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久しぶりにボクスターを走らせました。長野・伊那〜岐阜・高山〜愛知・奥三河と走って約800km。妻が実家へ帰省していたので、ソロツーリング。元々はバイクで行こうとしていたのですが、台風の影響もあり天気がどうにも不安定で豪雨の予報すら出ていたのでボクスターにしたのです。

今回は朝ゆっくりめに自宅を出発し、中央道へ乗りました。渋滞を覚悟したものの一応平日だったから？普段の週末より空いているくらいで、小仏トンネルから談合坂の手前まで渋滞はしたもののその後は順調に伊那まで走り、権兵衛トンネルで木曽へ抜けて開田高原へ。



相変わらず蕎麦屋はどこも大変な行列でしたが、それでも20分くらいで入れましたかね。



開田から高山までのR361は交通量も少なく快適ドライブ。昼から雨の予報だったものの、雨が降らなかったので屋根を開けて気持ち良く快走。


御嶽は流石に雲の中でした・・・

横目で雨雲を見ながら山間をドライブしました。そして早めに着いて市内を歩いて散策しました。

高山は流石に観光客が多かったですね〜。なんか京都？くらい外国人が多かった。しかも住宅街のこんな裏路地に？というところも京都と似てました。気温は高くなかったものの、雨が近づいていて湿度が高いので1時間くらい歩いて汗だくでした。宿へ戻ってすぐに土砂降り・・・笑。



夕食は居酒屋に行くことにして歩いて10分くらいのところにある居酒屋へ。ご主人は大阪で12年ほど和食屋をやられていた方だそうで、地方に住みたくなり(?)高山へ。意外なことに魚が充実していて美味しい店でした。まさかこんな山の中でまともな鰹や、ましてや鱧が食べられるとは。しかも、なめろうは鯵が時期的に終わってるので鰆でした。実に美味かった。日本酒は関西のものが中心で知らない銘柄がほとんどでした。普段はどうしても関東〜東北の酒が多いので・・・。



翌日、朝からお菓子屋に並んでお土産を購入。帰路は御嶽周辺を走って奥三河へ抜け、新東名で帰ることに。ここはバイクでは何回も走っていて、今年だけでも何と4回目ｗ。特に茶臼山高原周辺の道路は交通量が少ない上に、県道10号などタイトで熱いワインディングが多いので好きなのです。路面が荒れているところもあるので、ボクスターだとちょっとストロークが足りない状況もままあったのですけどね・・・。こういうところは890DUKE Rが最強です。

ところどころでにわか雨に降られつつも路面を濡らすほどの本降りにはならないまま東栄町まで降りてきたのですが、帰りの渋滞などを考えるとR152へは向かわず、そのまま三遠道に乗って新東名で帰りました。帰りには私の実家へ寄って線香をあげてきました・・・。

最近はちょい乗り程度にしか走らせていなかったので久しぶりにスポーツドライブをした感じでしたが、ボクスターは素晴らしいスポーツカーだなぁ、と再認識出来ました。もちろんシャシー剛性だって高くは無いし、4輪ストラットの足は比べれば911や本気のクルマ達より限界は低いかもしれません。ディメンションだってロードスターやA110ほど小さくも軽くも無い。それでもホイールベースは2シーターだからこその短さですし、何よりミッドシップの前後バランス、フラット６の低重心による身のこなしと旋回性の高さは本当に素晴らしい。それでいてトリッキーなところが全く無いのも素晴らしい。GRヤリスミッドシップの動画で、佐々木選手はGRヤリスを卒業したもっと技術を持った人が楽しめるような・・・とか、他のテストドライバーも上手い人なら楽しめるとかコメントをされてます。実際の試乗動画も4WDなのに結構トリッキーな感じなのですが、ああいう怖さが全くありません。まぁ開発中のクルマと比べてもしょうがないのですが、でもそれは重量配分や重心などの基礎の部分の違いも大きいと思うのです。エンジン遅いな〜、とかもう少しガタブル少ないとな〜、とか言い出せば色々あるものの、パッケージングという、チューニングでは変えようがない、他のクルマには無いこのクルマの基礎が気持ち良さを決定的にしている。しかも屋根を開けてスピードに頼らずとも気持ち良く走れるんだから・・・。そしてこうしたハンドリングや性能だけじゃなく、こうやってツーリングの共として連れ出すと室内はカップルディスタンス含めそれなりの空間が確保されているのでルーフを閉じても閉塞感はそれほどでもなく、前後トランクも広いので荷物も余裕で積める。ポルシェはピュアなドライビングマシーンではなく、いつの時代も日常のスポーツカーとしてのバランス感覚が良いとつくづく思う。GRヤリスも悪くはないんだろうけど、こういうドライブに向いているかというとやっぱり少し違うんですよね・・・。

KTMのSuper Adventureがモデルチェンジされたので試乗させてもらいました。

1390 Super Adventure S EVOは、一見すると1290のマイナーチェンジ版にも見えるバイクですが、エンジンだけでなく実はフレームやサスペンションにも改良が加えられており、全体の印象よりは大きなモデルチェンジです。エンジンは1301ccから1350ccへと49ccUP、可変バルタイ・リフト機構が付いてスペックは 160ps/138Nmから173ps/145Nmへとパワーアップ。スペック上は発生回転域が少し上になったようです。



サスペンションは最新世代のセミアクティブ電子制御サスで、ストロークが前後とも20mm伸ばされて200mm→220mmになりました。フレームはパッと見では同じにしか見えないのですが、補強が入ったらしく17%の剛性UPが図られています。



そして、このモデルの何よりのトピックはAMT = Automated Manual Transmissionを搭載したことでしょう。このAMTはヤマハやBMW、ホンダなどのシステムと異なり、クラッチは電子制御ではなく完全な機械式。単純な自動遠心クラッチです。なのでシフト時もクラッチは電子的に制御されないので、シフト時は単に点火（と多分燃料）カットでのシフトです。



おそらく最も単純（つまり軽量）なシステムなのではないかな、と。オペレーションは、まずクラッチレバーがありません。しかし電気的なスイッチとなるペダルと、ハンドルバーの左スイッチにパドルがあります。その他、スロットルをOFFから反対側へ動かすとシフトダウンすることも可能です。この辺りは各社ごとに思想や設計が異なるのが面白いですね。

今回は長野のメルヘン街道（R299）〜ビーナスラインなど500-600kmくらい走らせたのですが、街中から高速はもちろん、かなり荒れた低中速ワインディング（メルヘン街道）から綺麗な中高速ワインディング、更にはゲリラ豪雨ｗと、相当色々な状況を味わうことになってしまいましたが、おかげでこのバイクのことがかなり良く分かりました。まず、全体の印象としては、全方位で進化した完成度の高いバイクというものでした。本当に全方位に進化しているので、相当凄い話です。AMTの件は後で述べるとして、まずはシャシーです。どのインプレを見てもほぼ触れられていないのですが、フレーム剛性が結構上がっています。これによって、高速道路でのハイスピードコーナリングでは捩れが少なくシャープなハンドリングに変わっており、シンプルに言えばラインを狙いやすく、さらにキープしやすくなっています。また、高速に限らずコーナーでギャップを拾うと進路が乱されていたところが、何事もなかったかのように安定して走れます。フレーム剛性の向上は切り返しなどでの車体ロール方向への追従性にも貢献してます。これらには新しくなったサスも大きく貢献していて、ストロークが延ばされた分、初期の動きを良くしたようで、細かいギャップの吸収性が上がり、乗り心地が随分良くなってもいます。かといって無駄にストロークもしないので、ダンピングの設定も良いのだと思います。このサスの動きの良さとフレーム剛性の向上で、快適性も上がっているしスポーツ性も上がっているのです。新型で何が一番驚いたって、このシャシーでした。快適でありながら、攻めれるシャシー。流石KTMという感じ。実際のところ、本当に速いです。あれほど荒れたメルヘン街道をギャップを全く気にすることなく寝かして開けて行けるバイクなんて、そうそうありません。そしてこうしたシャシーのキャパの大きさがのんびり走った時の快適性にも効いてます。NORMALモードでは実に乗り心地が良いセッティングですが、SPORTでも乗り心地はほぼそのままにピッチングが抑えられる印象です。ただ、実は今回不勉強でサスセッティングをどうやって変えたら良いか分からず（メニュー構成が1290と全く違う）、プリロードを変更してのハンドリングの変化を楽しめませんでした。リア車高を上げたかったのですが、最後までAUTOのまま。まぁスポーティに走っている時はかなり車高が上がっていて停まったら足が着かなくて焦ったりしたので、それなりのセッティングで走れていたようにも思いますが・・・。

余談ですがOEのタイヤが実に良かったです。1290のミタスは本当にダメなタイヤで納車後すぐに変えたくらいだったのですが、今回のダンロップはドライグリップも高いし、ケース剛性もしなやかさがあって接地感が高く、このバイクに合っていました。ゲリラ豪雨でも不安なく走れましたし、ハンドリングはMichelin Road６の方が少しケース剛性があってシャープですが、このタイヤも良いです。今まで履いたことのあるON/OFF系タイヤで一番良かった。多分GSなどに履いても良いのではないでしょうか。


Dunlop TRAILMAX Meridian。ケース剛性が適度に低くプロファイルが穏やかなので、Super ADVのバンク角でも端まで使うけど安心感は高い。Road 6は端まで使わない。良いタイヤだけど、どうやら日本ではアフターマーケット品としては販売されていない模様。

更なる余談としてはブレーキパッドが変更になったらしく、これまた1290での不満だった点が改良されていて、実際に効き自体が上がっていました。もちろんメタリカの制動力には及びませんが。

エンジンは、パワーが上がったよりもトルクが増えて中間加速が良くなった印象です。とは言え1290も相当速いので、大きな違いとまではいかない感じ。燃費は大差ないようなので、航続距離も同じレベルだと思います。それにしても本当にこのLC8というエンジンは素晴らしいトルクとパワーを両立していて、実に楽しいエンジンです。そしてAMTですが、この設計思想こそKTMという感じでした。何しろシフト時はクラッチを切らないのでダイレクト感が非常に強いです。シフトフォークをアクチュエーターで動かすのでペダルは機械的にトランスミッションには繋がっておらず、従来のクイックシフターとは当然感触は違いますが。スロットルが低開度の時は点火カットを長めにしたり快適性に配慮された制御なので、街中では多少のシフトショックこそあるものの思った以上に快適なシフトです。また、クラッチが遠心クラッチなわけですが、STREETモードでゆっくり走っている時は1速だけではなく2速や3速でも半クラッチを使ってシフトを減らすような制御だったりもします。機械的な遠心クラッチでしかないので、どれくらいの回転で繋がるかが一定なので分かりやすく、最初に感覚を掴めばUターンなども普通に出来ます。ワインディングでSPORTモードに切り替えると、非常にダイレクトでスポーティ。SPORTモードで飛ばしている時はAUTOモードでもシフトダウンでリアがキュッと一瞬スキッドするくらいダイレクトです。もっともこういう時はMTモードにして自分で操作した方が楽しめるし、リズム良く走れます。AUTOだと意図しないシフトがどうしても起こりますからね。全体としてはロングツーリングでの疲労を軽減出来、スポーティさ、ダイレクトさもあるので悪く無いシステムですね。

あらためて色々振り返りつつ考察してみると、

⚫︎クラッチ操作が無い方が圧倒的に楽
⚫︎AUTOでシフトされるのは意図しない動きなので嫌。自分でシフトしてリズムを作りたい

この2点になるように思いました。停止時にクラッチを操作しなくて良いこと、Pレンジがあることは（BMWのようにブレーキホールドが無いので）非常に便利で、もっと細かいことを言えば信号待ちで左足を着いてNで停止中に、ギアを入れるために右足に着き直して1速に入れることなく、そのまま発進出来るのも楽です。（Super ADVはシート高がそれなりにあるので、路面の傾斜次第では右足を着くのが怖いor無理）遠心クラッチなので1速のまま待っても良いはずですが、Pに入れれば動かないので坂でもブレーキから手足を離せます。こんな感じで考えれば考えるほどクラッチ操作が無い方が地味に楽なシーンはたくさんあります。半クラッチ自体を自分で操作したいケースも無くは無いですが、それは1日の中でもあるか無いかくらいの頻度でしかないです。

一方、自動変速はもちろん楽なシーンもあるけど、意図しない動作になることが気になるケースもあるので、MANUALモードの方が気持ちに合います。というかクラッチ操作さえ無ければシフト自体は積極的にマニュアルの方が良い。（これってホンダのe-クラッチという仕組みですね）

つまり、AMTと一言で言ってしまっていますが、クラッチの自動化とシフトの自動化は分けて考えるべきということですね。そうなると、私はクラッチの自動化には大賛成だけどシフトの自動化は要らない派、という感じです。本当の意味での機械との対話がしたいというよりは、自分の意図から外れる制御が嫌で、意図した制御なら楽な方が良い、という。だからクイックシフターはレースで使ってもwelcomeだった。

先日のGRヤリスのMT/ATでも分かりましたが、クルマについても基本的に同じで、ATはどうしても意図せず高いギアで低回転をキープしたがるので、パッと加速したい時にキックダウンしないといけないとか、やっぱりあるわけです。走行中はある程度のトルクバンドはキープしていたい。ましてやGRヤリスは結構な大きさのターボでしたから、街中ではアンチラグなんて効かないのでターボラグもある。それなのにアイドリングのすぐ上くらいの回転で走行しているのは小さなストレスを生むことがちょいちょいある。

話を戻すと、KTM 1390 Super Adventure S EVO はバイク全体としては非常に完成度の上がったモデルチェンジでした。それじゃ買い替えか・・・!? というとそこは悩ましい。1390 Super ADVの完成度自体はこれまで書いた通りで文句無いですし、現実的な話、今の1290のサイドケースやトップケース、ヒーテッドシートなども流用出来そうなのでお得感もあるのですが、今は快適性やタンデム適性、荒れたワインディングでの走破性を多少犠牲にしてもフロント17インチ＋ショートホイールベースのハンドリングが欲しいのです。なので来年リリースされるというSuper Duke GT待ちかな・・・。


こうして並べると結構違う。1390の方がタンク周りのボリュームがあって大きく感じるし、ハンドルバーが30mmワイド。ステップの幅も広がっているらしく、跨った感じも1290の方がコンパクトに感じる。

GRヤリス、もうデビューしてから6年になるんですね。各方面で称賛されているわけですが、それもさもありなん。今の時代のレギュレーションに則したクルマでコンパクトで軽量なスポーツハッチバックというだけで充分貴重なのに、クルマの出来が良いとなったらそれはもう素晴らしいとしか言いようがない。CAFE規制のことを考えると、今はトヨタにしか出せないクルマのような気すらします。

そんなGRヤリスをずっと横目で眺めてはいたのですが、欲しいかと言われると・・・今更ワインディングを攻めるようなことも無いし、ましてやサーキット走行も興味ありません。トヨタが気合を入れて開発したクルマとは言え、スポーツカーというよりはハッチバック。物理的な特性はスポーツカーとは比べ物になりません。ボクスターのような低重心ミッドシップの特性はチューニングで何とかなるようなレベルではないですから。しかしボクスターがあまりにバイクと用途がカブり過ぎて走行距離が伸びない中、それでもメンテ費用はそれなりにかかります。状態が良いうちにそろそろ見切りを付けるべきか・・・。そんなことを考えていました。もしボクスターを買い替えるなら、と考えると今の自分の候補にはもう日本車しか無いのです。GRヤリス、シビックタイプR、そしてロードスター。ロードスターは老後のクルマとして今乗るクルマじゃあない。でもGRヤリスやシビックRは如何にも汗臭過ぎる・・・。

そんな時にGRヤリスの限定仕様が発表されました。MORIZO RRとSebasitien Ogier 9x World Champion Edition。オジェ仕様は4WD制御以外はほぼコスメ変更なのに対し、MORIZO RRは専用エアロにカーボンボンネット、それにダンパーも専用仕様で、標準仕様よりしなやかなセッティングになっているとか。ボディカラーも何だかオシャレだし、良いかも。と抽選に申し込んでみることにしたのです。

とは言え、流石にどんなクルマか乗ってもみないで抽選申し込みをするのもな、と近くのディーラーに聞いてみると試乗車があるのですぐ乗れます、と。用意してくれたのは、26式と言われる最近改良されたモデルでエアロ仕様のMT。



店の周りをぐるっと回っただけだったのですが、これが控えめに言っても驚きでした。店から道路へ出るスロープと段差の時点でもうびっくりのボディ剛性。リニアでコントロールしやすいスロットル、ブレーキ、クラッチ。シフトフィールも剛性感があって申し分ない。ステアリングも剛性感が高く、非常にリニア。そしてこうした操作感の全体的なレベルの高い統一感から、冗談抜きで「お前はポルシェか!?」と思うほどでした。もちろん交差点を曲がる際の身のこなしはスポーツカーというよりは乗用車でしかないのですが、ずっしりとした手応えのステアリングと全てがリニアな低速でのコントロール性はリアルなドライビングマシーンぶりをビシビシと感じるものでした。正直な印象として、

「これは案外ボクスターの代わりになるのかも」

と思ったのです。一方でMORIZO RRはAT仕様。AT仕様の出来には少なからず懸念もあったので、後日AT仕様も用意してもらって試乗もしました。この時は高速にも乗せてもらえたので高速安定性なども分かりましたが、GRヤリスは改良時にボルトのフランジ径を変えて剛性チューニングするようなクルマなので、高速域や攻めた時にどうか、などは全く心配も懸念もしていなくて、むしろ普段使いする時に楽しめるのか、ATが気に障るマナーかどうかが確認ポイントでした。そういった点では、全く何も無いかと言えば街中走行ではターボラグと相まって多少のラグを感じることもあるけど、これなら全然OKというレベルでした。しかしイージー過ぎて乗っていてMTの方が楽しかったのも事実でした。

そんなこんなで抽選発表を迎えたのですが、見事に落選。笑　形的にはキャンセル待ちという言葉でしたが、これが回ってこないのは明白で。

せっかく富士までMORIZO RRの現車を見に行ったりまでしたのに、この気持ちをどうしてくれるんだ。笑



そうは言っても外れたものはしょうがない。となると、限定仕様じゃない通常仕様のヤリスを買うのかどうか。通常仕様のヤリスも充分良かったので、これにするのも一案。冷静に考えればMORIZO RRより300万も安いので、その差額で自分好みに作り込むことも出来そうだし。しかし、頭の奥で引っかかるものがあるのです・・・それが・・・



ヤリスのミッドシップ、GRヤリスMコンセプト。まだまだ開発段階のようだし、そもそも出てくるのか？出てくるとしてヤリスなのかセリカなのかも分かりませんが、出るならこっちの方が興味がある。このクルマの開発過程はトヨタイムズが非常に詳しく紹介していて、これがまた非常に面白い。発売前の車の開発過程をここまで詳しく公開しているのは見たことがないです。いや多分無いでしょう。



開発ドライバーの佐々木選手がこのミッドシップヤリスは先日のスーパー耐久富士ラウンドで最後、ということを言っていて、じゃあどうなるの、と思ったら今日捕捉されたクルマがこれ。





ハッチバックからスポーツカーになっとるｗ

ヘッドライトはヤリスっぽいしシェル自体は86に見えなくもないけど、まぁテストミュールってやつでしょうね。それにしても全長が極端に短く、シャシーはミッドシップヤリスそのままでボディが変わった感じ。セリカというよりはむしろMR2 !?　とにかく近年のトヨタは世界で一番面白いメーカーになっています。そんなわけでしばらく様子見であります。。。

2026年6月25日、オランダ・アッセンでのMotoGP開催に合わせ、MotoGPとヤマハ発動機が共同記者会見を実施。ヤマハが2028年から2033年までの6年間、FIM Moto3世界選手権の独占マシンサプライヤーとなる新プロジェクトを発表した。

主なポイントは以下の通り。
⚫︎Moto3はワンメイク(単一サプライヤー)体制に移行し、現在マシンを供給しているKTM・Hondaは撤退する。
⚫︎新マシンはヤマハの市販車プラットフォーム「CP2」(R7やMT-07に搭載される並列2気筒)をベースに、レース用に大幅再設計したもの。
⚫︎目的は現行Moto3より優れたパワーウェイトレシオの実現と、次世代ライダーの体格・ライディングスタイルに合った「フルサイズ」マシンの導入。
⚫︎スケジュールは、2026年後半にプロトタイプテスト、2027年中に正式なマシン発表、2028年シーズンから実戦投入。
⚫︎2029年以降はMoto3 Junior World Championshipにも下位スペック版を展開予定で、他の地域選手権との連携も協議中。

先日機会があって、新型になったYZF-R7に少し乗せてもらいました。YZF-R7はヤマハのストリートファイターMT-07をベースとしたスポーツバイクで、2022年にデビュー。688ccの並列2気筒から73psというちょっと控えめのパワーですが、重量は189kgと軽量です。（それでも890DUKE Rより重い）　デビューから4年が経ち、新型へモデルチェンジ。エンジンが基本的に変わっていないのでマイナーチェンジかな、くらいの認識だったのですが、むしろ変わっていないのはエンジン本体だけで、それ以外はかなり細かく手を入れられた結構気合の入ったモデルチェンジでした。細かい点を挙げると大変なのでヤマハの資料より・・・



エンジン周りは電スロと６軸IMUを採用、それに伴い最新の制御系を搭載。シャシー周りはフレームからサス、ホイール、タイヤに至るまで全て見直されています。これだけの変更、Upgradeを行って約10万高（116万）に済んでるのが凄い。ZX-4RやDR-Z4など400クラスのスポーツバイクが120万前後するのと比べても安い。因みに2028シーズンからMoto3世界選手権は現行の単気筒250ccからこのYZF-R7のエンジンをベースとしたマシンに変更される予定になっています。（現行Moto3はエンジンからシャシーまで専用設計の純粋なレーシングマシンで高コストなのに加え、Moto2とのパワー差、重量差が大きいなどが課題とされてきた。現行Moto3はMoto4として各地のシリーズで引き続き走る予定）

さてこのR7、まずデザインがカッコ良いですね。一目でヤマハとわかるデザイン。塗装も綺麗ですし、各部の質感が結構高いです。まぁフレームもスイングアームもスチールですし、エンジン本体含め根本のところはローコスト設計なのも分かりますけども・・・。跨ってみると、これがびっくりの戦闘的なポジション。ハンドルバーは低く、手前に絞り込まれ垂れ角も大きなオールドスクール的なポジション。これにいきなりびっくりしました。どちらかというとビギナー向けにハードルを下げたスポーツバイクだと思っていたのに、ポジションのハードルはかなり高い。笑　これに比べれば最近乗った990RCRは充分ツーリングに使えそう、と思うくらい。

走らせたのは中速のワインディングなのですが、これが結構楽しめるバイクでした。まずはとても軽く俊敏。MT-07がベースということであの柔軟なシャシーを想像していたので、剛性の高さにも驚きました。端的に言って旧型MT-07とは全く別物の感があります。そしてトレイルブレーキングからの進入でフロントがスパっと寝て、その後のフロントの旋回性が高く気持ち良い。ホイールベースが短いことと相まって、フロントからグイグイ曲がる感じ。切り返しも軽く気持ち良い。ただフロントの接地感は高いものの、リアはサスの動きが良くなく、最初はタイヤの空気圧も高過ぎたので接地感はあまり無かった。指定空気圧が高過ぎるように思います。あと標準のタイヤBSのS23がイマイチ。同じクラスならミシュランのPOWER6の方が遥かに良いです。主にSPORTモードで乗りましたがアクセルの反応はとても使いやすい。フルバンクからスロットルを入れる微妙な開け方でもドン付きが無いから開けやすい。しかしパワーが73psですし7000rpmから上は回るもののフラットで、シャシーの速さほどエンジンのパワー感が無い感じです。ただ低中速トルクはしっかりあるので、公道でのスポーツ走行という点では実質的には結構速い。パワーを使いきれていない1000ccスーパーバイクは余裕で追い回せます。（きっと）

そんなわけで、意外にもガチのスポーツ走行が行える楽しいシャシーを持ったスポーツバイクでした。ただやっぱりパワーはせめてもう20psくらい欲しい。400ccクラスを考えるならR7の方が楽しめるし価格面も含めて良いと思いますが、ポジションがキツいので汎用性はやっぱり厳しいところ。それなら価格が上がるけどエンジンもシャシーもCBR600RRの方が・・・と思ってしまいます。


R7と890DUKE Rを並べてみると、R7のコンパクトさ、DUKEの車高の高さ、ホイールベースの長さが良く分かる。