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最近は慣らしもあったのでC63にばかり乗っていましたが、久しぶりにボクスターを引っ張り出して走ってきました。4/20に開通したビーナスラインか志賀草津道路か迷ったのですが、志賀を目指すことに。軽井沢で上信越道を降りると軽井沢へは峠越えです。旧道と新道がありますが空いていれば登り2車線となる新道へ。早朝だったのでガラガラ。せっかくなので踏んでみたのですが、ボクスターの素晴らしいコーナリングに思わずアドレナリンが出てきます。割と勾配があるので2.7Lだと強いブレーキングが必要になるほど速度が乗らないので、進入時の荷重移動で向きを変えるようなコーナリングにはなりません。しかしじんわりと荷重を移しながら踏んでいくと4輪がほぼ同時にスキール音を上げ、ニュートラル～弱アンダーで曲がっていきます。C43もC63も速いことは速いですが、コーナリング自体は流石にボクスターとは比べ物になりません。C63は1800kg近くと重いのですが、当たり前のことですがそれ以前にスポーツカーとセダンという出自の違いが大きいです。これは63に限らずセダンやハッチバックなどフロントエンジンレイアウトの一般的なボディ形体と、低重心ミッドシップスポーツカーの根本的で埋めようがない大きな差。ランニングシューズと革靴くらい違う。比べること自体が間違ってますよね。

しかもボクスターの全開時の「クアアアアアアアンンンッ」という音と来たらもう・・・思わずうっとり。（笑）　C63の音も凄く良いのですが、やっぱりM177 V8はブルータル。力強くて迫力はあり、アドレナリンは出るものの「官能性」という言葉とは縁遠い感じがします。ポルシェのフラット６も空冷時代はバサバサいう音が目立ってそこまで官能的な音じゃなかったと思いますが、水冷化、DOHC化、高回転化・・・様々な過程を経て官能的な音、回り方になってきたのですね。自分でも意外なのは、C63の超ビッグトルクに慣れてきても2.7の低トルクwにほとんど不満がないことです。もちろん他のクルマとバトル的な走りの時はトルクもパワーも足りないと思うことはありますが、大した不満じゃない。そう考えると頭の切り替えが出来てるんでしょうね。ボクスターは遅いクルマである、とw。潜在的にメカやレイアウトが上質なNAロドスタとして捉えているのかも…。63のように前の車を追い越そうと思って車線変更しながら踏んだらホイールスピンしてケツ振るとかwそんなのボクスターじゃ有り得ないって分かってるし。

ボクスターのエンジンは最近の例に漏れず直噴で、まぁ一般的にカーボンが溜まりやすいと言われてます。最近街乗りが多かったので、ほんの少しだけアイドリングがラフになりつつあった（多分多くの人は気付かないレベル）のですが、しっかり負荷かけて高い燃焼温度がキープされるような走り方をしてたので、すっかり調子良くなりました。やっぱりエンジンはちゃんと回さないとね。昔からの実感として回してないエンジンはホント回らなくなりますからね。カーボンの堆積でバルブの気密性が下がったりするんだと思いますが。





さて、軽井沢から浅間山の方へ登り鬼押ハイウェイから万座へ登ります。流石に混んできたのでのんびり連なって走ることになりますが、コレが退屈にならないのがボクスターの良いところ。渋滞でもないのに1速に落とさなければならないほど遅いのには参りましたが。(;´д｀)






2日前に開通した志賀草津道路、例年と比べて雪が少なかったようですが、開通翌日に白根山の噴火警戒レベルが2に引き上げられ、草津方面へ降りられなくなっていました。草津の温泉に入ろうと思ってたのでちょっと残念。でもこればかりは安全性を確保しないとね…。






その後志賀方面へ降りて初めて渋温泉へ来ました。古い小さな温泉街で良さそうなんですが、何と宿泊客以外は一箇所にしか入れないんですと…。行ってみるとガラガラというか貸切。で、ここの温泉が熱いのなんの。(；´Д`A 草津の有名な50℃前後という熱さよりも熱い…頑張って入るものの10秒位が限界で飛び出る。で入る → 飛び出る！ を数回繰り返したオレはダチョウ倶楽部か！w しょうがないので不本意ながら冷水投入…。というかもしかして冷水入れながら入るものなのか…？それでも熱くて、ぬる湯に1時間とか2時間とか浸かるのが理想のぬる湯好きは早々に退散。でも泉質は凄く良かったです。






というわけでこの日の走行は600kmほどでした。

納車から約1週間、箱根に３往復ｗなどであっという間に1000kmに・・・（汗）　まだまだ慣らし中ですが、色々気付いたこともあるのでメモ的に書いてみようかと。

何と言ってもやはりエンジンのキャラクターが際立ってます。低回転ではアメ車のようにドロドロ言うのですが、それは音だけで実際はかなり粒の細かい精緻な回り方で、これが気持ち良い。AMGはハンドビルドを売りにしていますが、手作業によるポート加工やバランス取りなどは行われていないはずで、おそらく各パーツの精度が高いのだと思います。しかしアイドリング時はそれなりに振動が入ります。エンジンマウントが硬いのでしょうね。63Sではポルシェのスポーツクロノ仕様と同じくエンジンマウントの硬さが変わるようになっているのですが、並の63では普通のラバーなので、硬めのものが選ばれているのかもしれません。



まだ4000rpm程度しか回していないので実力はまだまだ分かりませんが、インターセプトが1750rpmと低いこともあって650Nmというトルクの太さは本当に驚きます。ただし2000rpm以下ではターボラグは小さくはありません。それ以上回っていればただただ怒涛の大トルク。タコメータの演出もポルシェ程ではないにしても多少あると思いますが、それでもターボ車とは思えない吹け方、回り方、レスポンスを見せます。音の演出も含めてアイドリング域からとにかく楽しいエンジンで、これだけのために63の価値があると言っても良いと思います。ただしコールドスタート時の音の大きさはちょっと何とかして欲しいです・・・。

トランスミッションは非常に良く考えられていると思いますが、特に暖まっていない段階ではエンジン回転を高めでクラッチを繋ぐようになっているようで、コールドスタート時の煩さと相まって家から出ていくのが結構気が引けます・・・。冷えている時は2000rpm位まで回してから繋ぐような感じです。暖まるとアイドリングのすぐ上で繋いでいきます。暖まり具合、坂道発進、スロットルの踏み具合・・・どういう状況でどういう繋ぎ方をするのかのコツがまだ完全には掴めていないので、思った通りの発進にならないこともまだあります。そんなわけでそもそもそういうコツを要するなど、トルコンATのフールプルーフとは明らかに異なるミッションです。しかし発進後は素晴らしくスムーズで、変速感も適度にあってとても良いミッションだと思います。マニュアルシフトでのレスポンス、回転合わせも充分です。それから、最近のクルマらしくComfortモードで低負荷時はクラッチを切ってセイリングします。（AMG的にはグライディングというらしいんですが、アイコンはヨットというｗ）



あと機械式LSDがかなり効きます。ノーマルでここまでロッキングファクターが高い車には乗ったことがありません。交差点での左折時などでは思い切りボリボリ言うくらいで、これが峠でのハンドリングにかなり影響を与えています。コーナー立ち上がりで明らかにLSDでトラクションがかかる印象があります。この辺も硬派なセッティングですね。

シャシーは基本Comfortで乗っていますが、やはりダンパーがこなれてきまして、何とかツアラーとしても合格を出せそうな雰囲気が出てきました。ただしComfortではせいぜい120-130km位までで、それ以上だとダンピングが足りなくなるのでどうしてもSport以上にしたくなります。ハーシュネスへの対応は驚いたことにC43よりおそらく良いです。まぁC43よりもタイヤハイトがあるので、単純にそのおかげかもしれませんが・・・。

今のところ難点はステアフィールです。これはW205のCクラス全部そうだったんですが、パワステのセッティングでセンタリングというか中央付近を作っていて、右左に切り返す際はセンターでちょっとクリック感というか段差があるような感じなんです。これが63では全体的に重めのセッティングとしたことでC200、C43よりも強調されている気がします。この辺はもう少し漸進的なチューニングにしてもらいたいところ。

ところでボンネットを開けて楽しいエンジンも久しぶりです。開けると目の前にはドドーンとタービンが二つ。シビれるレイアウトですね。昔のアメ車はここにスーパーチャージャーがありましたが、今は吸排気を逆にしてターボがある、と。



C63はV8を載せるためにフロントを50mm延長しているのですが、こんな感じでアルミ鋳造のブロックでフロントのラジエターサポートというかメンバーを前に出しています。他にも色々興味深いところがあるのですが、それはまたいずれ・・・





ちなみに空気圧指定は250kmまでとそれ以上で随分違うみたいですｗ