。泉質と温度、それから静かな雰囲気が良かったなぁ。

まだプレス発表などはされていないように思うのですが、一足早く公式のコンフィグサイトがMY26になっているようですね。MY23-24は装備やオプションの変更が少しあったくらいで大して違いは無かったと思うのですが、今回は結構違います。何しろ4.4L V8マイルドハイブリッドのP530が追加になり、これによりパワートレインは3L 直6ディーゼル、3L 直６ガソリン、4.4L V8ガソリン、3L直6PHEV、それにSVの4.4L V8 という5種類に。グレードごとに選べるパワートレインは以下の通りです。

S：D300
SE：D300, P400, P550e
HSE : D300, P530
Auto Biography : D300, P400, P530, P550e
SV : P635

グレードとの組み合わせで多少制限があるものの、とても選択肢が多いですね。日本には新しく導入されることとなるP530ですが、4.4Lという排気量からも分かる通りBMWのV8ですね。しかしこちらは通常の4.4L V8ターボ、N63型です。ホットVレイアウトの先駆者と言えるV8ですが、SVに積まれるS68型と違ってクロスバンクエキゾーストは採用されていません。スペックは 530ps / 750Nm

N63ではバンク毎にエキゾーストがまとめられます。集合後のエキゾースト内に仕切りがあるのでツインスクロールということになりますね。



S63/S68ではよりスムーズなタービン回転を目指し、点火順序毎に排気するようバンクを跨いでエキゾーストを繋げるクロスバンクエキゾーストになっています。もちろんこちらもツインスクロール。



因みにディフェンダーのV8はJLRの5L V8スーパーチャージャーで、525ps / 625Nm です。搭載エンジンの選択はクルマのキャラクターに合わせているのでしょうね。

しかし今回のMY26ではディーゼルはD300のままでした。L460レンジローバーやディフェンダーはD350となっているのに・・・。

装備面ですが、私的にかなり大きいなと思ったのは、何と電子制御スタビがオプションから無くなりました。ストーマーハンドリングパックでもオールホイールステアリングやアクティブデフは付いてくるものの、電制スタビ無し。ストーマーハンドリングパックが標準装備となるP530でも電制スタビは選べないようです。カイエンでその効果の大きさを知り、私のレンスポはそれなりにロールを許すこともあり、今度オーダーするならストーマーハンドリングパックを入れようと思っていたくらいなのですが、まさか無くなるとは・・・。効果が少なかったのか（カイエンのことを考えればそんなことはないと思いますが）、ダンパー制御でカバー出来ると考えたのか、トラブルが多かったのか・・・。単純に需要が少なかっただけか。

P530はストーマーハンドリングパックが標準装備となる他、トランスファーが標準でLow/Highの２速になります。標準のトランスファーでは1速のギアリングがオフロードを意識して低くされていてメルセデスのように2速発進をデフォルト設定にして欲しいくらいなのですが、2スピードになることで1速のギア比が上げられているならオンロードでの快適性、コントロール性も上がる気がします。

オプションではブラックパックの他にエンハンストブラックパックというものが追加。通常のブラックパックはバッジやダミーダクトをブラックアウト化しますが、更にキャリパー、ガラスルーフ、プライバシーガラス、さらにホイールがスタイル1075のブラックカラーとなります。このホイールはこのパックでしか選べないようです。これ以外にもコンフォートパックの内容が変わるなど細かい点は変更があるようですが、大きな違いは無さそうです。

というわけで、V8 P530がちょっと魅力的なMY26なのでした。まぁロングドライブに使うことが多い私にとって、D300のトルクの太さ、低燃費により満タン航続距離が1,000kmを裕に越えるのは大変魅力的なんですけどね。

先日箱根にレンスポで行ったのですが、慣らしとオイル交換が終わったので一度くらい試してみたくなり、ちゃんと踏んでみました。ディフェンダーが良かったこともあって、がっかりすることを心配しつつ・・・。モードはダイナミックに、シフトはSレンジでスタート。ダイナミックだとダンパーがかなり締まるので、普段のゆるふわな乗り心地とはうってかわって姿勢変化が抑えられ、ノーズの入りも切り返しもグッとシャープに。なんだ、案外スポーティじゃないの。そしてやっぱりディフェンダーのP300とはトルクが違う。2.5tとは言えグイグイ登って立ち上がる。300psなのでそこから先はパワーの伸びが無いんですけどね。でも何が素晴らしいかって、繊細で正確なハンドリング。ギア比はスローだけどリニアリティがあって遊びがほぼ無いので、1cmの操作にも反応する（イメージ）。

それでも、ここまではある程度分かっていたこと。知りたかったのはここから先。実際にペースを上げてみると、コーナリングは思ったより速い。車重は重いしオールシーズンタイヤなので限界は高くないけど、グリップ限界を探るのが全く怖く無い。クルマと相談しながらペースを上げられる。重心が高くポジションも高いから怖いかと思ったら、ロールは一定レベルで抑えられて恐怖感無し。4輪からスキール音が聞こえるけど予測の範囲内だしコントロール出来る。もちろん基本的にはアンダーステアで、スロットルを戻してノーズを引き込もうとしてもスっとは戻ってこなくてこの辺は重量を感じるところ。ただ4輪ともとても良く接地感が伝わるので限界へ近づく過程も分かりやすいし、ステアリング、スロットルやブレーキの操作にきちんと反応するので不安がなく自信が持てる。もちろん最新の車なのであらゆることが制御されてます。フロントの駆動もかなり細かく制御されているし、スタビリティコントロールも色々介入してます。けど、不自然な感じは一切無し。メルセデスのお仕置きのように強引に抑えつけられるようなこともなく、穏やかな挙動に終始します。こうやって攻め込んでも怖さや違和感がなく落ち着いてコントロール出来るということは、雪道でも信頼が置けて安心して走れそう。

それで、ワインディングでのドライビングが楽しかったわけです。車重は重いしタイヤのグリップだってそこまで高くはないですが、それを頭に入れつつブレーキングし、縦横グリップ、アンダーの出方を想定しながら数cmレベルでラインを狙う。旋回中はスロットルでもラインをコントロールし、エンジンはディーゼルっぽく上でカットされる感があるので、一番立ち上がり加速が良くなるようパドルで中回転付近をキープ。カイエンとは比べるべくもないほどスピードは低いけど、充分楽しいしスポーティ。ここまで攻めるような走らせ方をすることはもう無いでしょうけど、攻め込まなくてもハンドリングを楽しめるのはとても嬉しいところ。

それにしてもOEのこのタイヤ、ピレリのスコーピオン・ゼロ　オールシーズン。



内側に吸音スポンジを貼った静粛性と乗り心地の良さ、適度なダンピングを持ちながらオールシーズンとして雪もある程度走れて、それでいてドライグリップがここまであるって凄過ぎるのでは。通常のサマータイヤのリプレイスタイヤもありますが、23インチというサイズだとランボのウルスやAMGに対応した走りに振ったモデルが多く、トータルバランスでこれ以上のタイヤはこのサイズでは中々無い気がします。とか言いながら、新しいP ZERO (PZ5) が気になってるんですけどね。

6月以降忙しかったのが多少落ち着いてきて、週に1−2回くらいは平日の日中に少し時間が取れるようになり、じゃあバイクに乗ろう・・・と思ってもあまりにも暑くて結局諦めてしまう。。。でも山の上は涼しいから、そこまで我慢すれば何とか・・・。いやその往復が苦行過ぎる。そんなわけで一度草津の方へ行った以外はすっかりバイクに乗っていませんでした。まぁほぼ毎日、移動としてADV160に乗ってはいますが、楽しむために乗るバイクは結構ご無沙汰。もはや冬の方が稼働率高いです。

それでここ何回か、涼しいところでバイクを走らせようというのと、最近のクルーザーはどうかな、というのもあってバイカーズパラダイスまでクルマで行き、バイクをレンタルして味見をしていました。カフェなのでPCを持ち込んで仕事もしつつ、合間にバイクをレンタルしてちょっと楽しんで来て、また仕事をする・・・みたいな。下界は35℃になろうかという気温でも、ここは30℃に行くか行かないか。午前なら確実に25℃前後だったりします。



最初はインディアンのチーフ・ダークホース。空冷49°Vツイン116Ci=1890cc OHV 3カム 2バルブ、から156Nm という公表スペック。シャシダイでのデータは大体75-80psのようです。エンジンが非常に美しいですねぇ。完全な空冷でオイルクーラーすらも装備されていないのが良いです。シャシーはハーレーの昔のダイナシャシーのほうな２本ショックのリアサスペンション、ホイールはF19/R16インチ、130/60B19に180/65B16です。エンジンはリジッドマウントでしょうか。



次はハーレーのローライダーST。117Ci（1923cc）というエンジンをソフテイルシャシーにリジッドマウントしてます。シャシーはトレールが短めで走りを意識したセッティングとされ、車高が上げられています。ホイールはF19/R16で110/90B19, 180/70B16。フロントが細めとされているのが特徴でしょう。外観はフロントにフレームマウントのカウルを装備、サイドケースも標準装備。シートはガンファイターシートが標準でタンデムシートやステップはありません。このモデル、実はデビュー当時から欲しいなぁ、と思っていたモデルです。比較的軽量 (323kg) で走りを意識したセッティング、カウルやサイドケースがあってソロツーリングにぴったりだと思っていたのです。じっくり見るローライダーST、カッコいいですねぇ。昔ながらのハーレーという感じは全くしないのですが、最近流行りのバガー風カスタムがされた雰囲気があります。それでいて走れそうなのが良い。



ハーレーのロードグライド。MY24でデザインが一新されて随分モダンになりました。かなりカッコ良い。エンジンはローライダーSTと同じ117Ciですが、バランサーがシングル化され、フレームが異なりエンジンはラバーマウントとなります。めちゃくちゃ大柄で、如何にも大陸的な。でもカウルがフレームマウントなので、案外ハンドリングは軽快です。

これらのクルーザーは、何と言ってもエンジンの存在感が印象的。これでも昔に比べればかなり味は薄まった感はあるのですが、それは時代を考えればしょうがないこと。それでも大排気量の大きなピストンが大地を蹴る味わいがあります。しかしこのような薄味を嫌って、鼓動感を増したりアイドリングを下げたりするチューニングがあったりします。このように味わいをチューニングするというのは、クルマでも他のバイクでもなかなか見ないですが、これこそが今の時代のチューニングだな、と思いますね。一方、パワーは出ているので、昔と違い120kmくらいでクルーズするのも楽です。（昔は100kmがキツかった）1900ccともなるとトルクはめちゃくちゃ太いのですが、とは言えかなり鞣されている感じがあります。1速では全開にしても全開になっていない感が。ちょっとそこは残念。上のギアではしっかりトルクが出ていると思いますが、車重も重いしパワーが頭打つのでSuper ADVの方がダッシュ力はあります。しかし、エンジンが粘るので高めのギアへ放り込んでVツインのリズムやトルク、景色を楽しみながら流す、というのもバイクの楽しみ方の一つ。乗り味的にはローライダーSTが魅力的でした。チーフ・ダークホースは意外なほど普通のバイク的に乗れるのが印象的だったのですが、少し日本車的な味の薄さを感じました。ハーレーはその点味わいが濃く、ローライダーSTはそれでいてコーナリングも気持ち良く、ソロツーリングの相棒としては結構良いなぁと感じました。ロードグライドはデザイン的には最高に好きなのですが、やはり大陸的というか、真っ直ぐ走るためのバイク。ハンドリングに癖があるというわけではなく、思いのほか軽く寝ていくのですが、コーナリングを楽しむバイクじゃないですね。

ローライダーST、少しチューニングしたら楽しく走れそうだなぁ・・・

ところで、アメリカでこのロードグライドみたいなバイクを魔改造してレースをやっていて人気があるらしく・・・何と来年からMotoGPのサポートレースとなるらしい。この魔改造ぶりと来たら・・・何もバガーでレースやらなくても・・・というレベルなのが面白いｗ　いや、Vmaxでレースをやったことがあるので、結構面白そうだと思ってるんですけどね・・・