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GRヤリス、もうデビューしてから6年になるんですね。各方面で称賛されているわけですが、それもさもありなん。今の時代のレギュレーションに則したクルマでコンパクトで軽量なスポーツハッチバックというだけで充分貴重なのに、クルマの出来が良いとなったらそれはもう素晴らしいとしか言いようがない。CAFE規制のことを考えると、今はトヨタにしか出せないクルマのような気すらします。

そんなGRヤリスをずっと横目で眺めてはいたのですが、欲しいかと言われると・・・今更ワインディングを攻めるようなことも無いし、ましてやサーキット走行も興味ありません。トヨタが気合を入れて開発したクルマとは言え、スポーツカーというよりはハッチバック。物理的な特性はスポーツカーとは比べ物になりません。ボクスターのような低重心ミッドシップの特性はチューニングで何とかなるようなレベルではないですから。しかしボクスターがあまりにバイクと用途がカブり過ぎて走行距離が伸びない中、それでもメンテ費用はそれなりにかかります。状態が良いうちにそろそろ見切りを付けるべきか・・・。そんなことを考えていました。もしボクスターを買い替えるなら、と考えると今の自分の候補にはもう日本車しか無いのです。GRヤリス、シビックタイプR、そしてロードスター。ロードスターは老後のクルマとして今乗るクルマじゃあない。でもGRヤリスやシビックRは如何にも汗臭過ぎる・・・。

そんな時にGRヤリスの限定仕様が発表されました。MORIZO RRとSebasitien Ogier 9x World Champion Edition。オジェ仕様は4WD制御以外はほぼコスメ変更なのに対し、MORIZO RRは専用エアロにカーボンボンネット、それにダンパーも専用仕様で、標準仕様よりしなやかなセッティングになっているとか。ボディカラーも何だかオシャレだし、良いかも。と抽選に申し込んでみることにしたのです。

とは言え、流石にどんなクルマか乗ってもみないで抽選申し込みをするのもな、と近くのディーラーに聞いてみると試乗車があるのですぐ乗れます、と。用意してくれたのは、26式と言われる最近改良されたモデルでエアロ仕様のMT。



店の周りをぐるっと回っただけだったのですが、これが控えめに言っても驚きでした。店から道路へ出るスロープと段差の時点でもうびっくりのボディ剛性。リニアでコントロールしやすいスロットル、ブレーキ、クラッチ。シフトフィールも剛性感があって申し分ない。ステアリングも剛性感が高く、非常にリニア。そしてこうした操作感の全体的なレベルの高い統一感から、冗談抜きで「お前はポルシェか!?」と思うほどでした。もちろん交差点を曲がる際の身のこなしはスポーツカーというよりは乗用車でしかないのですが、ずっしりとした手応えのステアリングと全てがリニアな低速でのコントロール性はリアルなドライビングマシーンぶりをビシビシと感じるものでした。正直な印象として、

「これは案外ボクスターの代わりになるのかも」

と思ったのです。一方でMORIZO RRはAT仕様。AT仕様の出来には少なからず懸念もあったので、後日AT仕様も用意してもらって試乗もしました。この時は高速にも乗せてもらえたので高速安定性なども分かりましたが、GRヤリスは改良時にボルトのフランジ径を変えて剛性チューニングするようなクルマなので、高速域や攻めた時にどうか、などは全く心配も懸念もしていなくて、むしろ普段使いする時に楽しめるのか、ATが気に障るマナーかどうかが確認ポイントでした。そういった点では、全く何も無いかと言えば街中走行ではターボラグと相まって多少のラグを感じることもあるけど、これなら全然OKというレベルでした。しかしイージー過ぎて乗っていてMTの方が楽しかったのも事実でした。

そんなこんなで抽選発表を迎えたのですが、見事に落選。笑　形的にはキャンセル待ちという言葉でしたが、これが回ってこないのは明白で。

せっかく富士までMORIZO RRの現車を見に行ったりまでしたのに、この気持ちをどうしてくれるんだ。笑



そうは言っても外れたものはしょうがない。となると、限定仕様じゃない通常仕様のヤリスを買うのかどうか。通常仕様のヤリスも充分良かったので、これにするのも一案。冷静に考えればMORIZO RRより300万も安いので、その差額で自分好みに作り込むことも出来そうだし。しかし、頭の奥で引っかかるものがあるのです・・・それが・・・



ヤリスのミッドシップ、GRヤリスMコンセプト。まだまだ開発段階のようだし、そもそも出てくるのか？出てくるとしてヤリスなのかセリカなのかも分かりませんが、出るならこっちの方が興味がある。このクルマの開発過程はトヨタイムズが非常に詳しく紹介していて、これがまた非常に面白い。発売前の車の開発過程をここまで詳しく公開しているのは見たことがないです。いや多分無いでしょう。



開発ドライバーの佐々木選手がこのミッドシップヤリスは先日のスーパー耐久富士ラウンドで最後、ということを言っていて、じゃあどうなるの、と思ったら今日捕捉されたクルマがこれ。





ハッチバックからスポーツカーになっとるｗ

ヘッドライトはヤリスっぽいしシェル自体は86に見えなくもないけど、まぁテストミュールってやつでしょうね。それにしても全長が極端に短く、シャシーはミッドシップヤリスそのままでボディが変わった感じ。セリカというよりはむしろMR2 !?　とにかく近年のトヨタは世界で一番面白いメーカーになっています。そんなわけでしばらく様子見であります。。。

2026年6月25日、オランダ・アッセンでのMotoGP開催に合わせ、MotoGPとヤマハ発動機が共同記者会見を実施。ヤマハが2028年から2033年までの6年間、FIM Moto3世界選手権の独占マシンサプライヤーとなる新プロジェクトを発表した。

主なポイントは以下の通り。
⚫︎Moto3はワンメイク(単一サプライヤー)体制に移行し、現在マシンを供給しているKTM・Hondaは撤退する。
⚫︎新マシンはヤマハの市販車プラットフォーム「CP2」(R7やMT-07に搭載される並列2気筒)をベースに、レース用に大幅再設計したもの。
⚫︎目的は現行Moto3より優れたパワーウェイトレシオの実現と、次世代ライダーの体格・ライディングスタイルに合った「フルサイズ」マシンの導入。
⚫︎スケジュールは、2026年後半にプロトタイプテスト、2027年中に正式なマシン発表、2028年シーズンから実戦投入。
⚫︎2029年以降はMoto3 Junior World Championshipにも下位スペック版を展開予定で、他の地域選手権との連携も協議中。

先日機会があって、新型になったYZF-R7に少し乗せてもらいました。YZF-R7はヤマハのストリートファイターMT-07をベースとしたスポーツバイクで、2022年にデビュー。688ccの並列2気筒から73psというちょっと控えめのパワーですが、重量は189kgと軽量です。（それでも890DUKE Rより重い）　デビューから4年が経ち、新型へモデルチェンジ。エンジンが基本的に変わっていないのでマイナーチェンジかな、くらいの認識だったのですが、むしろ変わっていないのはエンジン本体だけで、それ以外はかなり細かく手を入れられた結構気合の入ったモデルチェンジでした。細かい点を挙げると大変なのでヤマハの資料より・・・



エンジン周りは電スロと６軸IMUを採用、それに伴い最新の制御系を搭載。シャシー周りはフレームからサス、ホイール、タイヤに至るまで全て見直されています。これだけの変更、Upgradeを行って約10万高（116万）に済んでるのが凄い。ZX-4RやDR-Z4など400クラスのスポーツバイクが120万前後するのと比べても安い。因みに2028シーズンからMoto3世界選手権は現行の単気筒250ccからこのYZF-R7のエンジンをベースとしたマシンに変更される予定になっています。（現行Moto3はエンジンからシャシーまで専用設計の純粋なレーシングマシンで高コストになのに加え、Moto2とのパワー差、重量差が大きいなどが課題とされてきた。現行Moto3はMoto4として各地のシリーズで引き続き走る予定）

さてこのR7、まずデザインがカッコ良いですね。一目でヤマハとわかるデザイン。塗装も綺麗ですし、各部の質感が結構高いです。まぁフレームもスイングアームもスチールですし、エンジン本体含め根本のところはローコスト設計なのも分かりますけども・・・。跨ってみると、これがびっくりの戦闘的なポジション。ハンドルバーは低く、手前に絞り込まれ垂れ角も大きなオールドスクール的なポジション。これにいきなりびっくりしました。どちらかというとビギナー向けにハードルを下げたスポーツバイクだと思っていたのに、ポジションのハードルはかなり高い。笑　これに比べれば最近乗った990RCRは充分ツーリングに使えそう、と思うくらい。

走らせたのは中速のワインディングなのですが、これが結構楽しめるバイクでした。まずはとても軽く俊敏。MT-07がベースということであの柔軟なシャシーを想像していたので、剛性の高さにも驚きました。端的に言って旧型MT-07とは全く別物の感があります。そしてトレイルブレーキングからの進入でフロントがスパっと寝て、その後のフロントの旋回性が高く気持ち良い。ホイールベースが短いことと相まって、フロントからグイグイ曲がる感じ。切り返しも軽く気持ち良い。ただフロントの接地感は高いものの、リアはサスの動きが良くなく、最初はタイヤの空気圧も高過ぎたので接地感はあまり無かった。指定空気圧が高過ぎるように思います。あと標準のタイヤBSのS23がイマイチ。同じクラスならミシュランのPOWER6の方が遥かに良いです。主にSPORTモードで乗りましたがアクセルの反応はとても使いやすい。フルバンクからスロットルを入れる微妙な開け方でもドン付きが無いから開けやすい。しかしパワーが73psですし7000rpmから上は回るもののフラットで、シャシーの速さほどエンジンのパワー感が無い感じです。ただ低中速トルクはしっかりあるので、公道でのスポーツ走行という点では実質的には結構速い。パワーを使いきれていない1000ccスーパーバイクは余裕で追い回せます。（きっと）

そんなわけで、意外にもガチのスポーツ走行が行える楽しいシャシーを持ったスポーツバイクでした。ただやっぱりパワーはせめてもう20psくらい欲しい。400ccクラスを考えるならR7の方が楽しめるし価格面も含めて良いと思いますが、ポジションがキツいので汎用性はやっぱり厳しいところ。それなら価格が上がるけどエンジンもシャシーもCBR600RRの方が・・・と思ってしまいます。


R7と890DUKE Rを並べてみると、R7のコンパクトさ、DUKEの車高の高さ、ホイールベースの長さが良く分かる。

いよいよリリースされたKTM 990 RC R、早速試乗させてもらいました。スーパースポーツバイクに乗ること自体が久しぶりですが、このバイクは色々な意味でとても興味深い。一言で言えば新世代と言える特徴を持ったバイク。見た目で分かるのはエアロですが、重要なのはウイングレットありきで全体がデザインされていること。日本製のバイクのいくつかは既存の車体デザインにウイングレットを追加していますが、このバイクの場合はフロントのウイングレットだけでなく、アンダーカウルの前方と、リアホイール前にもエアロパーツが装着されています。

リアホイール前のパーツは通称スプーンと呼ばれMotoGPだとスイングアームに付いていてタイヤに直接荷重をかける設計ですが、このバイクはアンダーカウル後端なのでバネ上に荷重する造りです。



それにしてもデザインがカッコ良い。そしてKTMらしからぬ全体の高い質感 笑。塗装も綺麗。エキゾーストエンドのメッシュもレーシーだし、ラジエーターはレース用かというくらい大きい。890DUKEと同じパラツインですが、全体に一回り大きい感じを受けます。全体の大きさのイメージは、1000ccスーパーバイクの大きさに600ccスーパースポーツの重さという感じ。実際のところホイールベースは1480mmあり、これは890DUKE Rと同じですが、一昔前の1000ccスーパーバイク＝YZF-R1やGSX-R1000Rの1400-1430mmよりも長く、CBR1000RR-RやパニガーレV4とほぼ同じ。

跨ると、従来のオールドスクールなスポーツバイクと異なるのがライディングポジション。ハンドルは幅がワイドであまり絞られておらず開いており、高さも比較的高め。



これも最近のMotoGPのトレンドで、イベントなどでマルケス車やクアルタラーロ車などに跨れば分かりますが、ひと昔前のMotoGPマシン、ましてや昔のGP500とは全く違います。ハンドル幅がワイドで絞りがあまりない。これはスピードが上がりエアロでハンドリングがさらに重くなったMotoGPマシンをコントロールするための傾向。RC Rのステップは比較的前の方でそれほど高くはないですが、シート自体は高め。前後の自由度は高いものの、思ったよりタンクが長かった。もっと前に荷重出来ると思っていましたが、DUKEよりは明らかに後ろに座らされることになります。そうそう、足着きは悪い部類だと思います。まぁこの辺りはこの手のバイクではしょうがないところでしょうね。

さて走らせてみると、エンジンも車体も非常に扱いやすいのが第一印象です。ポジションが比較的楽なので、ロングツーリングはどうかと思いますが街乗りからショートツーリングは普通にこなせそうです。ただシート高は高いのでそこだけは意識はさせられます。ツーリングということを考えると、排熱の少なさも良いところですね。スーパースポーツにしては涼しい、と言えるレベルかと。高速に乗るとまずはとにかくエアロに驚きます。80kmくらいから既に効いており、120kmも出せばおそらく誰もが実感出来ると思います。とにかく安定性が凄い。ダウンフォースというだけでなく、左右からも何かに支えられているかのように矢のように直進するのが本当に凄い。BMWのRTなどのツアラーを含め、今まで経験がないほどの安定性。高速ではフロントが重いという印象はあまりなく、車体全体がとにかく安定している、という感じ。そしてハイスピードで路面の継ぎ目を超える時、例えば小田厚や西湘BPのように軽く跳ね上げられるような場所でもダウンフォースで上から抑えられるような感じもあります。そんなわけで速度感が本当に希薄です。

そしてワインディング。ターンパイクのような高速ワインディングではエアロによる安定性が非常に大きく前後とも接地感が高いのですが、ハンドリングは全体的に安定志向。切り返しでは少し重さも感じます。車体が安定していることと標準でミシュランCUP2を履いているので深くバンクさせることが全く怖くなく、寝かすとグイグイと曲がっていきます。しかし、やはりホイールベースが長いので中途半端なバンク角の際の旋回性がそれほど高くない。シャシー剛性は非常に慎重に設計されたようで、高くもなく低くもないという感じ。



高過ぎないので荷重をかけずとも気軽に曲がるカジュアルな感じがある一方、高い荷重をかけても荷重をかければかけただけ旋回性が上がるような感じも希薄。しかしDUKEのように撓んだり逃げるような感じはありません。なので低くは無いけど高くもないという。車体全体が少し大きめで剛性が高くはないので、スパっと寝てグイグイ曲がるようなシャープさがあまり無いんですね。これは言い方を変えればカジュアルに肩の力を抜いて走っても曲がるし、怖くないということになるでしょう。なので私のようにオールドスクール的な乗り方をしなくても気軽に楽しく走れるのが良いところだと思います。サスペンションは試乗中にどんどん慣らしが進む感じがあったので（ODOが300kmほどという状態）リンク化された恩恵を評価するには至らず。そしてエンジンパワーは正直もう少し欲しい。EURO6まで対応するのが簡単ではないのは分かるんですけど・・・。因みにエンジンスペックは128ps/103Nm。890DUKE R の 121ps/99Nmから少しUPしていますが、実は890DUKE Rより重量が13kgも重い。なのでパワーウェイトレシオは890DUKE Rの方が優れていたりします。しかも実際のところウチの890DUKE Rはフルエキ＋ECUで5ps以上上がっている上、空燃比が濃いのでトルクがあり、実際に890の方がパンチがありパワフルに感じます。

990 RC Rはスーパースポーツバイクとして今までの600ccクラスより寛容さ、幅広さを持った新世代バイクと言えますが、CBR600RRのようなシャープさと自由自在な旋回性を持った小さなバイクとは乗り味が大きく異なります。そして自分はCBRのようなオールドスクールなアルミフレームが良いな、とあらためて感じました。もしくは今の890DUKE Rの軽さとパンチのあるエンジンの方が魅力的。いや、ウチの890、フルエキのせいで3000rpm以下が使い物にならないとか欠点もあるのですが、結構良い感じなんですよホント・・・。

ADV160に乗って2年経ちました。走行距離はまだ6,000kmを超えたくらいでしかありませんが、普段の足なので乗る頻度はかなり高く、雨じゃない限りはほぼ毎日乗っています。まぁ日常的な走行は下手すると2km未満から10km程度のことが多く、総走行距離が少ないのですが・・・。一方で変にイジりたくないということもあって、モディファイ的には最低限の変更だけであとはメンテをきちんとやって走らせてきました。

そんな2月のある日、路線バスがバス停から発進しようとしていたので減速、バスの後ろで停止しました。すると後ろでカッシャーン！というバイクの転倒する音の直後にガシャ！っとヒットする衝撃・・・。後ろを走っていたスクーターがよそ見をしていて私が停止したことに気付かず、急ブレーキ→フロントロック→転倒→そのまま私に突っ込む・・・という事故。

幸い私の方は転倒せずに済み、少し腰を痛めたものの身体は無事、しかしバイクの方はリア周りが結構壊れました。転倒したバイク自体が直撃しているのでリア周りはほぼ全て交換ということになり、修理見積りは何と25万超。パーツ代が高い。特にマフラーはカバー類含めるとそれだけで15万以上に。LEDのテールライトも23,430円します。高額ではあるもののパーツ交換だけで修理出来るので良いのですが、自分の過失でなくバイクを壊すことになり、「当てられてしまった」という事実が何か縁起が悪いような気がしてしまいました。そしてこのタイミングでADV160はマイナーチェンジ。東南アジアでは既に新型が発表されていたのですが（4/17に日本でも正式発表）、メーターがカラーTFTになり、スマホ連携でターン・バイ・ターンナビが実装されるなど多機能化され、外装デザインが少し変更。最低限の修理で下取りにして新型への乗り換えが頭を過ぎります・・・。下取りした場合、何と新車当時の価格から5万落ちくらいで買ってもらえるとか。（きちんと手を入れてきた甲斐があるというもの）

しかし・・・。まだ6,000km程度しか走っておらず、新型は装備こそUpgradeされたもののエンジンもフレームも足回りも全く同じ。しかもバイクの定価自体が上がっているので、下取りが高額とは言え持ち出しがゼロなわけじゃない。そんなわけで修理して乗り続けることにしました。幸い事故の相手からはすぐに修理費用を振り込んでもらえました。そうしてバイクを修理してもらい、ひしゃげたナンバープレートは縁起的に気になるので陸運局へ行って新たな登録番号でナンバープレートを再交付。自賠責や任意保険も登録変更しました。

そうしてしばらく乗っていたのですが、せっかく乗り続けることにしたのだから少し手を入れようと思い立ちました。まずはブレーキ。ADVのブレーキ、特にフロントは150の時代からずっと役不足を感じていました。パッドを替えて制動力自体は上がったものの、それでも満足とは言い難い。パッド変更後のフィールやパワーからすると、どう考えてもキャリパーがイマイチだとしか思えません。そこで少し調べると、今年1月にSP武川からキャリパーサポートが発売されていました。ピッチは40mmでブレンボの4Potキャストキャリパーが装着出来ます。武川から自社ブランドの削り出し4Potキャリパーも販売されているのですが、命を預けるブレーキキャリパーにあまり出自や実績の分からないものを組みたく無いのでここはブレンボで。



次にマスターですが、4Potにするとノーマルの2Potに比べてフルードの吐出量が必要になるので、ノーマルだとレバーの引きしろが大きくなってしまいます。ブレンボによるとこの4Pot 34/30mmキャリパー用のマスターシリンダーの推奨はラジアルで15-16φ、横置きで13φ。純正は横置き1/2インチなので許容範囲ではあると思うのですが、武川も引きしろが増えると注意書きをするくらいなので、神経質な方の私はおそらく気になるでしょう。なので少しサイズを上げて14mmにします。が、出来ればイジった感じを出したく無い。見た目は純正風にしたい。なのでラジアルマスターはもちろん、リザーバーが別体タンクになる社外品は基本除外。リザーバータンク一体型の純正品マスターを探すことに。条件としては14mmでバーハンドル用。セパハン用だとリザーバータンクの角度が合わずフルードの追加等が面倒になります。しかし色々バイクを調べてもバーハンドル＋シングルディスク＋4Potという組み合わせはなかなか無く、社外品にするしかないか・・・？と諦めかけた頃、CB1300SF SC54が14mmマスターだという情報がヒット。2003年にモデルチェンジされたCB1300SF、SC54。4Potのダブルディスクなんですが、この型でキャリパーのピストン径を34x32から30x30へ小型化しているようで、それでマスターが14mmに・・・。ホンダ純正マスターなのでブレーキスイッチもそのまま使えますし、バーハンドル用なのでミラーマウントもADVの標準とほぼ同じ位置に付いています。ということでキャリパー、マスターを変更することにしました。



細かいことですがCB1300のレバーはシルバーで、ADV160のレバーは黒。左右でレバーの色が違うのは嫌なので、リアブレーキレバーをPCX用に変更して左右ともシルバーにしました。因みに純正のブレーキレバーというのは材質も設計も非常に良く考えられているので、何かあっても滅多に折れずに曲がります。折れるとしても折れるポイントまで設計されている。というわけで純正に拘ります。


ミラーの位置が元と変わらず、ノーマル然とした違和感ない仕上がりなのが嬉しい

それからヘッドライト。ADVのヘッドライトはLEDの2灯という明るそうなスペックですが、レンズカットにムラがあってちょっと見にくい。とは言えガードバーを装着してそこに補助灯を付けるのは大袈裟過ぎるし趣味じゃない。と思っていたところ、ちょうど最近武川から新たに小型のフォグライトがリリースされたのでこれを装着することにしました。これはレンズカットもされているので常時使用することが出来るようです。



キャリパーやマスターの交換くらい自分でやっても良いのですが、何しろスクーターは外装をバラすのが面倒な上、爪を折るとか割るとかもありがち・・・。なのでショップへ作業をお願いしました。

本当は安っぽいとしか言いようがない前後サスも変えたいところなのですが、足のバイクをそこまでやるのもどうかと思うので見送り。

併せてタイヤも交換。タイヤはまだ溝はあるのですが、タイヤが減ってきたら以前パンク修理した箇所からスローパンクチャーするようになってしまい、この機会に前後とも交換。ADV150の時に銘柄を変更して失敗したので、今回は純正と同じIRC GP-212にしました。Michelin City Grip2をショップには勧められたのですが、以前友人のADVに履いてたのを試乗した時にハンドリングの重さが少し気になったのと、IRCに大きな不満がないので。併せてバルブをL字バルブに変更してもらいました。

そんなわけでADV160 Ver.2.0。・・・いや大して変わってませんが、そんな気持ちで3年目スタート。


外観は極力純正を維持する・・・