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コルベットの典型的なオーナー像とは一体どういうものなのだろう。911ならなんとなくオーナー像が想像できる。もちろん純粋なクルマ好きが多いだろうけど、その一方でポルシェというブランドやデザイン、手頃なサイズ感などからエンスージアスト以外のライトな層からも買われているクルマだと思う。ライトな層は個人というよりは会社の経費で落とすような買い方が多いような勝手なイメージもある笑。フェラーリにも同様にある程度イメージがあるし、GT-RやAMGにも、それぞれ何となく「こういう人が乗っていそう」という像がある。ところがC7 Corvette、ましてやZ06となるといまひとつ人物像が浮かばない。何しろGMの最下位ブランドのシボレーなのでブランド力は全然無いし、どう考えてもライトな層からは選ばれにくい。走り系のエンスージアストとなるとポルシェか、日本ではロータスなどに行ってしまいそう。そこでGMが当時どんな顧客を狙っていたのか、そして実際のオーナーはどんな人なのかを調べてみました。

GMがC7で変えたかったオーナー層
調べてみると、GMの2014 Corvette Stingray向け販売資料で最初から二種類のターゲット顧客が設定されていました。ひとつは従来からの Corvette Loyalist。Corvetteは長年、男性比率が非常に高く、「夢だったCorvetteを自分のために買う」「商品知識が非常に豊富」「販売員より詳しいことすらある」という、強いブランドロイヤルティを持つエンスージアストが中心でした。もうひとつが、他ブランドから奪ってきたい Corvette Conquest、GM内部で「Life Precisionist」と呼んでいた層でした。属性をまとめるとこんな感じのようです。


イラストは少し怪しい感じになってしまっていますが 笑、数字はGMが公開していた資料からです。

GM自身がConquest層について、従来のコルベット購入者より若く、裕福で、職業的に成功していると説明しています。つまりC7のターゲットは、単純な「若者」ではありません。年収の想定からも、40〜50代くらいの、911・M3/M4・AMGあたりも普通に検討できる人をターゲットにしていたわけです。開発自体もその意識が強く、当時GMはコルベットに「年配者の車」というイメージがあることを問題視していたようです。C7では内装品質、デザイン、インフォテインメント、ハンドリングを大きく改善し、「価格を考慮しなくても欧州・日本のスポーツカーと競争できる」という打ち出し方をしています。

では実際のC7オーナーは若返ったのかというと、これがまた微妙で 笑。現在登録されているCorvetteオーナー約40万人を分析したHedges & Companyの2026年版データがあります。これはアメリカのデータなので日本の実情とは異なりますが、それでも面白い。

C7オーナー78,349人では、
* 44歳以下：11%
* 45〜54歳：16%
* 55〜64歳：26%
* 65歳以上：46%

つまり72%が55歳以上。笑　「若返った」といっても、やはりC7はかなり年齢層が高い。ただしC6を見ると・・・

* 44歳以下：5%
* 45〜54歳：11%
* 55〜64歳：23%
* 65歳以上：62%

確かにC7では少し若い方向へシフトしていることが分かります。ここはGMの戦略がまったく失敗したわけではないようです。ところで想定した２つのオーナー像、Corvette Loyalist, Conquest targetの年収は、当時としてどんなレベルだったのでしょうか。同じ調査ではC7オーナーの世帯所得は、

* $50,000未満：15%
* $50,000〜74,999：11%
* $75,000〜99,999：19%
* $100,000〜124,999：13%
* $125,000以上：43%

となっています。持ち家率は98%、自宅に子供がいる世帯は23%、男性81%。ここから見える典型像は、50〜60代以上、男性、持ち家、子育てがほぼ終わり、一般世帯より可処分所得の多い人といった辺り。ただし「43%が年収12.5万ドル以上だから富裕層」というのは微妙で、現在のアメリカでは$125,000は高所得ではあるものの、裕福とは言いにくい所得レベルです。なので、裕福とまでは言えないが家計上スポーツカーを持てる余裕がある年齢・生活ステージにいる人が、オーナーには非常に多いということだと思われます。タイトル画像に使ったステレオタイプ的なイメージが、そんなに外れていないとも言えますね。私自身はCorvette Loyalistでもないし、Conquest targetのように裕福でもないですが、上記の家計上スポーツカーが持てる余裕がある年齢・生活ステージのグループに属することになりますね・・・。



そんなわけでアメリカにおけるC7コルベットのオーナー像は何となくイメージしていた通りですね。ただGMが最初にターゲットにしていたのはもっと幅広い層でした。それがC8での技術的な転換と戦略が噛み合うことになったようです。

C8でのオーナー像の移行
Z06やZR-1を考えるとFRでは限界である、という技術的な理由からミッドシップ化されたC8。（これはStingrayレベルであればミッドは不要ということらしい）しかしGMは2020 Corvette Stingrayを、**6.2L V8ミッドシップでありながら6万ドル以下から買える「affordable V-8 mid-engine supercar」**と位置づけた。これは従来の「アメリカを代表するFRスポーツカー」という市場から、Ferrari、McLaren、Lamborghini、Porscheなどを意識するミッドシップ／スーパースポーツ市場へCorvetteを持っていく戦略でもありました。2025年にChevrolet幹部のScott Bellは、 「C8になって買い手が変わった。より若く、異なるバックグラウンドの人々になった」と発言。これはC7時代にターゲットとしたConquest層にリーチ出来たことを想像させますが、とは言えC8になっても決して「若者の車」になったわけではないようです。それでも65歳以上がC7の46%から37%へ減り、54歳以下は27%から37%へ増えている。



さらに世帯年収$125,000以上は、C7：43% → C8：51%と増加。持ち家率99%、男性90%、子供が同居している世帯も29%まで増えている。つまりC8で起きたことは、「退職後に夢のCorvetteを買う人」中心から、「まだ現役で働いている比較的若い高所得層」も大きく入ってくるようになったという変化だと推定出来ます。これは単にマーケティングではなく、911を買うような層がコルベットも視界に入れるということですから、クルマ自体が大きく変わったことがターゲットを広げたと言えます。

日本での状況
さらに調べると、日本ではC8での変化がもっと大きくここがかなり興味深い。日本のCorvette購入者は、C8以前では平均40代後半〜50代前半だったとGM Japanが説明しています。そもそもアメリカよりずっと若い。これはおそらく、アメリカと日本でCorvetteの立ち位置が根本的に違うから。アメリカではCorvetteは1953年以来の国民的スポーツカーであり、「若い頃から欲しかったCorvetteをリタイア後に買う」という層が非常に大きい。一方、日本ではCorvetteそのものが希少な輸入車。従って、比較的若いうちから輸入スポーツカーを選べる層が中心になります。そしてC8では車格全体（日本では価格も）が上げられたことで、この構造も大きく変わったようです。2021年、日本向け初年度割当約300台は短期間で完売。当時、前年のC7販売台数は294台だったらしい。さらにGM Japanによれば、C8購入者のうち従来のCorvetteオーナーはわずか30%。70%が初CorvetteのConquest客だった。これは相当に大きな数字です。しかも30代の購入者が大幅に増加したとされています。

では何故日本でConquest層にリーチ出来たのか。ここは推定でしかないですが、まずは初の右ハンドルCorvette。そしてミッドシップ化。外観も従来のアメリカンFRスポーツカーから、かなり明確にスーパーカー的になった。日本では3LTでも当時約1,400万円。911 Carreraと比較できる価格帯でありながら、Ferrari、McLaren、Lamborghiniより大幅に安かった。実際、GM Japan周辺ではFerrari、Lamborghini、McLarenオーナーからの関心も報告されていたようです。つまり日本でC8を買った人の多くは、「アメ車好きだからCorvetteを買った」のではない。911やFerrariなども視野に入るスポーツカー購入者が、「この価格でV8ミッドシップなら面白い」とCorvetteを初めて選んだ。これはC7時代にGMが目指したConquest戦略が、C8で一気に実を結んだ、と考えることもできます。



では、私が買おうとしているC7 Z06はどうなのか。ここからは統計データが無く、これまでの資料からの推測になります。C7全体では50〜60代以上が中心だが、Z06は新車時からStingrayより明らかに高価で、650hpのスーパーチャージドV8を積むモデルだった。購入層はC7平均より所得が高く、クルマそのものへの関心が強いエンスージアストに寄っていたと考えるのが自然です。日本では母数が少ないので「典型的なC7 Z06オーナー」というステレオタイプが形成されるほど台数がありません。しかし実際に中古車を探してみると興味深い。今回候補にしている赤いZ06の前オーナーはFerrariも所有していると聞きましたし、別の白いZ06のオーナーは複数のCorvette, それもZR-1やZ06を所有しているといいます。これは偶然かもしれませんが、今回調べたGMのターゲット像とは妙に整合する。つまりConquest層とLoyalist層。日本でのZ06はその両方が支えているのかもしれない。

ちょっと面白いのは、米国ではCorvetteといえば「年配男性」「デニム」「白いNew Balance」という定番ジョークまであるらしいのですが笑、C7では46%が65歳以上なのですから、この統計を見る限りこのジョークは完全な偏見とも言えないようです。しかしGMはC7より前の段階ですでにLoyalistだけではブランドが先細りすると理解していたのでしょう。この辺りはキャデラックのブランドとしての悩みと似たようなものを感じます。キャデラックはブランドとしての若返りをターゲットとして現在のF1や WECでのレース活動にも繋がるところなのですが、コルベットとしての戦略はC7では“成功した若めの専門職”を取りに行き、C8ではクルマそのものを根本から変えて、本当に顧客層を変えたことになります。そう考えると、C7からC8へのミッドシップ化は単なる技術的進化ではない。Corvetteというブランドを誰が買うのか、その定義そのものを変えるモデルチェンジだったと言えそうです。

ま、日本でC7コルベットのZ06を買うなんて、「変わり者」でしかありませんね。笑

コルベット研究、しばらく続きます…

今回、ボクスターからの乗り換え候補としてC7コルベットを探し始めました。そしてC7のコルベットを検討するにあたって、AIをフル活用しています。私は仕事で多用することもあって、会社で契約しているAIの他に個人的に更に2つのAIを有料契約しているのですが、一昔前では考えられないくらい簡単に世界中から情報を短時間で集められ、これらの情報を元に評価まで行えます。これによって中古車選びは私の中では革命と言えるほどのことになっています。そこで、実際の中古車選びの話を進める前に今回AIにやらせていることを書いてみます。

大きく分けると、

車種研究 → 技術調査 → 市場調査 → 個体鑑定 → 整備履歴分析 → 故障リスク調査 → 現車確認支援 → 販売店との交渉準備 → 維持費・保険調査 → 現有車の売却検討 → 購入後の使い方の検討

というところまで広がりました。重要なのは、AIに「このクルマどう思う？」と聞くこと自体よりも、人間が実車を見て気付いた小さな違和感を、その場でAIに投げて調査を続けられたことでした。

「このGS、普通の日本仕様と何か違わない？」
「このパーツは純正？」
「このエンジンルームの状態はどう見る？」
「このブレーキ、本当に17,000km走ったクルマに見える？」
「このRPOは何？」
「この傷は直せる？」
「この整備記録だけで大丈夫？」
「GMはこのATについて何と言っている？」

そんな疑問が出るたびに調べ、次の現車確認でまた新しい情報を持ち帰る。

つまり今回は、

AIだけで中古車を選んだのではなく、人間が現物を見て、AIが大量の資料を調べ、また人間が現物を確認する、という往復を繰り返した。

これが今回一番面白かったところだと思います。今回ClaudeやChatGPTに手伝ってもらったことを振り返ってみます。

1. まずC7というクルマそのものを調べた
最初にやったのは、C7コルベットを理解することでした。C7コルベットの歴史や概要から始まり、シャシー、サスペンション、エンジンや空力など車両設計の解説。更にはそれぞれのグレードで弱点とされているポイントとその対策などについてガイドブック、解説書としてまとめてもらいました。クルマを探すにあたっての基本的な知識を得る、つまり勉強としてですね。著作権に抵触するのでAIが勝手に画像を探してきて組み込むことは出来ないのですが、ユーザが画像を拾って渡せばそれを適宜挿入しますし、画像を解析してキャプションを書いたり、画像から解析出来たことを本文に反映したりも全然出来ます。この時点で基礎知識はかなり底上げされました。さらには中古車として見るべきポイントなども追加してUpdateしてもらいました。



2. Grand SportとZ06の違いを比較した
当初の本命はGrand Sport。自然吸気LT1を積みながら、ワイドボディ、太いタイヤ、eLSD、Magnetic Ride ControlなどZ06系のシャシーを組み合わせたモデルで、公式資料でもZ06由来のシャシーや冷却系を採用したモデルとされています。自分の用途はサーキットではなく、ロングドライブやワインディングが中心です。そのため「650hpあるからZ06」という単純な比較ではなく、GSとZ06の乗り心地、エンジン特性、熱、維持費、タイヤ、故障リスク、希少性、リセールまで比較しました。調べるほど「公道ならGSで十分」という理屈は理解できる一方、中古車では新車価格差とは関係なくGSとZ06の価格が接近している個体もあります。

3. 日本にC7は何台あるのかを調査
中古車を探すにあたって、そもそもどれくらいのタマがあるのか。希少性が高くて急いだ方が良いのか、のんびり探しても良いのか。その辺を考えるのにあたって、「日本に何台くらい存在したのか」を推定する調査を行いました。C7全体の生産台数をC6、C8と比較。さらに日本での販売・登録台数を調べ、Grand SportとZ06がそれぞれどの程度存在するのかを推定してもらいました。公式なグレード別販売台数が簡単には出てこないので、輸入台数、登録情報、リコール対象台数など複数の資料を組み合わせて推定。こういったことから、今後低走行で程度が良い個体が出てくる可能性がどれくらいあるのかを考えました。

4. 中古車を写真から“鑑定”した
ここからは中古車探しそのもの。複数の車両を実際に見に行き、撮影した大量の写真をChatGPTなどにもUP。エンジンルーム、下回り、ブレーキ、内装、ボディ、エアロパーツなどを拡大して、

「これは純正なのか？」
「後付けなのか？」
「この腐食はどう見るべきか？」
「この傷は修復可能か？」
「このパーツは何だ？」

ということを一つずつ確認していきました。前回のブログに載せた11,000kmのGSでは、エンジンルームの腐食や各部の扱われ方などから購入候補から外しましたが、これも自分の印象に加えて裏付けとしてAIに確認しました。一方、別個体ではブレーキローターやキャリパーが驚くほど綺麗で、前オーナーがかなり穏やかに乗っていたという販売店の説明とも整合しているように見えました。ただし、その個体は整備記録がほぼ一枚しかない。「見た目の程度」と「履歴の確かさ」は別問題だという、中古車選びでは当たり前だけれど重要な点も改めて確認することになりました。

5. VIN、RPO、リコール、サービスキャンペーンを調べた
中古車を見るたびにVINや装備を確認。そこから、

・モデルイヤー

・日本仕様

・RPO（オプションコード：どんな仕様かが詳細に分かる）


などを判定していきました。さらにGM、国土交通省、日本側資料などを使ってリコールやサービスキャンペーンも確認。RPOは実際に車両に貼ってあるラベルを写真で撮ってAIに投げると、あっという間に搭載されている仕様が特定出来、社外品の有無や不自然な点がわかります。


このアルファベット３文字がそれぞれオプションを示しており、例えば一番左上のAABというコードはMemory Packageといってシートポジションを記憶する機能。因みに"Z06"というのも元々はグレードではなくて、サーキット向け仕様・パッケージ装備のRPO

6. 8L90の“ジャダー問題”を徹底的に調べた
C7のウィークポイントと言われる8速AT、8L90についてはかなり時間を使いました。これは単なる症状ではなく、最悪積み替えまで至るということが分かったからです。いわゆるTorque Converter Shudder（ジャダー）について、

・どういう症状なのか
・なぜ起きるのか
・街乗りでも発生するのか
・サーキット走行が原因なのか
・GSとZ06のどちらにも起こるのか
・GMの対策は何だったのか
・指定ATFは何か
・フラッシュ作業はどう行うのか

などをGMのTechnical Service Bulletinまで遡って調査。販売店にも確認し、納車前にGM指定手順によるATFの複数回交換を行ってもらえるか、などの相談まで行うことが出来ました。この辺りまで来るとAIの助けが無かったら出来なかったところかと思います。



7. Z06は公道で本当に楽しいのか、世界中のインプレッションを調べた
当初はGSをターゲットとしていたものの、程度の良い個体数がZ06の方が多いのが実情でした。これは生産量＝流通量がZ06の方が多いということもありますが、比較的安価でありながらスーパーカー的なキャラを持つことでデイリーユースに使いにくいところもあったのかな、と。そこでZ06についてスペックやサーキットタイムではなく、自分の使い方に近い海外オーナーやメディアの評価を集めました。特に知りたかったのは、「650hpのZ06を普通の道路で乗って、本当に楽しいのか？」ということ。Tourモードでの乗り心地、高速巡航、長距離移動、ワインディング、Competition Seatの快適性、車幅、熱、低速での扱いやすさなどを調査。燃費についても日本式のkm/Lに換算して、実際のユーザー報告を確認しました。

8. 維持費と任意保険を調べた
タイヤ、油脂類、ブレーキ、燃費などから年間維持費を推定。さらに現在20等級の任意保険をコルベットに移した場合、ネット系損保で引き受けてもらえる可能性があるのかも調査しました。高額な輸入スポーツカーなので、車両保険を含めると「そもそも契約できる会社がどこなのか」も購入前に確認すべきポイントでした。

9. 今乗っている981ボクスターの売却価格も調査
当然、買うには今のクルマを売らなければならない。981 Boxster 2.7の買取相場を調査。複数の専門店にオンライン査定を依頼し、過去にW205 C63をMOTAで売った時の経験なども踏まえながら、実車査定でどこまで価格が上がる可能性があるかを検討しました。想定売却額を設定して、コルベット購入時に必要になる資金を計算しました。

10. 現車確認用チェックリストも作った
何台も見ていると確認するポイントが見えてきて要領が良くなってくるわけですが、一方でポイントが増えすぎて覚えていられなくなります。そこでチェックリストの作成を依頼。全リストは長いので一般ではないコルベット固有のポイントだけを列挙するとこんな感じの項目でした。

・VIN / RPO

・リコール

・ATF

・カーボンパーツの状況
・試乗時に確認する項目
・納車整備で依頼する項目

11. 販売店への問い合わせメールも作った
現車確認を続けていると、さすがに疲れてきます。そもそも平日は仕事をしているわけですが、一方で休日に無駄に時間を使いたくありません。なので平日に時間を見つけて現車を見に行くようなことをやっていました。そこで、新しい候補車を見つけてもいきなり店まで行くのではなく、まず写真や車両情報から疑問点を洗い出し、販売店に送る問い合わせメールを作ってもらうようにしました。「何を聞けば、その個体をわざわざ見に行く価値があると判断できるか」というところまでAIに手伝わせるようにしました。これは定型文ではなく、Web上の写真や情報を元に確認ポイントをその都度作ってます。

こういったそれぞれの作業内容自体は、従来からクルマ選びで行われてきたことだと思います。しかし、自分で調べたらどれくらいの労力がかかるのか。そして調査範囲が日本に留まらずアメリカの情報も深掘り出来るので、AI活用の価値はめちゃくちゃ高い。おかげで深いレベルで検討が出来たし、安心＋覚悟（笑　して購入までいくことが出来そうです。因みにまだクルマは決まっていませんし何も契約していません。笑

4月に少し手を入れたADV160ですが、最近は天候が良ければ（暑過ぎなければ）例えば羽田空港や千葉や茨城の客先へもADVで向かうことが増えてきて、高速道路を走る機会が増えました。すると、今まで気付いていなかったのですが何だか最高速が落ちているのです。新車時には123kmくらいまで出ていたものがベルトの初期摩耗というか慣らしが進んで113-114kmくらいになり、この辺が設計時の想定らしくてこれでしばらく安定していたのですが、久しぶりに高速に乗ったら110km程度しか出ない。走行距離は8,000km程度なのに・・・と思って駆動系を開けてみたのを整備手帳に上げましたが、要するにドライブベルトが減っていたらしい・・・という。2万kmが交換の目安というドライブベルトが8,000kmでダメなのか・・・!?

実際にバラしてパーツの写真を撮って世話になっているショップに診てもらいました。





⚫︎最高速が落ちたのは多分ベルトで間違いない。0.4-0.5mm減るだけで最高速は4-5kmは落ちる。とは言え、このヒビはすぐに切れるようなレベルではない。
⚫︎ウェイトローターの減り方がこの距離にしては多い。（開け気味ということらしい）
⚫︎ドライブプーリー側のボスとメタルの当たりがどうかは重要なので要チェック。

そんなこんなでドライブベルト、ウェイトローラー、スライドピースの純正部品をオーダーしたのですが、ドライブベルトは何とメーカー欠品。それじゃあ社外品か？　と相談すると、ドライブベルトはあらゆることを考慮すると純正品を作っている三ツ星ベルトが最高なのだそうで、例えばSP武川がここに製造委託してるならアリだけど、分からないならホンダ純正にすべき、とのアドバイス。なるほど。で、ふと見るとショップにKOSOのハイスピードプーリーが転がっていて、仕上げを見たらちゃんと機械加工の仕上げがされていて鋳肌は綺麗にスムージングされています。

（・・・全然違うじゃないか・・・）

アフターマーケットのプーリーを入れたくなりましたが、ここにもプーリーの材質＝熱膨張した際のボスとの相性、クリアランスなど細かいノウハウがあるようで、特別に性能を求めない限りは純正の方が良いようです。それであれば、プーリーをもう少しちゃんと仕上げよう。前回はヤスリで適当に削っただけだったので、リューターで全体的にもう少し綺麗に仕上げようと思いました。とは言え、興味から少し調べてみると、人気車種だけあってADV160のハイスピードプーリーは色々なところが出しているのですね。中でもベリアルのプーリーは純正加工品らしいのです。なるほどねぇ、そういうものもあるのか。純正加工なら材質や相性の問題も多分大丈夫、と・・・ポチっw。少し高いけど綺麗に加工されているし、最高速が伸びることもあるけれども高速巡航時の回転が下がることになるので、これは良いのでは、と。

ところで純正のプーリーですが、友人がADV160のマイナーチェンジされた2026年型を購入しまして、その新車のプーリーの写真が送られてきてびっくり。何ととても綺麗に仕上げられていたのです。全体的に綺麗で、スムージングされているように見えます。



ローラーガイド部だけでなく、スライドピースの部分までツルツルです。金型が変わったか仕上げ加工が施されたのかその両方か・・・。これならハイスピードプーリーを入れずに純正新品でも良かったかも。ショップに画像を見せて聞いたところ、金型が変わるのは通常の運用らしく、それによってロット毎の出来も変わるらしい。なので無改造クラスのレースでは毎月パーツを発注し、出来が良いと確認出来たらその時点で10個とか発注するんだとか笑。つまり純正部品をオーダーしたからって綺麗なパーツが来るとは限らないわけですね。まぁ極端に品質が悪いのが分かれば返品出来るみたいですが。いずれにしても2026年型に装着されていたプーリーは良かったです。ホイールやキャリパーの仕上げやエンジンハンガーの処理など細かいところでコストダウンされた形跡が見られる2026年型ですが、重要なところはしっかりUpdateされているようです。





で、1ヶ月経ってようやくパーツが揃ったので駆動系をリフレッシュしたADV160、まだ慣らし期間中なので全開走行はしていませんが、それでも高速域で回転が下がり実に嬉しい。快適にクルーズ出来ますし、高速燃費も期待出来そうです。それより何より、駆動系からのヒュイーンとシャララ〜の混ざったようなノイズが消えて物凄く静かになりました。あのノイズはやっぱりベルトとプーリーだったのか・・・。ノーマルの駆動系からこんなに早くノイズを発生したり最高速が落ちるのか、というのもありますが、まともに慣らしをしなかったことや乗り方もあるんでしょう。今後はもう少しノイズや性能低下に気を遣って、もう少し早めに交換でも良いかもしれません。年に何万kmも走る方ならそんなしょっちゅう変えるのは面倒でしょうけどね。

それから駆動系のメンテをする前ですが、リアサスも交換しました。ADV150の時代からフロントブレーキと共に乗り心地が不満ではあったのですが、どうせ1回数km程度しか走らない普段の足に過ぎないので、と割り切っていたのです。しかし、小さな不満も積もれば大きくなるもので・・・。いよいよ交換することとして、オーリンズ、GEARS、YSSという選択肢の中からYSSに決めました。決め手はバネがレート違いで2種類付いてくることと、ストロークが純正同様だったこと。GEARSはスポーツ走行に振っているようで、バネはシングルレート。ストロークが短くなるのもちょっとな、と。何しろタンデムがそれなりに多いので、リンクが無いスクーターでシングルレートだとタンデムとソロを両立しにくい。それに色も派手すぎるｗ。オーリンズももちろん悪く無いと思うのですが、こちらもちょっと派手すぎる。そんなわけで交換したYSSのサスは、削り出しパーツも多く見た目も綺麗です。純正より結構軽い。しかしそうは言ってもタイの製品です。タイ生産のADV160の各部の製造品質を見るとイマイチ信用しきれないところがあります。ところが、予想に反してモノは良かったのです。乗り心地はバネレートが下がるので確実に良くなるのですが、ダンパーの動きもスムーズでダンピングもしっかり効きます。プリロードが調整出来るのも非常〜に良いです。ダンピングが調整出来るより重要です。現在はプリロードは7mmほどかけていますが、少しバンク角は増えたように思います。

フロントブレーキのブレンボ化とリアサスの交換で、ノーマルよりも大分上質になった感があります。

ついでに焼けたマフラーも塗装してリフレッシュし、プラグも交換しました。というわけでADV160はリフレッシュ＋モディファイの第２弾を行なって、Ver3.0になった、というところでしょうか。これからも日々の足として活躍してもらいます。（流石にもうこれ以上モディファイすることはないかな）




・・・なお、机上の空論というか、無風・無負荷の状態では145km/hまで行くギア比になってます。実走ではパワーが負けてこんなには出ませんが、結構ハイギアード化されているのは間違い無いでしょう。

久しぶりにボクスターを走らせました。長野・伊那〜岐阜・高山〜愛知・奥三河と走って約800km。妻が実家へ帰省していたので、ソロツーリング。元々はバイクで行こうとしていたのですが、台風の影響もあり天気がどうにも不安定で豪雨の予報すら出ていたのでボクスターにしたのです。

今回は朝ゆっくりめに自宅を出発し、中央道へ乗りました。渋滞を覚悟したものの一応平日だったから？普段の週末より空いているくらいで、小仏トンネルから談合坂の手前まで渋滞はしたもののその後は順調に伊那まで走り、権兵衛トンネルで木曽へ抜けて開田高原へ。



相変わらず蕎麦屋はどこも大変な行列でしたが、それでも20分くらいで入れましたかね。



開田から高山までのR361は交通量も少なく快適ドライブ。昼から雨の予報だったものの、雨が降らなかったので屋根を開けて気持ち良く快走。


御嶽は流石に雲の中でした・・・

横目で雨雲を見ながら山間をドライブしました。そして早めに着いて市内を歩いて散策しました。

高山は流石に観光客が多かったですね〜。なんか京都？くらい外国人が多かった。しかも住宅街のこんな裏路地に？というところも京都と似てました。気温は高くなかったものの、雨が近づいていて湿度が高いので1時間くらい歩いて汗だくでした。宿へ戻ってすぐに土砂降り・・・笑。



夕食は居酒屋に行くことにして歩いて10分くらいのところにある居酒屋へ。ご主人は大阪で12年ほど和食屋をやられていた方だそうで、地方に住みたくなり(?)高山へ。意外なことに魚が充実していて美味しい店でした。まさかこんな山の中でまともな鰹や、ましてや鱧が食べられるとは。しかも、なめろうは鯵が時期的に終わってるので鰆でした。実に美味かった。日本酒は関西のものが中心で知らない銘柄がほとんどでした。普段はどうしても関東〜東北の酒が多いので・・・。



翌日、朝からお菓子屋に並んでお土産を購入。帰路は御嶽周辺を走って奥三河へ抜け、新東名で帰ることに。ここはバイクでは何回も走っていて、今年だけでも何と4回目ｗ。特に茶臼山高原周辺の道路は交通量が少ない上に、県道10号などタイトで熱いワインディングが多いので好きなのです。路面が荒れているところもあるので、ボクスターだとちょっとストロークが足りない状況もままあったのですけどね・・・。こういうところは890DUKE Rが最強です。

ところどころでにわか雨に降られつつも路面を濡らすほどの本降りにはならないまま東栄町まで降りてきたのですが、帰りの渋滞などを考えるとR152へは向かわず、そのまま三遠道に乗って新東名で帰りました。帰りには私の実家へ寄って線香をあげてきました・・・。

最近はちょい乗り程度にしか走らせていなかったので久しぶりにスポーツドライブをした感じでしたが、ボクスターは素晴らしいスポーツカーだなぁ、と再認識出来ました。もちろんシャシー剛性だって高くは無いし、4輪ストラットの足は比べれば911や本気のクルマ達より限界は低いかもしれません。ディメンションだってロードスターやA110ほど小さくも軽くも無い。それでもホイールベースは2シーターだからこその短さですし、何よりミッドシップの前後バランス、フラット６の低重心による身のこなしと旋回性の高さは本当に素晴らしい。それでいてトリッキーなところが全く無いのも素晴らしい。GRヤリスミッドシップの動画で、佐々木選手はGRヤリスを卒業したもっと技術を持った人が楽しめるような・・・とか、他のテストドライバーも上手い人なら楽しめるとかコメントをされてます。実際の試乗動画も4WDなのに結構トリッキーな感じなのですが、ああいう怖さが全くありません。まぁ開発中のクルマと比べてもしょうがないのですが、でもそれは重量配分や重心などの基礎の部分の違いも大きいと思うのです。エンジン遅いな〜、とかもう少しガタブル少ないとな〜、とか言い出せば色々あるものの、パッケージングという、チューニングでは変えようがない、他のクルマには無いこのクルマの基礎が気持ち良さを決定的にしている。しかも屋根を開けてスピードに頼らずとも気持ち良く走れるんだから・・・。そしてこうしたハンドリングや性能だけじゃなく、こうやってツーリングの共として連れ出すと室内はカップルディスタンス含めそれなりの空間が確保されているのでルーフを閉じても閉塞感はそれほどでもなく、前後トランクも広いので荷物も余裕で積める。ポルシェはピュアなドライビングマシーンではなく、いつの時代も日常のスポーツカーとしてのバランス感覚が良いとつくづく思う。GRヤリスも悪くはないんだろうけど、こういうドライブに向いているかというとやっぱり少し違うんですよね・・・。

KTMのSuper Adventureがモデルチェンジされたので試乗させてもらいました。

1390 Super Adventure S EVOは、一見すると1290のマイナーチェンジ版にも見えるバイクですが、エンジンだけでなく実はフレームやサスペンションにも改良が加えられており、全体の印象よりは大きなモデルチェンジです。エンジンは1301ccから1350ccへと49ccUP、可変バルタイ・リフト機構が付いてスペックは 160ps/138Nmから173ps/145Nmへとパワーアップ。スペック上は発生回転域が少し上になったようです。



サスペンションは最新世代のセミアクティブ電子制御サスで、ストロークが前後とも20mm伸ばされて200mm→220mmになりました。フレームはパッと見では同じにしか見えないのですが、補強が入ったらしく17%の剛性UPが図られています。



そして、このモデルの何よりのトピックはAMT = Automated Manual Transmissionを搭載したことでしょう。このAMTはヤマハやBMW、ホンダなどのシステムと異なり、クラッチは電子制御ではなく完全な機械式。単純な自動遠心クラッチです。なのでシフト時もクラッチは電子的に制御されないので、シフト時は単に点火（と多分燃料）カットでのシフトです。



おそらく最も単純（つまり軽量）なシステムなのではないかな、と。オペレーションは、まずクラッチレバーがありません。しかし電気的なスイッチとなるペダルと、ハンドルバーの左スイッチにパドルがあります。その他、スロットルをOFFから反対側へ動かすとシフトダウンすることも可能です。この辺りは各社ごとに思想や設計が異なるのが面白いですね。

今回は長野のメルヘン街道（R299）〜ビーナスラインなど500-600kmくらい走らせたのですが、街中から高速はもちろん、かなり荒れた低中速ワインディング（メルヘン街道）から綺麗な中高速ワインディング、更にはゲリラ豪雨ｗと、相当色々な状況を味わうことになってしまいましたが、おかげでこのバイクのことがかなり良く分かりました。まず、全体の印象としては、全方位で進化した完成度の高いバイクというものでした。本当に全方位に進化しているので、相当凄い話です。AMTの件は後で述べるとして、まずはシャシーです。どのインプレを見てもほぼ触れられていないのですが、フレーム剛性が結構上がっています。これによって、高速道路でのハイスピードコーナリングでは捩れが少なくシャープなハンドリングに変わっており、シンプルに言えばラインを狙いやすく、さらにキープしやすくなっています。また、高速に限らずコーナーでギャップを拾うと進路が乱されていたところが、何事もなかったかのように安定して走れます。フレーム剛性の向上は切り返しなどでの車体ロール方向への追従性にも貢献してます。これらには新しくなったサスも大きく貢献していて、ストロークが延ばされた分、初期の動きを良くしたようで、細かいギャップの吸収性が上がり、乗り心地が随分良くなってもいます。かといって無駄にストロークもしないので、ダンピングの設定も良いのだと思います。このサスの動きの良さとフレーム剛性の向上で、快適性も上がっているしスポーツ性も上がっているのです。新型で何が一番驚いたって、このシャシーでした。快適でありながら、攻めれるシャシー。流石KTMという感じ。実際のところ、本当に速いです。あれほど荒れたメルヘン街道をギャップを全く気にすることなく寝かして開けて行けるバイクなんて、そうそうありません。そしてこうしたシャシーのキャパの大きさがのんびり走った時の快適性にも効いてます。NORMALモードでは実に乗り心地が良いセッティングですが、SPORTでも乗り心地はほぼそのままにピッチングが抑えられる印象です。ただ、実は今回不勉強でサスセッティングをどうやって変えたら良いか分からず（メニュー構成が1290と全く違う）、プリロードを変更してのハンドリングの変化を楽しめませんでした。リア車高を上げたかったのですが、最後までAUTOのまま。まぁスポーティに走っている時はかなり車高が上がっていて停まったら足が着かなくて焦ったりしたので、それなりのセッティングで走れていたようにも思いますが・・・。

余談ですがOEのタイヤが実に良かったです。1290のミタスは本当にダメなタイヤで納車後すぐに変えたくらいだったのですが、今回のダンロップはドライグリップも高いし、ケース剛性もしなやかさがあって接地感が高く、このバイクに合っていました。ゲリラ豪雨でも不安なく走れましたし、ハンドリングはMichelin Road６の方が少しケース剛性があってシャープですが、このタイヤも良いです。今まで履いたことのあるON/OFF系タイヤで一番良かった。多分GSなどに履いても良いのではないでしょうか。


Dunlop TRAILMAX Meridian。ケース剛性が適度に低くプロファイルが穏やかなので、Super ADVのバンク角でも端まで使うけど安心感は高い。Road 6は端まで使わない。良いタイヤだけど、どうやら日本ではアフターマーケット品としては販売されていない模様。

更なる余談としてはブレーキパッドが変更になったらしく、これまた1290での不満だった点が改良されていて、実際に効き自体が上がっていました。もちろんメタリカの制動力には及びませんが。

エンジンは、パワーが上がったよりもトルクが増えて中間加速が良くなった印象です。とは言え1290も相当速いので、大きな違いとまではいかない感じ。燃費は大差ないようなので、航続距離も同じレベルだと思います。それにしても本当にこのLC8というエンジンは素晴らしいトルクとパワーを両立していて、実に楽しいエンジンです。そしてAMTですが、この設計思想こそKTMという感じでした。何しろシフト時はクラッチを切らないのでダイレクト感が非常に強いです。シフトフォークをアクチュエーターで動かすのでペダルは機械的にトランスミッションには繋がっておらず、従来のクイックシフターとは当然感触は違いますが。スロットルが低開度の時は点火カットを長めにしたり快適性に配慮された制御なので、街中では多少のシフトショックこそあるものの思った以上に快適なシフトです。また、クラッチが遠心クラッチなわけですが、STREETモードでゆっくり走っている時は1速だけではなく2速や3速でも半クラッチを使ってシフトを減らすような制御だったりもします。機械的な遠心クラッチでしかないので、どれくらいの回転で繋がるかが一定なので分かりやすく、最初に感覚を掴めばUターンなども普通に出来ます。ワインディングでSPORTモードに切り替えると、非常にダイレクトでスポーティ。SPORTモードで飛ばしている時はAUTOモードでもシフトダウンでリアがキュッと一瞬スキッドするくらいダイレクトです。もっともこういう時はMTモードにして自分で操作した方が楽しめるし、リズム良く走れます。AUTOだと意図しないシフトがどうしても起こりますからね。全体としてはロングツーリングでの疲労を軽減出来、スポーティさ、ダイレクトさもあるので悪く無いシステムですね。

あらためて色々振り返りつつ考察してみると、

⚫︎クラッチ操作が無い方が圧倒的に楽
⚫︎AUTOでシフトされるのは意図しない動きなので嫌。自分でシフトしてリズムを作りたい

この2点になるように思いました。停止時にクラッチを操作しなくて良いこと、Pレンジがあることは（BMWのようにブレーキホールドが無いので）非常に便利で、もっと細かいことを言えば信号待ちで左足を着いてNで停止中に、ギアを入れるために右足に着き直して1速に入れることなく、そのまま発進出来るのも楽です。（Super ADVはシート高がそれなりにあるので、路面の傾斜次第では右足を着くのが怖いor無理）遠心クラッチなので1速のまま待っても良いはずですが、Pに入れれば動かないので坂でもブレーキから手足を離せます。こんな感じで考えれば考えるほどクラッチ操作が無い方が地味に楽なシーンはたくさんあります。半クラッチ自体を自分で操作したいケースも無くは無いですが、それは1日の中でもあるか無いかくらいの頻度でしかないです。

一方、自動変速はもちろん楽なシーンもあるけど、意図しない動作になることが気になるケースもあるので、MANUALモードの方が気持ちに合います。というかクラッチ操作さえ無ければシフト自体は積極的にマニュアルの方が良い。（これってホンダのe-クラッチという仕組みですね）

つまり、AMTと一言で言ってしまっていますが、クラッチの自動化とシフトの自動化は分けて考えるべきということですね。そうなると、私はクラッチの自動化には大賛成だけどシフトの自動化は要らない派、という感じです。本当の意味での機械との対話がしたいというよりは、自分の意図から外れる制御が嫌で、意図した制御なら楽な方が良い、という。だからクイックシフターはレースで使ってもwelcomeだった。

先日のGRヤリスのMT/ATでも分かりましたが、クルマについても基本的に同じで、ATはどうしても意図せず高いギアで低回転をキープしたがるので、パッと加速したい時にキックダウンしないといけないとか、やっぱりあるわけです。走行中はある程度のトルクバンドはキープしていたい。ましてやGRヤリスは結構な大きさのターボでしたから、街中ではアンチラグなんて効かないのでターボラグもある。それなのにアイドリングのすぐ上くらいの回転で走行しているのは小さなストレスを生むことがちょいちょいある。

話を戻すと、KTM 1390 Super Adventure S EVO はバイク全体としては非常に完成度の上がったモデルチェンジでした。それじゃ買い替えか・・・!? というとそこは悩ましい。1390 Super ADVの完成度自体はこれまで書いた通りで文句無いですし、現実的な話、今の1290のサイドケースやトップケース、ヒーテッドシートなども流用出来そうなのでお得感もあるのですが、今は快適性やタンデム適性、荒れたワインディングでの走破性を多少犠牲にしてもフロント17インチ＋ショートホイールベースのハンドリングが欲しいのです。なので来年リリースされるというSuper Duke GT待ちかな・・・。


こうして並べると結構違う。1390の方がタンク周りのボリュームがあって大きく感じるし、ハンドルバーが30mmワイド。ステップの幅も広がっているらしく、跨った感じも1290の方がコンパクトに感じる。