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まだプレス発表などはされていないように思うのですが、一足早く公式のコンフィグサイトがMY26になっているようですね。MY23-24は装備やオプションの変更が少しあったくらいで大して違いは無かったと思うのですが、今回は結構違います。何しろ4.4L V8マイルドハイブリッドのP530が追加になり、これによりパワートレインは3L 直6ディーゼル、3L 直６ガソリン、4.4L V8ガソリン、3L直6PHEV、それにSVの4.4L V8 という5種類に。グレードごとに選べるパワートレインは以下の通りです。

S：D300
SE：D300, P400, P550e
HSE : D300, P530
Auto Biography : D300, P400, P530, P550e
SV : P635

グレードとの組み合わせで多少制限があるものの、とても選択肢が多いですね。日本には新しく導入されることとなるP530ですが、4.4Lという排気量からも分かる通りBMWのV8ですね。しかしこちらは通常の4.4L V8ターボ、N63型です。ホットVレイアウトの先駆者と言えるV8ですが、SVに積まれるS68型と違ってクロスバンクエキゾーストは採用されていません。スペックは 530ps / 750Nm

N63ではバンク毎にエキゾーストがまとめられます。集合後のエキゾースト内に仕切りがあるのでツインスクロールということになりますね。



S63/S68ではよりスムーズなタービン回転を目指し、点火順序毎に排気するようバンクを跨いでエキゾーストを繋げるクロスバンクエキゾーストになっています。もちろんこちらもツインスクロール。



因みにディフェンダーのV8はJLRの5L V8スーパーチャージャーで、525ps / 625Nm です。搭載エンジンの選択はクルマのキャラクターに合わせているのでしょうね。

しかし今回のMY26ではディーゼルはD300のままでした。L460レンジローバーやディフェンダーはD350となっているのに・・・。

装備面ですが、私的にかなり大きいなと思ったのは、何と電子制御スタビがオプションから無くなりました。ストーマーハンドリングパックでもオールホイールステアリングやアクティブデフは付いてくるものの、電制スタビ無し。ストーマーハンドリングパックが標準装備となるP530でも電制スタビは選べないようです。カイエンでその効果の大きさを知り、私のレンスポはそれなりにロールを許すこともあり、今度オーダーするならストーマーハンドリングパックを入れようと思っていたくらいなのですが、まさか無くなるとは・・・。効果が少なかったのか（カイエンのことを考えればそんなことはないと思いますが）、ダンパー制御でカバー出来ると考えたのか、トラブルが多かったのか・・・。単純に需要が少なかっただけか。

P530はストーマーハンドリングパックが標準装備となる他、トランスファーが標準でLow/Highの２速になります。標準のトランスファーでは1速のギアリングがオフロードを意識して低くされていてメルセデスのように2速発進をデフォルト設定にして欲しいくらいなのですが、2スピードになることで1速のギア比が上げられているならオンロードでの快適性、コントロール性も上がる気がします。

オプションではブラックパックの他にエンハンストブラックパックというものが追加。通常のブラックパックはバッジやダミーダクトをブラックアウト化しますが、更にキャリパー、ガラスルーフ、プライバシーガラス、さらにホイールがスタイル1075のブラックカラーとなります。このホイールはこのパックでしか選べないようです。これ以外にもコンフォートパックの内容が変わるなど細かい点は変更があるようですが、大きな違いは無さそうです。

というわけで、V8 P530がちょっと魅力的なMY26なのでした。まぁロングドライブに使うことが多い私にとって、D300のトルクの太さ、低燃費により満タン航続距離が1,000kmを裕に越えるのは大変魅力的なんですけどね。

先日箱根にレンスポで行ったのですが、慣らしとオイル交換が終わったので一度くらい試してみたくなり、ちゃんと踏んでみました。ディフェンダーが良かったこともあって、がっかりすることを心配しつつ・・・。モードはダイナミックに、シフトはSレンジでスタート。ダイナミックだとダンパーがかなり締まるので、普段のゆるふわな乗り心地とはうってかわって姿勢変化が抑えられ、ノーズの入りも切り返しもグッとシャープに。なんだ、案外スポーティじゃないの。そしてやっぱりディフェンダーのP300とはトルクが違う。2.5tとは言えグイグイ登って立ち上がる。300psなのでそこから先はパワーの伸びが無いんですけどね。でも何が素晴らしいかって、繊細で正確なハンドリング。ギア比はスローだけどリニアリティがあって遊びがほぼ無いので、1cmの操作にも反応する（イメージ）。

それでも、ここまではある程度分かっていたこと。知りたかったのはここから先。実際にペースを上げてみると、コーナリングは思ったより速い。車重は重いしオールシーズンタイヤなので限界は高くないけど、グリップ限界を探るのが全く怖く無い。クルマと相談しながらペースを上げられる。重心が高くポジションも高いから怖いかと思ったら、ロールは一定レベルで抑えられて恐怖感無し。4輪からスキール音が聞こえるけど予測の範囲内だしコントロール出来る。もちろん基本的にはアンダーステアで、スロットルを戻してノーズを引き込もうとしてもスっとは戻ってこなくてこの辺は重量を感じるところ。ただ4輪ともとても良く接地感が伝わるので限界へ近づく過程も分かりやすいし、ステアリング、スロットルやブレーキの操作にきちんと反応するので不安がなく自信が持てる。もちろん最新の車なのであらゆることが制御されてます。フロントの駆動もかなり細かく制御されているし、スタビリティコントロールも色々介入してます。けど、不自然な感じは一切無し。メルセデスのお仕置きのように強引に抑えつけられるようなこともなく、穏やかな挙動に終始します。こうやって攻め込んでも怖さや違和感がなく落ち着いてコントロール出来るということは、雪道でも信頼が置けて安心して走れそう。

それで、ワインディングでのドライビングが楽しかったわけです。車重は重いしタイヤのグリップだってそこまで高くはないですが、それを頭に入れつつブレーキングし、縦横グリップ、アンダーの出方を想定しながら数cmレベルでラインを狙う。旋回中はスロットルでもラインをコントロールし、エンジンはディーゼルっぽく上でカットされる感があるので、一番立ち上がり加速が良くなるようパドルで中回転付近をキープ。カイエンとは比べるべくもないほどスピードは低いけど、充分楽しいしスポーティ。ここまで攻めるような走らせ方をすることはもう無いでしょうけど、攻め込まなくてもハンドリングを楽しめるのはとても嬉しいところ。

それにしてもOEのこのタイヤ、ピレリのスコーピオン・ゼロ　オールシーズン。



内側に吸音スポンジを貼った静粛性と乗り心地の良さ、適度なダンピングを持ちながらオールシーズンとして雪もある程度走れて、それでいてドライグリップがここまであるって凄過ぎるのでは。通常のサマータイヤのリプレイスタイヤもありますが、23インチというサイズだとランボのウルスやAMGに対応した走りに振ったモデルが多く、トータルバランスでこれ以上のタイヤはこのサイズでは中々無い気がします。とか言いながら、新しいP ZERO (PZ5) が気になってるんですけどね。

6月以降忙しかったのが多少落ち着いてきて、週に1−2回くらいは平日の日中に少し時間が取れるようになり、じゃあバイクに乗ろう・・・と思ってもあまりにも暑くて結局諦めてしまう。。。でも山の上は涼しいから、そこまで我慢すれば何とか・・・。いやその往復が苦行過ぎる。そんなわけで一度草津の方へ行った以外はすっかりバイクに乗っていませんでした。まぁほぼ毎日、移動としてADV160に乗ってはいますが、楽しむために乗るバイクは結構ご無沙汰。もはや冬の方が稼働率高いです。

それでここ何回か、涼しいところでバイクを走らせようというのと、最近のクルーザーはどうかな、というのもあってバイカーズパラダイスまでクルマで行き、バイクをレンタルして味見をしていました。カフェなのでPCを持ち込んで仕事もしつつ、合間にバイクをレンタルしてちょっと楽しんで来て、また仕事をする・・・みたいな。下界は35℃になろうかという気温でも、ここは30℃に行くか行かないか。午前なら確実に25℃前後だったりします。



最初はインディアンのチーフ・ダークホース。空冷49°Vツイン116Ci=1890cc OHV 3カム 2バルブ、から156Nm という公表スペック。シャシダイでのデータは大体75-80psのようです。エンジンが非常に美しいですねぇ。完全な空冷でオイルクーラーすらも装備されていないのが良いです。シャシーはハーレーの昔のダイナシャシーのほうな２本ショックのリアサスペンション、ホイールはF19/R16インチ、130/60B19に180/65B16です。エンジンはリジッドマウントでしょうか。



次はハーレーのローライダーST。117Ci（1923cc）というエンジンをソフテイルシャシーにリジッドマウントしてます。シャシーはトレールが短めで走りを意識したセッティングとされ、車高が上げられています。ホイールはF19/R16で110/90B19, 180/70B16。フロントが細めとされているのが特徴でしょう。外観はフロントにフレームマウントのカウルを装備、サイドケースも標準装備。シートはガンファイターシートが標準でタンデムシートやステップはありません。このモデル、実はデビュー当時から欲しいなぁ、と思っていたモデルです。比較的軽量 (323kg) で走りを意識したセッティング、カウルやサイドケースがあってソロツーリングにぴったりだと思っていたのです。じっくり見るローライダーST、カッコいいですねぇ。昔ながらのハーレーという感じは全くしないのですが、最近流行りのバガー風カスタムがされた雰囲気があります。それでいて走れそうなのが良い。



ハーレーのロードグライド。MY24でデザインが一新されて随分モダンになりました。かなりカッコ良い。エンジンはローライダーSTと同じ117Ciですが、バランサーがシングル化され、フレームが異なりエンジンはラバーマウントとなります。めちゃくちゃ大柄で、如何にも大陸的な。でもカウルがフレームマウントなので、案外ハンドリングは軽快です。

これらのクルーザーは、何と言ってもエンジンの存在感が印象的。これでも昔に比べればかなり味は薄まった感はあるのですが、それは時代を考えればしょうがないこと。それでも大排気量の大きなピストンが大地を蹴る味わいがあります。しかしこのような薄味を嫌って、鼓動感を増したりアイドリングを下げたりするチューニングがあったりします。このように味わいをチューニングするというのは、クルマでも他のバイクでもなかなか見ないですが、これこそが今の時代のチューニングだな、と思いますね。一方、パワーは出ているので、昔と違い120kmくらいでクルーズするのも楽です。（昔は100kmがキツかった）1900ccともなるとトルクはめちゃくちゃ太いのですが、とは言えかなり鞣されている感じがあります。1速では全開にしても全開になっていない感が。ちょっとそこは残念。上のギアではしっかりトルクが出ていると思いますが、車重も重いしパワーが頭打つのでSuper ADVの方がダッシュ力はあります。しかし、エンジンが粘るので高めのギアへ放り込んでVツインのリズムやトルク、景色を楽しみながら流す、というのもバイクの楽しみ方の一つ。乗り味的にはローライダーSTが魅力的でした。チーフ・ダークホースは意外なほど普通のバイク的に乗れるのが印象的だったのですが、少し日本車的な味の薄さを感じました。ハーレーはその点味わいが濃く、ローライダーSTはそれでいてコーナリングも気持ち良く、ソロツーリングの相棒としては結構良いなぁと感じました。ロードグライドはデザイン的には最高に好きなのですが、やはり大陸的というか、真っ直ぐ走るためのバイク。ハンドリングに癖があるというわけではなく、思いのほか軽く寝ていくのですが、コーナリングを楽しむバイクじゃないですね。

ローライダーST、少しチューニングしたら楽しく走れそうだなぁ・・・

ところで、アメリカでこのロードグライドみたいなバイクを魔改造してレースをやっていて人気があるらしく・・・何と来年からMotoGPのサポートレースとなるらしい。この魔改造ぶりと来たら・・・何もバガーでレースやらなくても・・・というレベルなのが面白いｗ　いや、Vmaxでレースをやったことがあるので、結構面白そうだと思ってるんですけどね・・・

さて、整備手帳へ上げたのですがレンスポのフロントウインドウから雨漏りが発覚し、交換のために5日間ほど預けたので代車をお借りしていました。借りたのはL663 Defender、ボディはロングホイールベースの110でエンジンは2L 4気筒 ガソリンのP300 = 300ps/400Nmという仕様でした。ディフェンダーのモデル名、110というのは昔はホイールベース 110inch=2800mmを表していましたが、今の110は3020mmあります。今や各社の数字のモデル名が排気量を表していないのと同じですね。L663ディフェンダーは2020年に発売され、この時にシャシーはモノコック化され、D7xという先代レンジなどと同じプラットフォームになっています。同じような次期にモデルチェンジしたGクラスとラングラーがラダーフレームを使い続けたこともあって、デビュー当時はモノコックに転換したことが非難されたように記憶しています。いずれにしてもモノコックへの転換は軍用車やハードコア4WDとしての運用などは想定しない、かなりの宗旨替えであることは間違い無いでしょう。なおこの個体のグレードなどの詳細はわからないのですが、オプションのエアサスと20インチホイール・タイヤが組まれていました。

デザインは一気にモダンになりましたが、オリジナルのエレメントが各所に配されて上手くデザインされており、とてもカッコ良いです。



乗り込むと、レンジローバーやレンスポより一段高い位置に座る感じです。ほとんどハイエース並み。高いシート位置から足を深く曲げるようなドラポジ。ボンネットは綺麗に見えますし、ピラーも立っているので大きいながらも車幅が掴みやすいです。

走り始めると、レンジやレンスポと比べればもちろん硬めではあるのですが、ガツっというハーシュネスは入って来なくて基本的な乗り心地が良いです。むしろフワつかない分、すっきりとした感じすらあります。そしてクルマが軽い。どうやら300kgほど我が家のレンスポより軽いようです。2.2tで軽いというのも変な話ですが、実際軽く感じます。しかしP300のパワートレインはクルマのキャラクターには明らかに合っていませんでした。スペックでは400Nm出ていますが、300psを出すには結構なブーストをかけているようで、とにかくターボラグが大きいのと、ボトムでのトルクが根本的に不足しています。トランスミッションもエンジンを低回転に張り付けるような設定なので、ちょっとした加速をする時ですらトルクで持って行けず、いちいちキックダウン→ターボラグ→グワっと加速・・・とリニアリティに欠けます。これは雪道を走らせにくいでしょうねぇ・・・。おまけに燃費だって街中6-7km/L, 高速クルーズでようやく12-13km/Lと3Lディーゼルと変わらないか少し劣るくらい。

しかし、このパワートレインのおかげでコーナリング、ハンドリングはとても良くてびっくりしました。フロントが軽く回頭性が良いのですね。もちろんロールはしますし、当然ながら限界はそこまで高くはないです。しかしステアリングはレンジやレンスポに通じる繊細さと正確さがあり、綺麗に横Gをコントロール出来ます。サスもダンピングが効いていて、揺れはしますがスッキリとした乗り味。もはやレンスポよりスポーティと言っても過言ではない（笑。ターンパイクでコーナリングを気持ち良く楽しんでいたらフェアレディRZ34に追いついてしまい、立ち上がりや直線では離されるのにコーナーでは追いついてしまい、こっちがビックリ。（変な脚入れて車高を落とすからそんなことになるんだよ・・・）　いずれにしても、モノコックへ転換したのは英断だなぁ、と思います。私がラダーフレームのゆるふわ系の乗り味に馴染めないということもあるのですが、単純にこういうモノコックの方が走らせやすいのではないかと。

ただブレーキはイマイチ。ストッピングパワー自体が足りないですし、あっという間にフェードしました。これはちょっと頂けない。クルマのキャラがとかスピードがとかじゃなく、多分長い急坂を下ることに不安を感じるくらいのレベル。今回は1人だったけどディフェンダーは3列仕様の7人乗りまであるモデルです。7人乗車でDレンジのまま富士山の須走口を下ったらどうなるんだろう・・・。高速域でのフル制動は大丈夫なんだろうか・・・。このモデルのフロントキャリパーは片押し2Podだったのですが、ショウルームで6気筒モデルのブレーキを見ると対向6Podが入っていました。もしかしたら改良されているのかもしれませんね。

高速道路はやはりエンジンのトルクが気になるのですが、直進性も良いし見晴らしが良いので走らせやすいです。

というわけで総じてとても良く出来ているクルマでした。ブレーキは明らかに不足していましたが、改良されているのであれば問題無し。将来、もしレンスポのフワっとした乗り味に飽きたらこれも選択肢かもしれません。こんなオーセンティックな感じ、結構好きなんです。

エンジンオイル交換をお願いしている間、せっかくなので一晩レンジローバーをお借りしました。それで早朝から箱根に散歩へ行ってきました。お借りしたクルマはMY25のD350 Autobiographyです。レンジローバーはMY25からD350になったのですね。D300は300ps/650Nmですが、D350は350ps/700Nmになります。ボディはスタンダードホイールベース（SWB）。シャシーは基本的にレンスポも同じ構成ですが、レンジローバーの場合、リアステアは標準のようです。この個体は22インチのホイールでした。

乗り込むと、室内のデザインは素材やテイストは随分違うものの、インターフェースなどはほぼ同じなので全く違うクルマという感じがしません。



しかしAutobiographyということもあって、上質感は流石です。基本的に全てレザーとウッドとサテンアルミっぽいフィニッシュで、天井までレザーが張り込まれ、パネルのウッドも上質。レンスポのように布が張られているところはありません。リアシートも豪華そのもの。仕上げを除けばインテリアで一番異なるのはこのリアシートの造りでしょうね。ルーフも下がっていないので頭上スペース自体が広い上、リクラインの角度もより深く寝ます。



走り始めて感じるのは、想像以上にレンジローバーとレンジローバースポーツが近いことです。足回りは一回り柔らかくストロークを使う感じで、更に快適な乗り心地を実現しているのですが、とは言えレンスポとどれだけ差があるかというと、案外大きな差ではないように感じました。一方でハンドリングの方はレンスポと明確にセッティングを変えています。まずステアリングの径が一回り大きく、パワステのアシスト量も多く操作力が軽いです。とは言え反応がダルいみたいなことは一切なく、リニアリティも素晴らしいので横Gのコントロールもやりやすいです。この辺りは味付けとして明確にラグジュアリーカーとしての方向性で、比べればレンスポはスポーティなセッティングとされているのが良く分かります。さらにリアステアがあるので、取り回しは全長が10cm程度長いにも関わらずウチのリアステア無しと比べて楽々です。そして、クルマは全域で実に静か。エンジンは気持ち良い直6の音が遠くで響き、レンスポみたいなスピーカー演出一切無し。レンスポのスピーカー演出は実に下らないしクルマの質を下げているとしか思えませんね。Dynamicモードで鳴るだけならまだしも標準状態でも鳴らしているのが良く分かりました。



エンジンはD350なのでやはりトルクもパワーも一回り上で、高速域で更にゆとりがありました。D300も街中や郊外では一切不足は感じないのですが、高速での追い越しなどはトルクもパワーももう少し欲しいと思うことはあって、D350くらいなら充分なんだろうな、と。TDI TuningのChipを入れるとそれくらいになるので少し考えてしまいます。

高速道路、ワインディング、街中と250kmほど走らせましたが、確かに違うけどしかし想像以上に近いという印象でした。それは試乗車を返却して自分のクルマに乗ってもあらためて感じたことです。確かに違う、しかしそれは味付けレベルでそれも極端に差をつけていない。レンジローバーがコンフォート寄りの10、ポルシェのカイエンをスポーツ寄りの1とすると、レンスポは7-8辺りになるんじゃないでしょうか。それくらい近い。複数のWeb上の記事でレンスポの特徴は価格の安さ、みたいなことが書かれていて「しょうもないインプレだな」などと思っていたのですが、つまりはクルマ自体がかなり似通っているからこその感想だったのですね。とは言え、じゃあレンジローバーは高価に見合わないのかというとそれは明確に違います。コンセプト的にもクルマの出来的にもレンジローバーの方が筋が通った感じがありますし、落ち着いたデザインや２分割のテールゲートなど、伝統も感じさせます。レンスポはそれ自体の出来は非常に良くて満足しているのですが、スポーツかと言われるとレンジローバーよりはね、という程度でカイエンに比べればスポーツ性は高くありません。スポーツ性をどう考えるかという哲学的な話でもありますが、レンジローバーでもレンスポでも繊細でリニアなハンドリング、シャシーはこれはこれでスポーティだと言えなくもないのですよね。ただワインディングを攻めてみよう、みたいな気持ちは微塵も起こらないのでｗ、そういう点ではやっぱりスポーツではない。

色々と興味深い試乗でした。