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890DUKE Rのタイヤとチェーンを交換してもらう際にSuper Adventure Sの試乗車をお借りしました。相変わらずバイクライフというかポートフォリオをどうするか永久にｗ繰り返し考えているのですが、GS後継の有力候補として割と本気の試乗です。なので今回は1泊2日でお借りし、ソロで500km、タンデムで100kmほどじっくり(?)試乗しました。

1290Super Adventure Sは今年フルモデルチェンジされたKTMのアドベンチャーモデル。Super AdventureはSとRの2機種あり、オンロード志向のSとオフロード志向のRです。いずれもエンジン・フレームは共通で足周りや装備が異なります。Rはホイールサイズが21/18インチとなるのに対してSは19/17インチになり、サスペンションはRがロングストロークのフルアジャスタブル、Sはショートストローク（といっても200mm）の電子制御。



シートやスクリーンもRはオフロード志向のものが装着されます。エンジンは1301ccという大排気量の75°Vツインで、ボアxストは108.0x71.0mmというショートストローク、圧縮比も13.1:1というハイチューンです。出力は160ps/138Nmというハイパワー。フレームはスチールトレリスで、車重はこのクラスではおそらく標準レベルか少し軽いと言える乾燥重量220kg。空冷GSは乾燥だと203kgなので17kg程重いことになります。装備で特徴的なのは遂に搭載されたACCでしょう。BOSCH製のミリ波レーダーを使ったもので、DUCATIのMULTISTRADA V4やBMWのR1250RTに搭載されたものと基本的に同じです。

対面したSuper Adventure S（以下SAS）は、やっぱりデカい。バイク全体の高さがあり、燃料タンクが左右に振り分けられたデザインのため非常にボリュームがあります。ところが、見ただけでは分からないのが跨った時のコンパクトさです。これはSASの前世代モデルとまるで違うところ。足付きはとても良く、パン・アメリカの低車高時と同じくらい。890DUKEよりも全然低いです。ハンドルは近くて幅が狭いので、驚いたことにバイク全体がコンパクトに感じます。なのでこれほど大きいにも関わらず抜群の扱いやすさがあります。これだけでグッとハードルが下がります。見た目では分からない。

街中を走らせるとトルクが太く、エンジンも車体もレスポンス良く反応するので意外とキビキビと走れます。しかも乗り心地が良いです。街中での走らせやすさはビッグ・アドベンチャーの中では1番ではないでしょうか。

高速道路は基本的には快適です。シャシーは安定しており直進安定性も高いです。ホイールベースの長さが効いている気がしますね。充分なウインドプロテクションもあり、燃料タンクが膝下までカバーしているので、軽く雨に降られましたがあまり濡れませんでした。またフレーム剛性が高いので高速コーナリングでも安定しています。さらに電子制御のサスペンションが優秀で、AUTOモードにしておくと街中では乗り心地が良いくらいダンピングが弱いのに高速でスピードを乗せていくとダンピングがしっかり効いてフワ付きを抑えます。そしてエンジンですが、まぁ速い。160ps / 138Nmなので遅いわけがないのですが、それにしても中間加速が速いです。200ps級のスーパースポーツ、ハイパーネイキッド以外であればSASの方が速いのではないか、と思うくらいです。難点はまずはエンジンの振動。120km以下くらいであれば問題ではないのですが、140を超えると振動が増え、160以上ではビーンという硬質で高周波の振動がハンドルを中心に出ます。ミラーも振動でほぼ見えなくなります。ウチの空冷GSも振動はあるのですが、もっと柔らかい低周波の振動なのでここまで手が痺れるようなことはありません。ハイスピードの長時間クルージングは正直キツいと思いました。次はシート。硬く平面で圧力が上手く分散出来ていないように思います。高速では体重移動も少ないので2時間も走ると痛くなってきます…。



ワインディングに入るとSASの特性がよりクリアに。アドベンチャーモデルでありながら攻める楽しさがあるんです。そして何しろ速いｗ。フレーム剛性があり、サスの動きもシャープでスパッと倒し込め、19インチの割にはフロントからの回頭性もあります。全体として旋回性自体は悪くはないのですがホイールベースが長いのでそれなりです。そしてトルクとパワーがあるのでどこからでもグワッと立ち上がり、キビキビと走り回れます。また、サスストロークもあるので荒れたギャップも全然平気。とは言え、オンロード志向のセッティングなのでギャップはスッと飲み込むというよりはショックはそれなりに伝えます。しかしラインが乱れるとか車体が暴れるとかはありません。ここでも電子制御のサスが素晴らしい働きをしていると思います。また、特筆すべきはリアのプリロードを「走行しながら」変えられることです。街中では全抜きで、高速やワインディングに入ったら走りながらプリを設定変更出来ます。しかも、2段階3段階とかじゃなく0%〜100%まで10%刻みでセッティング出来るという細かさ。ワインディングで30%ほどかけたところかなり曲がるようになりましたし、タンデムや積載量に応じて細かく設定出来るのはとても良いと思います。



そんなこんなでほとんどのライダーにとってスーパースポーツより速く走れるはずです。ただ標準装着されているタイヤがイケてなく、ここはかなり残念。結構なペースで走り回ったのですが、グレイニングが出る気配全くナシ。表面ツルツルｗ。ターンインではそれなりにフロントから回頭していくのに、その後アンダー傾向なのはタイヤのせいも大きいと思います。私のGSに履いているMICHELIN ROAD5ならもっと接地感もグリップもあるはずです。私なら新車を買ってもすぐにタイヤは替えるでしょう。

SASでのタンデムライドは快適です。電制サスはアンチダイブ機能も持っており、BMW程じゃないですがある程度ピッチングを抑えてくれます。ライポジがコンパクトなのとプリロードが簡単に変更出来るのがタンデムに最適で、GSより安心感があります。

それからACCにも言及しておくと、ACCの出来自体がまず良いです。バイクの千鳥走行には対応出来ないようですが、追従性や前車の判別、横からの割り込みなどへもある程度対応出来ます。それから高速で追従している場合、コーナーへ入るとそれを検知して自動的に穏やかにスピードを落としてくれます。クルマで使用経験がある方なら違和感なく使えると思います。そして右手がフリーになることがこれほどラクだというのは良い発見でした。将来的にACCがツアラーの必須装備になるのは間違いないと思います。１日に600-700km、トータルで2,000-4,000kmというロングツーリングをするライダーにとって、これほど疲労が軽減出来る装備も多くありません。



さて他のバイクと比較すると、パワー・トルクはSASがダントツです。最高出力自体はパン・アメリカも大差ないはずなのですが、SASの方が鋭くパンチがあります。コンパクトさ、とっつきやすさもSASでしょう。そしてSASは唯一ワインディングを飛ばして楽しめる感があります。パン・アメリカはこうして比較すると大柄で、全体として悪くはありませんがパン・アメリカならではの決め手に欠ける感じがします。GSはやはりツーリングバイクとして一日の長があり、安定性があって疲れません。旋回中の安定感もGSが他の2台に勝ります。SASやパン・アメリカが不安定かというとそこまでではないのですが、GSの絶大な接地感、安定感から比べれば１ランク落ちるのは否めません。また空冷GSはホイールベースが1507mmとSASやパン・アメリカより70mm以上も短い（両車とも1580mm）ので、実際空冷GSの方が良く曲がります。（最新のBMW R1250GSは1525mm）

SASはトルクもパワーも充分でどこでも速い。マスは集中していてパン・アメリカよりコンパクト。BMWよりは重心が高いが高過ぎない。そしてフィーリングは普通のバイクの延長線上にあり、普通のバイクからの乗り換えもBMWほどの違和感（テレレバーやフラットツインの重量バランス、大柄なライポジ、シャシー剛性の低さ）はなく出来ると思います。Super Adventure Sはロングツーリング、タンデムもこなせる、キビキビ走る最速アドベンチャー。快適方向よりは楽しさを狙ったバイクでした。こういうSuper AdventureのキャラクターはKTMのREADY TO RACEというコンセプトを踏襲しています。まさかツーリングバイクでもこうだとは思ってもみなかったのですが、あらためて見返してみると広報写真もウイリーだったりカウンターを当てる写真ばかりでゆっくりツーリングしている写真がありませんｗ。やっぱりKTMはこういうメーカーだったのです。

となると、結構本気で考えていたのですが私が求めているツーリングバイクとは少し違いました。もう少し落ち着いて走れる快適性が欲しい。最新の電子制御のサス、ACCなどやはり最新のバイクはそれはそれで良いな、と思う点も多くありました。単なるギミックではなく、実際に楽しさや疲労の低減に繋がるものだと思えました。しかし、基本部分ではむしろ我が家の空冷GSの良さをあらためて理解出来てしまったという結論・・・。元々基本性能に不満はなかったけど、やっぱりGS凄い・・・