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リア・クロスメンバーの補強をしてからというもの、275へサイズアップしたPilot Super Sportと併せてBoxsterのシャシー・バランス、サスペンションにはかなり満足しています。リアのスタビリティはかなり増し、以前のように進入から立ち上がりまでリアが出ていきやすいテールハッピーな感じではなくなりました。おかげで攻めるような場合でも、またウェットの高速道路でもとても安心感を持って走れ、かつ気持ち良いです。PSSはステアフィールも非常に良く、ステアフィールはOEのDUNLOPより良い点です。

C63に履いたPilot Sport 4Sは素晴らしく高いレベルでトータルバランスに優れた良いタイヤなのですが、乗り心地が良いのとトレードオフでステアフィールが若干C63 OEのDUNLOP SPORT MAXX RTより落ちる感じです。多分ケース剛性かトレッド面がそこまで硬くないんでしょう。クルマが違うので直接は比較出来ないものの、Pilot Super Sportと比べてPS4Sの方が柔らかく感じます。これはセダンであるC63には良いと言えますが、ボクスターにはPSSの方が合うのではないかと。

41,000kmを超えた我が家のボクスター、前回タイヤ交換してからもうすぐ20,000kmです。実は右リアが1年半くらい前からスローパンクチャーしてまして、1週間くらい経つと10kpaくらい減るんです。石鹸水をかけて色々調べたのですが漏洩箇所を特定出来ず、乗り始めにエア充填が必要なのが面倒ですが1週間程度のツーリングなら問題ないのでそのまま今に至っています。そんなわけで多少早めですがタイヤを交換しようとネットを検索したら、何シテル？でつぶやいた通りPilot Super Sportのボクスター用サイズが廃版になっておりました・・・。探せば市中在庫があるのかもしれませんが、変わったサイズはショップも在庫を持たず受注後にメーカーへ発注していますので、その可能性も低いでしょう。前回交換したのが2017年。4年も経てば色々変わりますよね。

全く同じ経験を以前E90のM3でも経験しました。当時M3にOE装着されていたのはMichelin Pilot Sport PS2というタイヤで、これの☆マーク仕様。これが実に良かったので1回はこれに交換したのですが、再度交換しようとしたら既に廃版…と。タイヤというのは実に難しく、微妙なバランスが気に入っていれば新しい方が良いとは必ずしも言えない。なのに古い方は買えなくなってしまう。930くらい古くなってくると、今度は最新の技術で作った旧車用製品が良いのだと思うのですけどね。

それで次のタイヤですが、選択肢は4年前とほぼ変わらず。PSSがなくなって代わりにPS4Sになり、P ZeroはPZ4に進化してN1になりました。他はADVAN Sport V105, Good Year EAGLE F1 Asymmetric 2, それからFALKEN FK510。この中で選ぶとミシュランかピレリなんですが、アメリカやヨーロッパでの評価を見てもPS4Sの方がP Zeroより良さそうなのでやはりPS4Sか・・・。

そうなるとステアフィールの劣化を受け入れるしかないのか・・・と思っていたら何と、PS4Sのフロント235/40R19にはポルシェ承認モデルのNA0があるではありませんか！ NA0ということは911用ですね。いつものTIRE RACKのスペック表に拠ればサイズや重量は全く同じですが、NA0の方が溝が浅い・・・。トレッドが柔らかく感じていたPS4S、NA0は浅溝だというのは意味深ですね。そして製造元が通常モデルがUSでNA0はフランス。ただしリア用の265/40R19、または275/40R19はポルシェ承認スペックがありません。

というわけでPS4Sのステアフィールを少し心配していたのですが、NA0があるということで次のタイヤは無難にPilot Sport 4Sということで。

＃スローパンクチャーの原因がホイールじゃないと良いなぁ・・・（祈）　7年も履いてるんだからバルブくらい一緒に交換しよう。

さて、私的な本命CB1100です。相対するCB1100は意外なほどコンパクト。エンジンの幅もあり、マフラーは左右2本出しなので下の方はボリュームがあるのですが、全体的に高さが低く、タンク〜シートも長さがそれほどないのでコンパクトに感じます。外観デザインは標準仕様なのでEXやRSに比べると色々ブラックアウトされていて（これが全く好みではない）ショボく感じるところもあるのですが、それでも全体的に質感が高い。コンパクトなので跨るのもラクラク。が、サイドスタンドから起こすのが重い。何と車重はあのデカい空冷GSより20kgも重い253kg。足着きが良いので不安はありませんが、取り回しはやっぱり重いです。ライポジは典型的な殿様スタイルｗ。完全に教習車のノリ。そして発進の段階でエンジンが味わい深い。ズビュウウウウ、という4気筒らしさにバルバルバル〜というパラツインのようなパルスが混じり、ズビュルルル〜・・・という旧車っぽい空冷っぽい音。これはイイ！そこから回していくとパルス感はなくなってビュオワーンという感じになるのですが、低回転域ではパルスがある。正に味。これはマフラーは集合管にせずノーマルで乗りたい・・・。トルクは充分あるのですが、レスポンスがとにかくマイルド。トルクはスロットルを開けてからワンテンポ遅れてジワっと湧き出すように出ます。溜めが作ってあるんですね。Z900RSよりさらに2段階くらいマイルド。この特性と低回転での音が良くて、本当に3000rpm以下で走りたくなる。4000rpm以上より3000rpm以下の方が全然気持ち良い。なので東名でも一番左のレーンを大型トラックと同じくらいのペースでのんびり流していました。



そしてワインディングを走るのですが、いやぁほんとイイな。ワインディングで木漏れ日を綺麗に感じるとかそういえば最近なかったｗ。というか、バイクでこんなにのんびり走るのが気持ち良いのは初めてです。何しろフロントブレーキを使わず、エンジンブレーキだけで減速して流していたんです。荷重コントロールこそがコーナリングの楽しさと思っている私が、ですｗ。ハンドリングですが、タイヤが250並のリア140幅ということもあって倒し込み自体はそこまで重くはないです。そして車体レスポンスがゆっくりなので、荷重をかけてからコーナリングフォースが出るまでに少しラグがあります。ここも溜めがあるという言い方が出来るでしょうね。また、低速ではそれなりにステアが切れますが中高速になるとバンク角に対してステアが切れず、アンダー強め。高めのスピードで入ってしまうと、「うわっ、曲がらねぇw！」って思ってしまうほど。しかも重いのでそこから曲げようにもなかなか曲がらない。これは18インチ仕様のキャスター27°、114mmという長いトレールの特性ですね。でもそれでコーナリングがつまらないかというとそんなこともない。穏やかに楽しめます。ただし前後の荷重変化ではあまり曲がり方が変わりません。

サスペンションは前後ともかなり柔らかめ。だから荷重をかけてほんの少しスピードを上げるとステップを簡単に擦ります。それも「ジャッ」と一瞬擦るのではなく、進入から立ち上がりまで「カカカーーーー」と擦りっぱなしに・・・。基本的にはそれほどのペースで走ろうとは全く思わないバイクなのですが、先が回り込んでいてもう一寝かししたい、という時に余裕がないのはちょっと不安です。まぁ、さらに速度落とせって話なんですがね…。

ハーレーはエンジン（ビッグツイン）はゆっくり走って楽しめるエンジンですが、コーナリングは全く楽しめない。むしろストレスでした。CB1100はエンジンを楽しめ、コーナリングも楽しめる。

そんなCB1100の元々のデビューは2010年なのでもう結構息の長いモデルです。2014年と2017年に大きめのマイナーチェンジがされています。今やZ900RSがベストセラーとなりかなり影が薄くなっていますがｗ、実は相当気合の入ったモデルでした。

2010年のデビュー時のコンセプトは「大人の所有感を満たすエモーショナルな空冷直4ネイキッド」。もう今の私にどストライクな感じがしますｗ。質感と味わいを特徴として造り込まれたバイクなのですね。2014年のマイナーチェンジではワイヤースポークホイールを装備してトラディショナルな方向へ振ったCB1100EXというモデルをリリース。さらに2017年のマイナーチェンジでは17インチホイールとしてサスなども走りへ振ったCB1100RSをリリース。今は標準モデルを併せて3モデルが販売されています。





一番の特徴は、やはり空冷直4のエンジンです。空冷では規制を通すこと自体が難しくなっているにも関わらず、EURO4に対応しています。ただ・・・最新のEURO5=日本の令和2年規制には対応していません。現在の販売台数も考えるとこのモデルの将来は微妙と言えるかもしれません。そのエンジンはまず造形が非常に美しい。薄くて多い空冷のフィン、センターに通されたカムチェーン。（現代のバイクはクルマと同様、シリンダーの端に配置されることがほとんど）カムシャフトがどこにあるかが明確に分かるヘッドデザイン、しかもバルブ狭角を拡げてまでカムを離している。プラグホール回りにも冷却フィンが設けられてます。



インプレで書いたようにこのエンジンはスポーツバイクのようにカーンと回らず、低回転域でバルバル〜、ビュルルルル〜、とパルスを感じさせるのですが、この旧車っぽいフィーリングのために1番2番と3番4番シリンダーでバルタイをずらしているそうです。また、マフラーは左右2本出しなのですがこれも集合させず、1,2番と3,4番が独立している4-2-2というマフラー。さらにFIのセッティングでも低回転域に拘っているらしい。そしてエンジンに合わせてミッションのギア比も最適化し、3000rpmで気持ち良く走れるように、というのだから・・・。

そういうエンジンに合わせて車体も設計、3000rpmで気持ち良く走れる車体作りに。俊敏過ぎず穏やかな反応で適度な溜めが作れる車体にした、と。剛性を適度に弱くするというのが重要で、フレーム全体の設計はもちろん、アクスルシャフトの径を細くしたり、締結トルクを厳密に管理したりという調整までやっている、と。スーパースポーツ並の精度、公差管理でそのバランスを実現しているということらしい。

とまぁ、開発ストーリーにはそれ以外にも様々な拘りが書かれているのですが、それも納得な乗り味だったわけです。こんなフィーリングのバイクには数十年前の教習所時代しか乗ってませんからｗ。もちろんZ900RSとは全く違います。

そういう拘りのバイクなのでもっと人気があっても良さそうなものですが、今一つブレイクしないのはやはりそのデザインに原典が存在しないことが理由の一つでしょうね。CB750FourやCB750Fをオマージュしていない。オリジナルでトラディショナルなデザインをするというのもアリなのですが、すっと飲み込めるかというとそこに違和感を持つ人も少なくないと思います。原典があった方が分かりやすい。ただ原典があったとしてもスズキのカタナのように残念な結果にしかならないこともあるのですがｗ。

相当真面目に造られた現代のレトロ。乗り味は心地良く、今の私が望んでいる4気筒バイクに相当近い。機械としては明らかにレベルが高いのは分かるけど、さて本物の旧車とどちらが良いのだろう・・・。これは悩ましいです。

ホンダCB650Rはミドルクラスの４気筒ネイキッド。CBR650Rというフルカウルのスポーツバイクと兄弟車です。CB650Rは2014年デビューのCB650Fのモデルチェンジ版です。CBR650F/CB650Fはミドルクラスで今や珍しくなった直列４気筒を搭載するオールラウンドなスポーツバイクとして開発されたバイクです。この時に650cc 直列4気筒を新規開発。コンパクトな車体作り、4000rpm以下でもトップギアで走れることなど扱いやすさに主眼がおかれていたようです。

2019年にデビューしたCBR650R/CB650Rでは扱いやすさはそのままにスポーツ性を進化させたとのこと。エンジンはより高回転型としてパワーUP、スペックは95ps/65Nm。シャシーはフレーム、スイングアームともスチールですが、フレームはピボットやエンジンハンガーなどを見直して高剛性化と軽量化を図ったようです。サスはフロントが倒立、リアがリンクレスのモノショック。

元々このバイクは私の中では候補じゃないのですが、友人が乗ってきたのでちょっと試してみました。このバイクにはワインディングでしか乗っていないのでそこでの印象となります。デザインは結構好みです。CB1000Rよりもまとまっているし、4気筒らしいエキゾーストの並べ方にショートマフラーの組み合わせも良いです。Z900RSから乗り換えたのですが、まず軽い。Z900RSも900クラスの4気筒にしては軽いと思うのですが、やはり600クラスはもう一回り軽い。ポジションも自然だし非常にとっつきやすいバイクです。実際に走り始めると軽さと安定性のバランスが取られていて、ヒラヒラとまではいかないのが印象深い。



この辺はいくら600クラスといえど4気筒で200kg以上（装備重量）あるということと、スーパースポーツほど運動性に振ってないんですね。スペックを見るとフロントのジオメトリーはキャスター25.3°にトレールが101mm。多分ビギナーまでカバーするよう考えているんでしょうね。シャシー剛性は高くなく低くなくという感じなのですが、スイングアーム剛性かピボットの剛性はちょっと低いですかね。クイックなバンキングで荷重が一気にかかった時にヨレを感じるのと、スライドした時に収束しにくい感じでした。全体的には非常に乗りやすいハンドリングで、軽くコンパクトなので扱いやすさならZ900RSより上だと思います。一方、エンジンは600クラスなのでトルクが薄いです。エンジンは12000rpmという高回転で最高出力を出すので必然的にかなり回し気味になります。その時の音はいかにもミドル4気筒という感じのスクリーミングサウンド。カワサキのように吸気音チューニングはしていないようで、純粋に排気音とメカノイズで「キャイーン！」という感じで伸びていきます。高回転域では意外に振動を感じました。



気になった点は、タイトなワインディングだとギア比が2速でもロングに感じたこと、あとはスロットルのレシオが低いこと。全開にするには握り直す必要があって、ちょっと疲れました。もう少しハイスロでも良いと思うんですがこれも扱いやすさを狙ってのことなのでしょうね。あと細かいところですが、メーターがいくらなんでも小さ過ぎて、おじさんには特にタコが見えにくいですｗ

良いバイクだとは思うんですが、4気筒へどこまで拘りがあるか、ですね。実際のところこの排気量で4気筒はトルクが薄いので、多分ツインの方がトータルパフォーマンスが上でしょう。だから私ならMT-07とかXSR700を選びますね・・・。しかもMT-07なら全然安いですし。だから4気筒じゃないと・・・という人向きでしょうか。

カワサキのZ900RS。ストリートファイターと言えるZ900をベースとしてレトロなデザインを与えたバイクです。2018年に発売されて以来3年連続で日本ではベストセラーのモデル。カワサキはこういうバイクを作らせると本当に上手くて、実にデザインが良いです。うまくZ1/Z2のデザインを取り入れていますが、完全に別物。フォークは倒立だしリアサスはモノショックだしエンジンは水冷。ホイールも現在標準のサイズでタイヤは120/70-17, 180/55-17という組み合わせ。つまり中身は完全に現代のバイクなわけです。デザインだけレトロ。でもそれが良いのでしょうね。誰もが本当の意味で古いバイクが欲しいわけじゃない。


Z900はこんなデザインで・・・


Z900RSになるとこうなる


全く別のバイクに見えますが、フレームやエンジンなどベースは同じ・・・。パワーは111ps／98Nm、車重は215kg。あえて比べるなら、890DUKE Rより10psくらい低く30kg重い。排気量は近いのでトルクはほぼ同じですが、まぁ別カテゴリーのバイクですね。

目の前のZ900RSは意外にコンパクトな印象。ホイールが17インチというのもありますが、タンクが短めで、シートからテールカウルまでも短いように思います。細部の質感も高くて良いですね。ちなみにこの個体はまだ1,500km程度のほぼ新車です。OEタイヤはダンロップGPR-300が付いており当然ほぼ新品。実際に跨って驚くのはやはりコンパクトで軽いこと。サイドスタンドから起こす時点で満タンなのに軽さを感じます。ポジションは一般的なネイキッドで、ハンドルバーは割と近め、幅はストリートファイター系ほど広くありません。借りた個体はUK仕様ということで国内仕様ではオプションのハイシートが標準なのですが、足着きは悪くありません。（やっぱり890の足着きは悪いんだなぁ・・・）　エンジンをかけると4気筒集合管のいかにも、という感じの良い音です。スーパースポーツっぽい音と言えるかも。

走り始めて印象的なのはエンジンが振動が少なくスムーズで、トルクデリバリーもスムーズなこと。低中速トルクは充分ありますが、4気筒ということもありツインのようなドンと来るトルクはありません。まぁこれは比較論であって、絶対的には充分なトルクとそれによる加速が味わえます。エンジンを回すと吸気音が作り込まれていて、排気音と合わせてウワオオオオンっと吠えるような気持ち良い音です。

ハンドリングは非常に素直。フレーム剛性は適度に硬くしなりも感じ丁度良い感じ。キャスター25°、トレールが98mmということもあって交差点レベルの低速では若干切れ込み気味なところもなくはないですが、基本的にかなり素直なキャラクターです。ワインディングでも素直なキャラクターはそのままで、とても気持ち良く走ります。ホイールベースが短めなのでターンインで結構クルっと回れ、車重はそれなりにあるのですが思ったより軽快に走れます。トルクの出方がフラットな上、レスポンスがとても素直で鋭くもなく鈍くもない。回転に合わせてモワっと盛り上がる感じ。4気筒集合管の音と相まってコーナー立ち上がりが気持ち良いです。

一方、ペースを上げていくとサスペンションのセッティングが合わなくなってきますね。単純に結構柔らかめ。バネレートはまだ良いとしても、ダンピングが弱いので切り返しで収束が遅かったり、クイックにバンクさせると落ち着かずリバウンドが返ってきます。前後ともダンピングもイジれるようなのでこの辺は多少は改善出来るんでしょうね。私の走らせ方だとそれでも足りない雰囲気もなくはないのですが・・・。あえて言えばダンピングが弱い割には動きが良いとは言えないところがありますね。ハーシュネスはそれなりに拾うんです。前後ともそれほどはコストがかかっていないサスなのかも。調整出来るだけ良いですけどね。フロントはフルアジャスタブル、リアはプリロードと伸び側ダンピングが変えられるようです。

そんなわけで、ワインディングは思いのほか攻める気になるくらいのハンドリングと気持ち良い走りです。

高速道路は、エンジン的にはもちろん全然良いのですがウインドプロテクションの無さにびっくり。ネイキッドってこんなに風受けるんでしたっけ？ｗ　DUKEって良く出来てるんだなぁ・・・。DUKEより随分巡航速度が下がり、一人で走っている時は気付くと3車線の一番左側を走ってました・・・。帰りは返却時間が迫っていたので少し開け気味だったのですが、いやぁ疲れました。

というわけでとても良いバイクでした。流石ベストセラー。カッコは良いし、エンジンは音が良くてそれなりに速い。ハンドリングは軽快で良く曲がる。スポーティにも走れるし、ツーリングにも良いでしょう。イジるとさらにカッコ良いし、ノーマルで乗っても良い感じ。バランスが良いので結構オススメです。

ただ・・・今の自分が求めているモノとは違ったな、と。現代的なハンドリングならもっと突き詰めた890DUKEがあるわけで、4気筒ネイキッドが欲しいのはこういうバイクが欲しいからじゃないんですよね・・・

日本のバイクのイメージとはどんなバイクでしょうか。アメリカンと言えばハーレーですよね、つまりレイドバックしたポジションのVツインのクルーザー。私は日本のバイクと言えば4st 4気筒のネイキッドだと思います。1969年に発表されたホンダのCB750Fourに始まり、カワサキのZ2/Z1、ホンダCB750F、スズキのカタナ（ネイキッドじゃないか!?）、400クラスも様々な名車がありました。それはバイクというより「オートバイ」と呼びたくなるスタイル。日本ではそれがスタンダードだったからこそ、教習車や白バイにも使われてきました。面白いことにこのカテゴリーは日本車にしか存在せず、それがまた「日本のバイクとはコレ」というイメージを作っています。（強いて言えばBMWのS1000Rがありますが、あれはスーパーバイクのカウルを取っただけの別物・・・）

私は高校生の頃から4気筒のバイクに乗っており、OFF車を除けばレース時代も含めずっと4気筒。それが長かったこともあってレースを辞めてからは4気筒のバイクを買っていないのですが、奥底にある思いとしては「オートバイ」を1台手元に置いておきたい・・・。

元々クルマもバイクも旧車には興味がありました。ただ自分には面倒が診きれない。空いた時間にパッと乗れることを重視しているので、乗りたいときに気軽に乗れないクルマやバイクは躊躇していたのです。気を遣ってわざわざ静々と走らせるのも好きではありません。しかし仕事が変わり毎日の時間の使い方が変わり、バイクやクルマの面倒を多少診ることが出来るようになってきて旧車へのハードルが下がりました。

以前からCB750Fが好きなので、良いのを見つけてレストアして・・・というのがアイディアの一つ。旧車はクルマもそうですが全体的に高騰しており、カワサキのZ1に至っては250万では買うのが難しく、レストアまで入れれば300万はおろか400万ということすらあり得るようです。まぁ高騰するというのは需要があるからで、そもそも生産が終わって世の中に少ないはずのモノ、それに需要があるならば高くなって当然です。空冷911も同じですね。そんな中でもCB750Fはまだ安い方で、しかもホンダが一部パーツの再生産までしてくれています。さらに厚木にはCB-Fで超有名なショップがあり、リプロパーツも作ってくれているのでそこで面倒を診てもらえるならさらに安心。それで八王子の旧車屋さんに見に行ったりして多少盛り上がっていたのですが、気兼ねなく走らせることが出来て、当時の走りをきちんと再現するとなるとCB-Fでも安くはない。。。



一方で、あらためて何故CB750Fが良いのかを考えてみると、まずはインラインフォーの音とキャブの味わい、そしてスタイル。さらに19インチ／18インチのホイールに細いタイヤ、古めのディメンションによるシャシー。（だからCB750Fは18インチ化されたCB750FCではなく、上の写真の1981年型CB750FB以前のモデルが良い）そもそも何故こういうバイクに興味があるのかというと、一つは懐かしさを感じる当時のバイクをノスタルジーとして味わいたいということ。ゴロゴロとしたエンジンの感触、旧車ならではのガソリンやオイルの匂い、実体験として知らない大径で細いタイヤのハンドリング・・・。もう一つはのんびり走ることを楽しみたいんです。（笑）いや、それは嘘だろう、間違いだろうと自分でも自問自答してしまうんですがｗ、でもそういう気持ちがある。だからCB900FやCB1100Fじゃなくて750Fで良い。R1200GSはのんびりとも走れるバイクですが、のんびり走ることを楽しむバイクじゃないんですね。890DUKE Rも違います。むしろ真逆ｗ。だから最初は遂に今年で生産が終わるSR400も考えました。しかし自分にとってSRは多分のんびりにも程があるｗということになりそうだし、やっぱり4気筒が・・・と。890DUKE Rを買うときにのんびり走ること自体が楽しくない、と書いたことがありますが、実はボクスターだとゆっくり走っていても充分楽しんでいることにあらためて気付き、つまりのんびり走るのが楽しいバイクならのんびり走るのかな・・・という。

じゃあ本当に求めているのはCB750Fなんだろうか。CB750Fはのんびり走るために作られたバイクではなく、当時はスーパースポーツとして開発された、言ってみればCBR1000RR-Rの当時版です。ゆっくり走って私が楽しめるのかどうか。パワーはノーマルで70ps。重量もあるので多分遅く感じると思いますし、タイヤグリップ、シャシー剛性、どこをとってもレベルは低いので結果的にゆっくり走ることになるとは思いますが・・・。今走っている多くのCB750Fはウィークポイントを補うため、場合によっては現代的な走りまで求めてカスタマイズされています。フルノーマルなんて滅多に見ることはありません。これには2つの理由があり、単純にオリジナルパーツが入手しにくく、アフター品に換装した方が安く良くなること。もう一つはさらにより上を求めて性能を上げたいということ。CB-Fでは前後とも17インチにしてスイングアームもアルミ化というのは割と定番なのですが、現代化するのであれば旧車じゃなくても良いのでは・・・と思えてきます。また、CB-Fなんて試乗するのはほぼ不可能。良い個体を探してようやく手に入れて、レストアや各部のアップグレードなどそれなりに手を入れてそこでようやく求めていたものなのか、「合う」のかどうかが分かるなんて・・・。余程の気持ち、拘りがなければやはり”そこ”には行きにくい。

では現在の「オートバイ」はどうなのか？それで何台かレンタルで乗ってみたわけです。カワサキのZ900RS、それからホンダのCB1100、おまけでCB650R。

前置きがとっても長くなったのでｗ次回以降インプレを書いていきたいと思います。