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さて前回に続いて、今回はもっと細かいところの紹介。考えれば考えるほど色々と興味深いが、パフォーマンスに影響しないものも含んでいる。この手の詳細の画像というのは機密性などの問題からメーカー側、チーム側から公開されることはほとんどなく、ゆえに全て現地取材を行うジャーナリストが撮影している写真。

【MotoGP】
●エルゴノミクス
エルゴノミクスはMotoGPに限らず非常に重要だが、大きなGのかかるMotoGPでは特に重要。下の写真の例はスズキ GSX-RR、昨年チャンピオンのジョアン・ミア車（奥）とアレックス・リンス車。タンク後端部の形状（高さ）とグリップラバーの貼り方が異なる。ただしシートポジションはほぼ同じように見え、重量配分やハンドリングは同じところを狙っているように見える。



●ピトー管
F1では全く珍しくないがMotoGPではほぼ見ないピトー管。今年からAprilia RS-GPに装着されているが他のMotoGPマシンには装着されていない。運送中は破損しないようカバーがされている。





●ホイールベース
DUCATI GP21のドイツGPでのリアアクスル。MotoGPマシン中で最長の長さのGP21だが、ツイスティなザクセンリンクでは極力ホイールベースを短くセッティング。それでも高速コーナーではアンダーステアに苦しむ傾向は変わらない。（Stop&Goの低速コーナーは上手く滑らせることで曲がるバイクになっている）



●シェイプシフター操作ダイヤル
DUCATI GP21 ジャック・ミラー車。前回も載せたシェイプシフターのダイヤルは少し古く、最新のGP21では前後のため2つある。ダイヤルからはワイヤーが出ており、DUCATIは油圧ではなく機械式のようだ。また、おそらくキャスター角を変えるためにフレームのヘッドパイプ部分には太めのカラーが入っている。



●ファイナルドライブ
YAMAHA YZR-M1 ファビオ・クアルタラーロ車のファイナルドライブ。非常に細く、面取りと肉抜きがされたチェーンと薄く大きく肉抜きされたスプロケット。上のDUCATIとは思想自体が大きく異なるように感じる。



●ダミータンク
暖気中はメンテナンス性を考慮し、ダミータンクを装着して行われる。（こんなものまでワンオフで作るのね・・・）　マーヴェリック・ヴィニャーレス車はリアブレーキをレバー（通称スクーター・ブレーキ）で操作するようになってことが分かる。アレックス・マルケス車には親指で押し込んで操作するサムレバーが装着されているように見える。





【Moto2】
トライアンフ・ストリートトリプルの765ccをチューンし、これがワンメイクで供給されるMoto2クラス。出力は約140ps。エンジンはレース毎に抽選でチームへ渡され、レース後に回収される。フレームはKALEXなどのシャシーメーカーからチームが購入（またはレンタル）する。重量はライダー込みで217kg以上とされ、MotoGPでは車両の最低重量が157kgとされているのでMoto2のライダーが60kgであればマシン自体の重量は大きく差がないことになるが、これはヘルメットやレザースーツを含む装備重量のため、実際にはもう少し軽量化された上でバラストを積んでいるはず。

●スロットルワイヤー
基本的にはバイ・ワイヤーとされているスロットルだが、Moto2のほぼ半分の台数はワイヤーを併用するよう改造されているという。目的はより繊細なコントロール性と豊かなフィードバック。ただしワイヤーでスロットルバルブを直接操作するのではなく、実際には写真のようにラムエアダクト（エアボックス）へ設けられたスロットルポジションセンサーを操作している。





●リアブレーキ
現在のモーターサイクルレースではリアブレーキを使うことが非常に重要になっている。制動距離を縮める、ターンインでのスライドにより旋回させる、旋回中の挙動コントロール、立ち上がりのトラクション・・・。しかし右ターンのフルバンクでは従来のペダルでは操作することが難しいため、爪先立ちでも操作出来るようペダルにはサポートが設けられている。ライダーによってはMotoGP同様にレバー操作。





●マスダンパー
前回も掲載したマスダンパー、今年もSAGチームはスイングアームに装着している。



【Moto3】
Moto3は4ストローク250cc単気筒の純粋なレーシングマシン。本来は買取制度によって技術開発を抑制するはずだったが、レンタルという仕組みが一般化することで事実上無意味な状況に。従ってMoto2よりも遥かに開発競争が進んでいるクラスになっている。エンジンはレブリミット13,500rpm。

●エキゾースト
バンテージが巻かれたGasGas（KTMのOEM）のマシン。これはエキゾーストガスを高温でキープし、流速を上げるのが目的。さらにチャンバーが加えられている。



●ニュートラルレバー
Moto3は純粋なレーシングマシンであるため、シフトミスを防ぐためシフトパターンが市販車と異なりニュートラルがTOPの6DOWNとなっている。それでもミスは起こり得るので、1速から上に上げた際にニュートラルに入らないよう、ニュートラルを入れる際には写真のレバーを操作しないとニュートラルへ入らないようになっている。



さて今夜はMotoGP・ダッチTT（オランダGP）。本来は現地へ行っているはずでしたが、コロナによりあえなく挫折。元々2020年のチケットを持っていたものが開催中止により今年へ繰り越されたのですが、今年は観客を限定的に入れて開催するということで私のチケットは今年のレースでは無効に。代わりに来年用にキープするか払い戻すということになり、払い戻し手続きをしたのが先週・・・。いつになったら海外のレースを見に行けるんだろうか。

MotoGPでは中上貴晶が得意の高速コースであるアッセンで予選4番手を獲得、Moto2でも小椋藍が6番手と好調で決勝が楽しみです。

現在のMotoGPは、統一ECUの使用、ワンメイクのタイヤ、シーズン中のエンジン開発凍結などのレギュレーションのおかげで、昔であれば小排気量クラスでしか見られなかったような非常に拮抗したレースが毎戦行われている。昨日のドイツGPのFP2では、コース全長が短いとは言えトップのKTMミゲル・オリヴェイラから15位の同じくKTMブラッド・ビンダーまでは何とたったの0.736秒。前戦カタルーニャGPの決勝レースは、優勝したオリヴェイラから10位のDUCATIエネア・バスティアニーニまでは19秒あったが、8位のビンダーまでは8.378秒でしかなかった。TOPカテゴリーのモータースポーツとしては本当に驚異的な僅差だ。

こうなってくると、本当に極めて小さな差の積み重ねがレース結果に効いてくるレベルということになり、そのためテクノロジー面でもとても興味深い点がたくさんある。素人なりに見て分かる程度のことをいくつか並べてみたいと思う。

【エアロダイナミクス】
現在のMotoGPマシンでは例外なくフロントにウイングが付いている。当初の目的はウイリー抑制が第一だったが、その後ウイリー抑制に加えてブレーキングでの安定性、さらにコーナリングでのタイヤへのロードまで担うといった形で変遷してきている。



最近では市販車にもフィードバックされているのは周知の通りだ。バイクの場合難しいのは、ダウンフォースが効きすぎると左右へバンクさせる際にバイク自体が重くなってしまうことと、クルマと違ってコーナリング中にはバイクから見て斜め上方から風を受けることにあり、これとのバランスが取れないとアンダーステアなどハンドリング面で問題を抱えることになってしまう。もちろんドラッグは最小限に留めたい。レギュレーションではサイズが決まっている他、エアロパッケージ自体のシーズン中のアップグレードはライダー毎に1回までとなっている。今やハンドリングを決定する重要な要素のため、各社とも相当力を入れて開発を行っている。




さらにマシンによってはスイングアームにウイングが設けられている。（上の写真でぶら下がっているパーツ。通称スプーン）低いところでバネ下に直接ダウンフォースを生むという意味では理屈上非常に効果的なはずだが、メーカーによっては採用していなかったり、コースによっては装着しなかったり。スライドコントロールがピーキーになるから、など色々な説がある。同じくホイールカバー。当初はホイール全体をカバーするような形状だったが、最新のモデルでは下半分のみを覆うような形状に。当初はドラッグを減らす目的だったものがイマイチ効果がなく、一方で下半分を覆うことでフルバンク時にグラウンドエフェクトが生まれタイヤへロード出来るという驚きの考え。これはまだ他社は追随しておらず、DUCATIのみ。しかし決勝レースでずっと装着されており、DUCATI的には効果があると確認されているものと思われる。

因みにこの写真だけでもGPマシンのフィーチャーは面白く、スイングアームピボットの高さ変更幅の大きさ（アンチスクワットアングルの調整）とリアアクスルの調整幅からホイールベース長のセッティング幅広さも分かる。（この辺は最近に限らずレーサーならではのフィーチャー）　また、ステップブラケットは肉抜きなどがされず、転倒時に再スタート出来るような強度を優先していることも見て取れる。

【シェイプシフター】
モトクロスでは、横一線でスタートすることやその長いサスストロークがスタート時にパワーをロスすることから、随分前から前後サスを縮めてロックアップするホールショットデバイスというのが使われていた。これは重心を下げると共に、サスペンションをロックしてスタート及び加速時のパワーロスを無くすというもので、これをDUCATIが2019年にMotoGPに採用したのが始まり。


<アクティベイトすると、下の走行時の写真に比べてかなり車高が低くなることが分かる。>



MotoGPでは電子制御のサスは禁止されているので、油圧（またはワイヤー）で機械的にアクティベイトさせている。


<マシンによって異なるがこういったダイヤルなりレバーが装着されている>

今のMotoGPは冒頭に書いた通りの僅差なので、スタート時にポジションを一つでも上げることは非常に重要で、そのためにシステムを装着していた。当初はリアのみで行っていたこれを、さらに効力を上げるため昨年辺りからフロントにも採用するようになった。最近ではそこから発展してコーナーからの立ち上がりにおいてリアサスを縮め、ウイリーを抑制し、さらにトラクションを得ようという発想でスタートに限らずこのデバイスが使われている。そのため最近ではホールショットデバイスからシェイプシフターへと呼び方が変わってきている。



【マスダンパー】
これはちょっと古い話でF1ではルノーが2000年代前半に導入し、その後レギュレーションで禁止されたもので、しかしMotoGPでは許可されている。今や全メーカーが採用・装着しているシステムで、DUCATIが2017年くらいから導入。マスダンパーには大きく分けて2タイプあり、重りが上下（または前後）に可動するリニアタイプと、軸を中心に重りが回転するタイプ。リニアタイプはなるべく重心から遠いところから安定させるのが必要なのでテールカウル内に組み込まれていて、回転タイプは逆に重心近くに設置されるためエンジン付近。



いずれも振動を吸収し、チャタリングの発生を抑えつつ、挙動の安定化を狙っていると言われている。マスダンパーは市販車用にもスイングアームに装着するリニアタイプが販売されていて、これと同様のものが一時期Moto2の一部チームにも採用されていた。



当初の目的はチャタリングを減らすことで、Moto2のSAGチームでは17Hzと20Hzの振動がチャタリングを生んでいるため12Hzと24Hzをダンピングするように製作したが、なんとダンピングされ過ぎて却ってグリップ状態を掴みにくくなるらしい。一方でタイヤライフやグリップの面では効果があったらしく、重さ（振動数）や場所などのセッティングを試行錯誤しているという。シャシーエンジニアによればバネ下を重くするこの方式は望ましくなく、同様の効果を生むシャシー上に設置すべきとのこと。（つまりMotoGPでやっているようなこと）今やこの市販品を８耐のプライベーターがスイングアームに装着しているが、果たして・・・

【ブレーキ】
トップスピードは何と360kmを超えている今のMotoGPは、ブレーキがより問題になってきている。システム自体は昔から変わらない油圧で作動するコンベンショナルなもので、ABSも前後連動もない。カーボンディスクにレーシングキャリパーでもトラブルが起きており、昨年のスティリアGP（オーストリア）ではブレーキトラブルでマーヴェリック・ヴィニャーレスが1コーナーで止まれず、220kmのマシンから飛び降りる事態になる大クラッシュ。熱によるレバーストロークの調整用にノブは装着されているがそれでも調整しきれず、しかも最後にはカーボンローターが最高動作温度の1000℃を大きく超えたため、酸化して急激に摩耗が進み素材自体が分解、パッドが脱落したと言われている。そのためまずはブレーキの冷却が求められており、最新のキャリパーは空冷フィンが設けられていて、さらにコースレイアウトによってはダクトを装着している。





ブレンボによれば、トップスピードが上がっていることに加えてエアロの向上でフロントのグリップが上がりブレーキへの負荷が高まっていることから、将来的には360mmローターの導入も検討されているとのこと。

他にも当たり前のように全メーカーで採用されているシームレストランスミッションだったり、バルブ駆動はニュウマチックだったり色々あるが、今回はこの辺で・・・

ボクスターが3回目の車検を受けました。所有して丸7年ということになりますね。距離は41.207km、前回の車検からの2年で8,000kmほどしか走っていませんね。実は去年3月から今年の3月までの1年でバイク3台併せて2万km、C63で5,000km走っているので、それを考えれば当然の走行距離というかむしろ走っている方とも言えるんですが・・・。

ボクスターは多少ヤレが見えてきましたが、クルマ側の故障と言えるトラブルは一切なし。右リアタイヤが1年以上前からバルブ起因のスローパンクチャーでこれは次のタイヤ交換でバルブを4本とも交換します。それ以外に気になるのはヤレということになりますが、ルーフフレームとおそらくシートの異音。どちらもギシギシ言うようになりました。そしてなんとなくボディが緩んだような・・・ブッシュとアッパーマウントが少しヘタったかな、というところです。この辺は感覚でしかないわけですが、C63がどこもガッシリとした非常に剛性感の高いクルマなので、余計に差を大きく感じるのかもしれません。いずれにしても大きく手を入れるようなことがなく7年を過ごしており、いつ壊れるかドキドキしていたPADM（ボクスターではトランスミッションマウント）も7年4万km全く問題なく、たまにSPORT+にするとしっかり剛性、接地感を高めてくれます。ロワーグレードだから、ということもあると思いますが、信頼性は非常に高く、タイヤもTW=300のPilot Super Sportはツーリング主体で走らせていれば2万km以上使えてしまうので、本当にお金のかからない良い子です。（笑）

さて今回の車検ですが、実は去年はオイル交換は自分で行ったものの定期メンテナンスをスキップしていました。距離が3,000km程度だったということもあって、本来であれば定期交換の時期になっていたブレーキフルードやクラッチフルード、エアクリーナーの交換を先延ばしにしていたのですね。

ということで入庫して見積を頂くと、これらの交換の他にバッテリー交換、エアコンフィルターの交換とドライブベルト（ファンベルト？）関連の交換を推奨されて53万円ほどの見積ｗ。




バッテリーはアイドリングストップもすぐに作動するほどの状況なので問題ないだろうと判断して交換せず、エアコンフィルターは自分で交換するので無し、ドライブベルトは状態点検が6万kmまたは4年とされているものの交換必須とはなっていません。当初の見積ではベルト関連でプーリーや油圧テンショナーも交換となっており大体13万ほど。点検の結果ベルトに問題あれば交換することにして、とりあえず見送り。（結果問題なし）　スパークプラグやイグニッションコイルも交換せず。この辺りはお勧めもされなかったのですが、距離的に問題ないという判断なのでしょうね。プラグは4年毎の交換が指定されていますが、今時普通の使い方で距離も走らず4年でダメになることはまずないですからね。イグニッションコイルも同様です。



少し話がズレますが、コロナ禍でクルマもバイクも売れているようですね。他にお金を使うところが減ってしまったから、という分析があるようです。それが理由か分かりませんがポルシェ・センターの工場は稼働率が非常に高い状態が続いており、入庫まで3週間、入庫後も1週間ちょっとかかりました。車検を忘れてて、いけね、来週で車検切れる！とかなったら大変だったでしょうね。