最近のバイクのシャシー

昨日、新型ハヤブサと最新のCBR600RRに乗りました。友人のを借りてワインディングで走らせただけですが、最新のツインスパーフレームの素晴らしさにちょっと感動しました。私がレースをやっていた’08 CBR1000RRのフレームだって結構良く、耐久で乗った’04 CBR1000RRやその前のCBR954RRと比べて剛性も高いし曲がるしバランスも良かったように思いますが、今のバイクの車体作りというのは素晴らしいことになってるんだな、と。10年前と比べてもかなり進化している。様々な解析やシミュレーションの進化、それだけじゃなく「どうすれば良く曲がり気持ち良く走るのか」といった勘所が分かってきているのかな、と。例えばホンダだとCBR929RR〜CBR954RRはピボットレスフレーム、その後の’04 CBR1000RRからはピボットをフレームで保持する普通の構造になりつつ、ユニットプロリンクという独自のリアサス懸架方式を’19 モデルまで使い、最新のCBR1000RR-Rではユニットプロリンクも辞めて普通の構造に。こうして試行錯誤していた感じを受けるのですが、多分答えが出てきている。その思想はMotoGPに通じるものがあるのではないかと思えてきます。ハヤブサとCBR600RRは全く別ジャンルのバイクですが、どちらも’07-‘08デビューのシャシーをベースに改良をしたシャシー。元々の設計が素晴らしかったということや、サスペンションやタイヤの進化もあると思いますがとても気持ち良く走りました。

ここ何年もこういうスポーツバイクに乗っておらず、私が所有していた’11 DUCATI 848EVOが私自身の最後のスーパースポーツ系のバイクでそれ以来この手のバイクに乗っていませんでした。日本車は最近メーカー自身がフォーカスしていると思われる廉価なモデルばかり・・・。しかし日本車でも廉価版ではないお金のかかったモデルというのは実に気持ち良く走るんだな、とあらためて思いました。



848EVO=1098系のフレームはDUCATI最後のトレリスフレームで、充分な剛性としなやかさを持っていてフロント荷重をかければグイグイフロントから曲がる旋回性を持っていたのですが、（今でもこのシャシーは好きです）まだLツインと呼べるほどフロントシリンダーが水平に近く、クランクが後ろ寄りだったため重量バランスがリア寄りであり、立ち上がりでは若干のアンダー傾向もありました。それがパニガーレになると全くコンセプトが変わり、フロント側のエアボックスを兼ねたモノコックとエンジンで車体を構成、スイングアームピボットやリアのショックユニットまでエンジンにマウントするというラディカルな設計に。





エンジンも少し起こしてクランクをフロントホイールへ近づけるよう変わりますが、それでもビッグボアのツインである以上シリンダーやヘッドが大きくこれ以上近づけるのは難しいようでした。そして遂にV2を捨ててV4になったパニガーレV4。フレームは前作のパニガーレと構成は似てますがモノコックというよりはツインスパーに近い形に。リアサスはリアシリンダーへマウントするという奇天烈な構成ｗ。エンジンは更に起こされてクランク軸の高さも上げられているように見えますね。



というわけでドゥカティもホンダと同様に試行錯誤していたわけです。パニガーレV4は相変わらずスイングアームもリアショックもエンジンにマウントしてますが、メインフレームは日本車のツインスパーと形状が似てきています。つまり、最近はシャシーデザインはある程度収斂してきたように見えるわけです。




というような感じでシャシーに感銘を受けたハヤブサとCBR600RRの試乗について次回以降で書こうと思います。