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1年 13,700km 乗ってみたレンジローバースポーツ。近場の足は基本的にADV160を使っているのに、まさか1年で13,000km以上も走るとは我ながら意外でした。快適至極の乗り心地を持ちながら繊細かつリニアなハンドリングで、走らせて楽しいドライバーズカーになっているというのが実に素晴らしい。どうしてこんなことが両立出来るのか。本当に魔法のような仕上がりです。

さて、こうして今まで散々褒めてきたので、1年経って気になる点を書いてみましょう。

当初から多少の懸念ではあったボディサイズは、やはり気になることがそれなりにあります。車両感覚が掴みやすいことと360°カメラのおかげで走らせていて困ることは意外にもほとんど無いのですが、駐車場は困ることが結構あります。所用を済ませてクルマに戻ると運転席のドアが開けきれず乗れない、というのが数回ありました。単に全幅だけの問題ではなく、ドアがかなり分厚いので結構開けないと乗れない、というのも理由の一つです。タワーパーキングでは、長さも幅もギリギリ大丈夫なのに重さでNGとかもあります。要するに日本のインフラに合っていない。比較的新しい施設では大丈夫ですが、古いともうどうしようもない。

その次はESC、スタビリティコントロールのセッティングです。スノードライブのブログで書きましたが、いくらなんでもドライバーを脅かすほど挙動を止めるとは、介入時の制御が極端過ぎます。雪の上だったので特殊なケースかとも思いましたが、英国AUTOCARのレビューを見返すと全く同じことが書いてあり、どうやらそういうもののようです。

次に気になる点はトランスミッションですね。これは基本的には全然OKで許容範囲ではあるので、強いて言えばというレベルです。しかしギアリングが低速側1-3速がワイドで1速が特に低い。それにロックアップも減速側は停止直前までかなりホールドするので、前の車と距離感を見ながら停止に向けてブレーキをリリースするような時に1速に落ちると、ギア比の差が大きいのでエンブレでフットブレーキ以上に減速Gが強くかかってしまいギクシャクしたりします。この辺はヴェラールやイヴォークでもそうだったのでJLRがこういうセッティングを良いとしているのでしょうね。オフロードを見据えたセッティングなのかな、という解釈も出来るのですが、それであれば2速トランスファーやオフロードモード時に限定して普段はもう少し早くクラッチを切って快適性を上げても良いような。実際2速トランスファーが入ってるフルサイズ・レンジローバーでは気になりませんでした。

物理スイッチを無くしてタッチパネルとなった操作系については、Pivi OSの操作階層の設計が良いので案外気になりません。とは言え、物理スイッチの方がブラインドで操作出来るし、遥かに使いやすいのは間違いありません。

それからラゲッジスペースは車全体の大きさからすれば少し物足りないかもしれません。まぁ容量的には650L近くあるので、普通の人はこれくらいあれば絶対的な容量としては充分なのかもしれませんが、2mも幅があるクルマにしてはパッと見で幅が思ったより狭く感じます。大きなタイヤや凝ったサス構成を考えればこれでも詰めたパッケージングなのかな、とは思いますし、床下の容量がとても大きい＝フルサイズのタイヤが入るサイズなので、スペック以上に使えるラゲッジではあります。しかしキャンプだと天井まで満載になってしまうんですよね。（シュラフを小さく畳まずに積んでるからでもありますが）



床下にもこれだけの物が入れられるので、絶対的に足りないとは言えません。ただ外観から想像する大きさじゃない、というだけです。下の写真の下側が床下の様子、上が床下に積んでいたものを広げた状態です。ポータブル電源、コードリール、ダッチオーブン、扇風機など結構な大きさのものが複数積めます。



不具合については、今のところ整備手帳にも上げたフロントウインドウのシールからの雨漏りだけですね。Piviのフリーズもありましたが再起動してからは再発していません。Pivi自体のOS Updateもかなり進んだので直ったのでしょう。内装のガタつきなどの気になる点も無し。車両全体として劣化した感じは全くありません。アドブルーは納車時はあと15,000kmで補充と表示されていたように思うのですが、13,000km走った今でも残り10,200kmと表示されており、DPFは未だに再生されたことがありません。普段はあまり使わず、それなりの頻度で高速に乗り、一度に長い距離を走ることが多いのでカーボンが堆積しにくいのかもしれませんね。ディーゼル向きの使い方と言えるのかも。

クルマ自体以外で残念なポイントとしては、デリバリーに関する品質です。我が家のクルマは2024/5月生産で2025/3月納車、つまり生産されてから10ヶ月が経っていた在庫車です。ここまで時間が経過しているので、その間の消耗部品はある程度交換されて納車されるものだと思っていたら、どうやらそうではなく、エンジンオイルやワイパーブレードは未交換でした。また、納車当時はボディに傷もありました。PDIで見過ごされるレベルじゃないので、ディーラーで長期管理していた際についた傷だと思っています。傷は保証対応で板金塗装してもらえましたし、ワイパーブレードも交換してもらえました。しかしエンジンオイルは有償で交換。もう少しデリバリー時の品質に気を遣ってもらえたらさらに良いのにな、と。

そういったわけで、全体としてクルマについては大きな不満は全く無く、それどころか乗るたびに深い満足感を与えてくれる素晴らしいクルマです。

私が愛用するKTMのバイク達。他メーカーにはない、楽しさを身上としたバイクがとても気に入っている。日本では一向に人気が上がらないが、海外では非常に評価が高い。Newモデルが様々発表されて益々楽しみだなと思った2024年11月、深刻な経営危機が表面化した。色々な情報を検索したものの、バイク系メディアにはロクな情報がないので公式情報をベースに記事にまとめてみる。

KTMは2024年11月29日にオーストリア法に基づく自主管理型の再建手続き（Eigenverwaltung）を申請した。負債総額は約29億ユーロ（約3,500億円）に達し、オーストリア史上最大級の企業破綻案件となった。2025年2月に債権者集会での再建計画承認、6月に再建手続きの法的完了、7月末には全4生産ラインが再稼働するに至り、インド最大手 Bajaj Auto を主要株主とする新体制へと移行した。つまり今のKTMはインドBajajの子会社ということになる。2025年通年での売上高は前年比46%減の約10億ユーロに留まり、財務・事業の完全正常化は2027年以降になると見込まれる。



どうしたこうなったのか？根本的には2点、一つ目はバブル期のマツダを思わせる過剰な多角化戦略。Husqvana, GasGasを合わせた３ブランド体制を推進する他にもMV Agustaの株式取得など、多角化投資が相次いだ。しかし2023年後半から世界的にパワースポーツ需要が急減速し、販売台数と生産能力の乖離が拡大。2022年〜2024年の3年間で負債は2.5億ユーロから約17億ユーロへと約7倍に膨らんだ。二つ目は電動化への大規模投資。e-バイク事業で５億ユーロの目標を掲げて大規模投資を実施。2023年に157,000台を販売したものの、長期の支払い猶予条件を販売店に付与した結果、同年のフリーキャッシュフローはマイナス4億ユーロに達した。2024年の e-バイク事業のEBIT損失は1億ユーロを超え、グループ全体の資金繰りを直撃した。EU全体での電動化推進をまともに受けて（信じて？）実行して大惨敗という、本当にもう何というか・・・。

再建プロセスの経緯は次の通り。



再建にあたって事業ポートフォリオは以下のように大幅に絞り込まれた。
・e-バイク事業から完全撤退（Husqvarna および GasGas ブランドの電動バイク在庫を2025年末までに処分）
・MV Agusta 株式を2025年7月に売却
・KTM X-BOW（スポーツカー）事業を国際的な投資家グループに売却合意
・コア事業を KTM・Husqvarna・GasGas の3ブランドバイク事業に集約
・Felt Bicycles（米国）については戦略的オプションを継続検討中

2025年上半期は再建手続き中の流動性不足とサプライチェーン混乱により生産がほぼ停止状態だったが、7月末に4ライン・週5日フルシフト体制が復活した。エンドユーザー向け需要は堅調で、2025年上半期だけで10万台超がエンドユーザーに販売されており、市場からの撤退懸念は今のところ無さそう。グローバル在庫は2024年末の 248,580台から147,427台へと約40%削減が進んでいる。日本でも多くの在庫を抱えていたが、かなりの数が海外へ輸出されて在庫を減らした。（密かにRC390を狙っていたのに気付いたら無くなっていたw）
経営危機を受けてNewモデルの発売も延期されていたが、390モデルから始まり大型の1390 Super ADV S EVO、990RC R、990DUKE Rなどが順次リリース。徐々に経営を軌道へ乗せるよう進んできている。

KTM本体はBajajの投資を得て徐々に再建していくように見える一方、日本はなかなか厳しい。実はKTM ジャパン自体はKTM本体の再建手続きの対象外で法的な影響は受けなかった。一方で、経営危機前にCIの強制適用を進め、店舗の外観はもちろん、最低床面積、専用診断機器の導入など、ショップ経営側に大きな投資をさせることを行なった。もちろんここにKTMやKTMジャパンからの資金的な支援は無かった。そのタイミングでKTM本体が経営危機に陥り、生産停止。ショップによっては多大な借金をした直後に販売する商品が供給されないという最悪の事態が起こった。これによって何が起こったかといえば、全国のディーラーネットワークの縮小だ。一時は41店舗まで増えていたディーラーは、2026年2月現在ほぼ半数の21店舗まで縮小。九州では福岡や長崎が閉店（業態転換）し、正規ディーラーは大分のみに。神奈川でも横浜や湘南、厚木といった店舗が相次いで閉店（業態転換）し、川崎中央だけになってしまった。現在残っている各ディーラーは、閉店したショップから購入したユーザの面倒も見ることになるので、整備側がかなり逼迫しており、数週間以上は予約待ちで入庫出来ないのが常態化している。ユーザからしても人によっては正規ディーラーに入れるなら100km以上も離れたところに持ち込んだりしないといけないわけで、自身である程度簡単なメンテは出来るユーザでないと維持するのは厳しいだろうな、と想像する。過去、日本においてはBMWやハーレーなどでも似たような政策を行い、同じような問題を引き起こしてきた。国内各メーカーも旧来のバイクショップ経由だけではなく正規ディーラー化を進め、大型モデルはディーラー専売モデルとなってきている。進めていないのはスズキくらいだ。ハーレーやBMW、国内の人気ブランドはまだ分かる。KTMはヨーロッパではBMWやDucatiを凌ぐ最大規模のメーカーとは言え、日本ではまだまだマイナーな存在。にも関わらずバブル期のような戦略を取ったのだから、それはもう自業自得。しかしKTMジャパンだけでなく、ショップの経営にまで影響したのだから、本来の責任はそれ以上だ。

ディーラーネットワークの再構築はその原因を考えれば簡単なことではない。Bajajの戦略もまだ不明な点が多い。KTMの日本でのビジネスをどうすれば良いかというのも素人が簡単に言えることではないが、まずは魅力的なモデルを開発、販売することが根本だろうと思う。990RC R、990DUKE R、1390 Super Duke GTなどはとても魅力的に見える。KTMファンとしてはこれらが売れてビジネスが上向きになるのを願うばかりだ。

C63に乗っていた7年、雪国にある妻の実家へ帰省する際にはレンタカー（またはカーシェア）を使っていました。それはそれで色々なクルマを試すことにもなって楽しめたこともあるのですが、必然的に必要最低限でしか冬の雪国へ行くことは無くなり、冬の週末の過ごし方は少し変わりました。スキーにもすっかり行かなくなり、雪のある時期にそういった場所の温泉にも行かなくなりました。久しぶりに雪でも平気なクルマになったことで、先日は温泉にも行き、今回は妻の実家へ自分のクルマで帰省したわけです。しかもスキーの板まで持って（笑）。

8年ぶりのスキーは当然思い通りに滑れるはずもなく、何しろスピードが怖いｗ　どうしても後傾になりがちで上手く体重も乗せれず板がズレることも多々あったりして。徐々に慣れてきたところでコブへ突入して見事に散りｗ、太腿も終了。以降全く踏ん張れず、ヘロヘロになって降りてきました。頭の中のイメージ通りに身体は動かないものなんですよね・・・。でも、久しぶりにスキーの気持ち良さを思い出しました。



さて、先週末は全国的に強い冬型の気圧配置になり、結構な雪が降りました。朝になって外へ出ると案の定結構な積雪。私がいた地域では一晩で40-50cmほどでした。風も強く吹雪いていたので、風が溜まるところでは70-80cmくらいはありましたかね。道路は除雪がしっかり入っており、ホテルの駐車場にも除雪が入っていたので期待していたのですが、私が駐車していた臨時駐車場は私の他に1台しかおらず、除雪車が入っていませんでした・・・（これはしょうがない）　



まずはクルマのところへ行く自分の通り道を雪掻きし、次にクルマの周りの足場となるところを雪掻きし、それからクルマの雪を降ろす・・・。既に汗だくです。



とりあえずある程度雪を落としましたが、道路に出るには40-50cmある雪をどうするか。以前のC43だったらバンパーを壊すのがオチなので迷わず除雪するところですが、レンスポをオフロード車高にすると結構な高さになるので、これで出ることにしました。

因みに随分昔、BMW E90 325iの時に妙高高原で豪雪に遭ったのですが、この時は自分のクルマがどれだか分からないところから、走れるレベルまで通路を雪掻きしたことがありました・・・。この時は周辺の高速道路も通行止めになっていて、帰るのが大変でした…



サスペンションをオフロードモードにし、テレインレスポンスはGRASS/GRAVEL/SNOWではなく砂地モード。砂地モードにすると4WDになるのはもちろん、センターデフがロックされます。完全ロックじゃなさそうですが、メーターを見る限りかなりのロック率。ウチのは前後デフはオープンデフです。左右どちらかが滑るとそのホイールにブレーキをかけて反対側の駆動力を確保する仕組みですね。スタビリティコントロール (DSC) はとりあえず入れたまま。トラクションがかからずDSCのせいで動かないようなら切ることとして発進すると、本当に拍子抜けするほどあっさり、ワサワサと雪を掻き分けながら道路まで脱出しました。降りてクルマを見ると車高を上げてもなおバンパーのロア部分で掻き分けたことが分かったのですが、普通のクルマだったら除雪しないと出れないところをあっけなく脱出出来たのには軽く感動しました。前後デフまでロック出来るGクラスほどの走破性は無いでしょうから過信は禁物ですが、しかしブレーキ制御で上手くオープンデフを補っている感じで流石、なレベルだと思います。



そもそものレンスポの雪道での印象として、まず驚くのは素晴らしい安定性です。轍などでも進路を乱されることが少なく、基本的なグリップ自体が高い。ミシュランのおかげもあるとは思いますが、それ以上にタイヤ径の大きさと重量が効いている気がします。タイヤ外径はランクル300などとほぼ同じ810mmですが、これくらいの外径になると明らかにギャップの走破性が上がり、轍などへの耐性が上がるのですね。23インチだなんて大袈裟な・・なんて思ってましたが、この外径には大いに意味があったのでした。トラクションはほぼ全てのシーンで申し分なくグイグイと前に進み、重量があることは常に頭に入れておく必要はありますが、コーナリングも想像以上に行けます。それと、接地感がステアリングからもシートからもとても良く伝わります。つまりグリップの変化・・・少し滑ったり、回復したり、といったこともとても繊細に感じ取れます。これも安心感に繋がっていると思います。外界から隔離されているかのような乗り心地と静粛性なのに、本当に何なんでしょうか、このクルマ・・・。

しかし、DSCの設定はかなりコンサバ。ブレーキングやスロットルで姿勢変化させようとすると、急激にガツっとブレーキを摘まれて姿勢を戻して急減速。軽くつまんで姿勢を直すというより、同時に瞬間的に急減速するくらいお仕置きがキツい。そのガツっとかけるブレーキングに逆に何が起きたのか？？と、びっくりしてしまうくらいです。DSCを切れば良いのでしょうが、車重を考えると切るのはちょっと怖い。なので普通にオン・ザ・レール的に走らせることになりますが、これで充分曲がるし結構速い。

その他細かい点では、デジタルインナーミラーのカメラがルーフ上にあることから空力的に汚れず、しかもカメラにヒーターが入っています。走る前にカメラを塞ぐ積もった雪さえ取り除けば以降は常に極めてクリアな視界。一方でリバースカメラはテールゲート下部に装着されているのでかなり汚れます。ウォッシャーが付いてるようなので使い方を要確認・・・。ウチのはコールドクライメートオプションが付いていないのでフロントウインドウの熱線やウォッシャー液のヒーターは無いのですが、これがあればワイパーで掻いた雪も溶けるし、装備的に充分じゃないかと思います。ただよく言われる、LEDヘッドライト／テールライトだと雪が溶けないというのはどうしようもないですね。

総じて、雪でも緊張感なく安心して快適に走れる、そのレベルがとても高いです。素晴らしい。

弊社の会計年度が締めを迎え、本国は一部の財務等を除いてクリスマス休暇入り。私は残務が少しあるとは言え基本的には終了なので、12月の追い込みで心身共に疲労したこともあり、癒しを求めて温泉に行ってみることにしました。今年はキャンプが多かったので温泉宿へ行く回数が減っていたので結構久しぶりです。

仕事の目処が立った３日前にようやく予約。今回はゆっくりしたかったので、高級宿じゃなくて良いけどバイキングは避けたい。人気で賑やかなところよりは不人気でｗ静かなところ。泉質には拘りたい。出来れば部屋露天があった方が・・・。ということで今回はかなり久しぶりに長野の白骨温泉へ。冬の白骨温泉は雪が多い上に勾配がキツいので、4WD+スタッドレスじゃないと行くのが難しいところです（多分）。なのでC43で行った時以来です。

いつも通り特に観光もせず（汗、真っ直ぐ温泉を目指します。冬の中央高速は、スキーやゴルフへ向かう早朝の時間帯を過ぎると空いていて渋滞もなく快調に走れました。X-ICE SNOWを履いて乗り心地が良くなったレンスポはとても快適。スタッドレスにしては剛性感が高いので高速が楽なのは狙い通りです。しかも、とても重要な点はレンスポの繊細でかつ接地感がとても良く伝わるシャシー／ハンドリングのおかげで、スタッドレスでも真っ直ぐ走らせやすいこと。X-ICEがいくら剛性が高いとは言え夏タイヤよりはトレッド面が捩れる感触があります。しかしこの捩れる感じを感じ取りやすいため、ステアリングで修正微舵を当てる時にオーバーシュートしにくい、というかほぼオーバーシュートしません。冬の高速ではスタッドレスを履いて蛇行するクルマが結構いますが、これはステアを切ってもタイヤが捩れてヨーが直ぐに立ち上がらないので→余計にステアを切る→ヨーが急に想定以上に立ち上がる（オーバーシュート）→慌てて反対方向へ切る→再びオーバーシュート→結果的に蛇行・・・とまぁこういうことなわけですが、トレッド面が捩れる分ヨーの立ち上がりが遅れることを頭に入れつつ走っていても、ふた昔前のトヨタとかはもうどうにもフィールが無くて真っ直ぐ走らせにくかったわけです。それとは真逆。

快調に走って松本ICで降りるとまさかの気温14℃。３週間近く前に出張で来た時は氷点下に近かったのにこの暖かさ・・・。山の方へ入って行き白骨温泉の方へ登っていくと、路面に雪はあるもののアスファルトが見えているところも多いくらいでした。

今回の宿はとても良い宿でして、泉質は最高、部屋もまずまず、食事もヨシ、サービスも心がこもっていて気持ち良く過ごせました。多分リピートするでしょう。


（写真は公式画像）

帰りは白骨温泉から更に乗鞍高原の方へ登り、乗鞍から松本の方へ下ることにしました。流石に白骨温泉を超えると車も少なく雪が多くなったので、テレインレスポンスを 常時4駆となるGRASS/GRAVEL/SNOWモードへ。メーターを見ていると基本的にはほぼ前後とも同じトルク配分で走るのですが、コーナリングやその立ち上がりでは随分色々と制御が入るようで失速感は無いもののちょっと挙動が読みづらいケースがちらほらありました。なので積極的に姿勢を変えるようなことは怖くて出来ず。その点、トルク配分固定で大した制御を感じなかったC43はとても走らせやすかったし、自分で挙動を作れました。もう少し雪道を走り込んでクルマの挙動、制御を理解していく必要がありますね。

それにしても、久しぶりにゆっくり温泉を満喫しました。泉質と温度、それから静かな雰囲気が良かったなぁ。

まだプレス発表などはされていないように思うのですが、一足早く公式のコンフィグサイトがMY26になっているようですね。MY23-24は装備やオプションの変更が少しあったくらいで大して違いは無かったと思うのですが、今回は結構違います。何しろ4.4L V8マイルドハイブリッドのP530が追加になり、これによりパワートレインは3L 直6ディーゼル、3L 直６ガソリン、4.4L V8ガソリン、3L直6PHEV、それにSVの4.4L V8 という5種類に。グレードごとに選べるパワートレインは以下の通りです。

S：D300
SE：D300, P400, P550e
HSE : D300, P530
Auto Biography : D300, P400, P530, P550e
SV : P635

グレードとの組み合わせで多少制限があるものの、とても選択肢が多いですね。日本には新しく導入されることとなるP530ですが、4.4Lという排気量からも分かる通りBMWのV8ですね。しかしこちらは通常の4.4L V8ターボ、N63型です。ホットVレイアウトの先駆者と言えるV8ですが、SVに積まれるS68型と違ってクロスバンクエキゾーストは採用されていません。スペックは 530ps / 750Nm

N63ではバンク毎にエキゾーストがまとめられます。集合後のエキゾースト内に仕切りがあるのでツインスクロールということになりますね。



S63/S68ではよりスムーズなタービン回転を目指し、点火順序毎に排気するようバンクを跨いでエキゾーストを繋げるクロスバンクエキゾーストになっています。もちろんこちらもツインスクロール。



因みにディフェンダーのV8はJLRの5L V8スーパーチャージャーで、525ps / 625Nm です。搭載エンジンの選択はクルマのキャラクターに合わせているのでしょうね。

しかし今回のMY26ではディーゼルはD300のままでした。L460レンジローバーやディフェンダーはD350となっているのに・・・。

装備面ですが、私的にかなり大きいなと思ったのは、何と電子制御スタビがオプションから無くなりました。ストーマーハンドリングパックでもオールホイールステアリングやアクティブデフは付いてくるものの、電制スタビ無し。ストーマーハンドリングパックが標準装備となるP530でも電制スタビは選べないようです。カイエンでその効果の大きさを知り、私のレンスポはそれなりにロールを許すこともあり、今度オーダーするならストーマーハンドリングパックを入れようと思っていたくらいなのですが、まさか無くなるとは・・・。効果が少なかったのか（カイエンのことを考えればそんなことはないと思いますが）、ダンパー制御でカバー出来ると考えたのか、トラブルが多かったのか・・・。単純に需要が少なかっただけか。

P530はストーマーハンドリングパックが標準装備となる他、トランスファーが標準でLow/Highの２速になります。標準のトランスファーでは1速のギアリングがオフロードを意識して低くされていてメルセデスのように2速発進をデフォルト設定にして欲しいくらいなのですが、2スピードになることで1速のギア比が上げられているならオンロードでの快適性、コントロール性も上がる気がします。

オプションではブラックパックの他にエンハンストブラックパックというものが追加。通常のブラックパックはバッジやダミーダクトをブラックアウト化しますが、更にキャリパー、ガラスルーフ、プライバシーガラス、さらにホイールがスタイル1075のブラックカラーとなります。このホイールはこのパックでしか選べないようです。これ以外にもコンフォートパックの内容が変わるなど細かい点は変更があるようですが、大きな違いは無さそうです。

というわけで、V8 P530がちょっと魅力的なMY26なのでした。まぁロングドライブに使うことが多い私にとって、D300のトルクの太さ、低燃費により満タン航続距離が1,000kmを裕に越えるのは大変魅力的なんですけどね。