Chassis - Range Rover Sport

L461レンジローバースポーツ（RRS）のシャシーは、2022年にリリースされたL460レンジローバーと共用する新世代のMLA(Modular Longitudinal Architecture) - Flexというシャシーです。これはアルミニウムをベースに一部でスチールを使う混成シャシー。もちろんモノコックです。前モデルで使用されていたD7系のプラットフォームを刷新し、EV化まで見据えた汎用性の高いもののようです。このシャシーを使うのは今のところL460レンジローバーとこのL461 RRSだけ。現行L663ディフェンダーとL462ディスカバリーは先代レンジローバーと同じD7uというプラットフォームです。次世代モデルではMLA-Flexになるんでしょうか・・・。



このRRSのホワイトボディを見ると、バルクヘッドからフロントのサスタワー、サイドシル周り、Bピラー（特に下のサイドシル接続部分）、そしてCピラーから後ろがかなりゴツい感じがします。例えば直接のライバルとなるE3カイエンはこんな感じ。



どちらのクルマも乗った感じは非常に剛性が高く、それが乗り心地・・・つまりサスの初期の動きやダンピングの良さに直結している感じを受けます。しかし大きく設計思想が違う点があり、それはBEVを想定しているかどうかです。E3カイエンのシャシーを見るとフロアは薄く（というか普通）二重構造になっていないように見えます。その分シート高が下げられており、乗り降りもしやすくアイポイントも低いです。RRSのMLA-FlexはBEV化も見据えたシャシーでフロアが分厚く高く、その分シート高も高く（それでもL460レンジローバーより20mm低い設定）乗り降りしづらく、アイポイントも高いです。一方EV化を見据えたフロア構造だからか乗った感じではRRSの方が剛性を高く感じます。



RRSのサスペンションは、フロントがダブルウィッシュボーン、リアがマルチリンク。カイエンではフロントのアッパーアームが分割されたマルチリンクとされていますが、RRSはコンベンショナルなダブルウィッシュボーンですね。RRSは全車エアサスでコイルスプリング仕様はありません。ダンパーは圧側、伸側をそれぞれ個別にコントロール出来る2wayバルブタイプ。ポルシェの最新PASMとほぼ同じですね。画像を見て感じるのはエアサスユニットが大きい＝エア容量が大きいこと。２チャンバーと言われる、ソフト側とハード側が分割された構造のエアサスです。これは状況に応じてバルブが開いて２つのチャンバーが繋がったり分けられたりして、バネレートをより幅広い範囲で変化させるようです。

今回選ばなかったストーマーハンドリングパックでは、電制スタビ、リアステア、電制リアデフ＋ブレーキトルクベクタリングがセットとなったオプションですが、これらは全く同じような構成がカイエンにも用意されており、シャシー構成・オプションがかなり似ているように思います。因みにBMWのX5だと電制スタビが付くのはMモデルだけですね。

RRSとカイエンを見比べると、シャシー構成や使用技術が似ていて実に面白いですね。何となく背景に同じサプライヤー、技術コンサルタントの影がチラつく気がしますが・・・。しかし両車の出自というかコンセプト、考え方の違いが表れているな、と思うのはタイヤサイズです。RRSは最大23インチ、カイエンは最大22インチという大径タイヤを履きますが、前後同サイズのRRSに対してカイエンはリアがフロントに比べて３サイズも太い設定です。両車ともに狙いがあるのでしょうが、カイエンの方がオンロードかつハイスピードでのスタビリティとハンドリングを重視しているようにも感じますね。タイヤ自体もRRSはオールシーズンタイヤが標準なのに対し、カイエンは通常のサマータイヤが標準でオールシーズンタイヤはオプションです。タイヤサイズにこういった違いがあることもあって、実際にカイエンを試乗していた際は駆動配分が結構リア寄りだったように記憶しています。それに比べRRSはフロントをより使う設定なのかな、と思います。

実際どうかは車が来てから確認ですが、色々と興味深いです。