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先週は雪の中を走ったというのに、なんだかすっかり春の陽気・・・。となるとバイクのシーズン到来！　ということでR1200GSのシーズンイン前の整備をしました。

まずはエンジンオイルの交換。

ウチのR1200GSのエンジンは空冷フラットツインのOHC4バルブ。基本的には古い設計で、各部のクリアランスも大きめのようです。従ってエンジンオイルはミネラルオイル（鉱物油）が指定です。浸透性の高い100％化学合成等はガスで希釈されたりオイルリークする可能性もあるようで・・・。まぁ実際のところパワーやレスポンスをうんぬんするバイクではないので、これで充分です。しかし20W-50なんて硬いオイル、このバイク以外では20年以上使ったことがありませんよ・・・。



エンジンオイルはMOTULの3000 PLUSにしました。以前は同じMOTULの3000。MOTULはミネラルオイルでも新しい技術を投入して高性能な製品を出してくれるのが嬉しいところです。高性能オイルというとほとんどが化学合成になっちゃいましたから、ミネラルで高性能なのは選択肢が少ないんです・・・。

さて、数ヶ月放っておいたバイクからオイルを抜きますが、アンダーガードを外さなければいけないのが面倒です。というのも、何故かこのアンダーガードを外すのになんと工具が3種類も必要なんですｗ。どんな設計なんだか・・・2本がE型トルクスボルト、2本が六角のナット、しかもE型トルクスはサイズが2種類という、もはや何のためなんだか分かりません。もしやバイク屋さんに変えられてるのかな・・・。



さてエンジンオイルを抜きますが、冷間で抜きます。数ヶ月のシーズンオフでオイルは落ち切っていますし、そもそも時間さえかければ20W-50でも冷間で充分抜けます。

エンジンオイルを抜いている間にバッテリーを交換します。バッテリーはLiFePo4を使っていたのですが、メンテ不足が祟って案の定ご臨終。2回連続でダメにしてしまったので、自分には無理だｗということで通常のMFバッテリーにしました。というわけで信頼のGSユアサ。



オイルが抜けるまで1時間程待ってから、オイルを注入。3.6-3.7L位ですかね。オイル注入口は車載工具のアダプターレンチじゃないと開けられません。前回フィルターを変えてからまだ5000kmも走っていないので今回はフィルターは変えていません。

ところで、クルマは基本的にディーラーに任せている（というかメルセデスはメルセデスケアで全てお任せ状態ですね）ので、すっかり工具を使わなくなってしまいました。久しぶりに工具を使ったので軽く紹介・・・。



必要な工具をその都度買い足しているので、メーカーはバラバラです。レンチ類、ビットは基本的にはSnap onですが、使用頻度の低いビットはDeenやKokenなんかもあります。





BMWはトルクスを多用するので、T型トルクスとE型トルクスのビットも買うハメに・・・。ラチェットハンドルはFacomが一番使用頻度が高いですね。ギアが細かいのとハンディなサイズが使いやすいので。Snap on のスイベルラチェットはモノは良いのですがトルクが大き過ぎるのでバイクではあまり使わないですね。便利なのはT字ハンドルとラチェットアダプターの組合せですね。トルクもかけやすく、素早い作業も出来ます。

ドライバーはPBが中心、挟みモノはクニペックスが中心です。ヘキサゴンレンチもPBですね。この辺も色々と安物を買っては失敗し、結果定番のモノに落ち着いています。放ったらかしなので、よく見たらプライヤーが錆びてますね…。（汗）




すっかり工具の出番が少なくなったのが寂しいところです。


さて、連休中に少しは走りに行きたいな。

先日、急に思い立って山梨方面へドライブへ出かけました。さしたる目的地も決めずにプラっと・・・。まずは中央道をピューっと走ってほったらかし温泉へ・・・。

ここは随分と有名になってしまい、いつ行っても割と混んでますね。この日も観光バスが来てたくらいなので、休日は空いていることは期待出来ないでしょうか。



しかし甲府盆地の絶景を眺めながら入るぬるめの露天風呂はゆっくり入れて最高です。最近行くときは何故か天気が芳しくなく、この日も曇っていて富士山は見えず・・・。

ほったらかし温泉を後にして、富士五湖方面へ。

御坂峠を登って行くにつれ天気が悪くなってきまして・・・

富士五湖側へトンネルを出ると天気は雪、気温は1℃。

まさか雪とは思っていなかったのでちょっとびっくり。

もちろんスタッドレスなんて履いていませんし、それどころかパイロットスーパースポーツ。路面に雪こそ積もっていませんが、何しろ気温1℃ということは路面温度は氷点下の可能性が高く、となると凍結が・・・。最初は恐る恐る路面とグリップ状況を確認しながら走り始めたのですが、想像以上にグリップ感が伝わってきます。



一昔前の国産ハイグリップはこのような状況だと温度依存性が高くて極端にグリップが落ちたものですが、ミシュランは温度依存性低いですねぇ。カップタイヤはまた違うでしょうけど。ドライ良し、ウェット良し、コントロール性も高く温度依存性も低い。剛性はしなやかで乗り心地が良く、ユニフォーミティに優れている。。。それでいてライフはTW=300と純正タイヤより長く、ドライブが中心の今の走らせ方で行くと3万km以上は持ちそうです。もう欠点がないような・・・。M3で履いていたPS2と比べても今やこちらの方がお気に入りです。



そんなこんなで凍結には気を付けながらも、手には盤石なグリップ感。交通量は天気が天気なので極端に少なく、河口湖から西湖へ抜けるとほとんどクルマはいなくなってしまいました。



さらに精進湖、本栖湖と回って朝霧高原へ抜けるとようやく雪も止み、雲の合間から富士山が顔を出しました。



どこかで食事でも・・・と思いましたが、店を探すのが面倒なので新東名でピューっと帰り、塩カルがびっしり付いていたのでまずは洗車。ホイールを外して洗車したい位ですが、そこは諦め。そういえば、やはりバッテリートレイに水が落ちるのですね。洗車レベルならバッテリー自体にはかかっていないようですが・・・。



そんなわけで洗車が終わってから馴染みのバルへ飛び込んだのでした・・・。

さて、今シーズンのMotoGPは、レースに関わるいくつかの変更点がある。大きな点では以下の2点

1. タイヤがブリヂストンからミシュランへ変更
2. ECUのソフトウェアが統一される

タイヤの変更は、ブリジストンの撤退に伴うもので今シーズンからはミシュランの１社供給となる。また、従来16.5インチだったタイヤが前後17インチとなり、市販車と同じホイールサイズとなるのも変更点だ。ミシュランの特徴は、意外なことに昔と変わっていないようだ。リアタイヤのグリップが高い一方、フロントのグリップが全体的に低め。ケース剛性のしなやかさでグリップさせるというのがミシュランの特徴なのだが、結果的にケース剛性の高いブリヂストンと比較してフロントグリップが低いというのが現状のようだ。



ブリヂストンがブレーキを握ったままよりコーナー奥へ入っていけるのに対し、ミシュランは早めのリリース、もしくは荷重をかけ過ぎずにターンインする必要がある。これは絶対的な性能うんぬんというよりはコンセプトの違いに近い話。しかしブリヂストンに慣れたライダー、特に目一杯フロント荷重をかけるライディングのライダーにとってはライディングを変える必要も出てくるだろうし、マシン作りも変わってくるだろう。タイプ的にはロレンゾ、ペドロサ、スミス、ヴィニャーレス等には合うものの、マルケス、ロッシ、イアンノーネ、エスパルガロ兄弟は苦労するかもしれない。

17インチ化についてはタイヤのラウンドプロファイルが変わることになるので本来は大きな変更だが、ミシュランへの変更＝コンセプトの変更が大きいので各ライダーとも今のところ言及していないようだ。

ECUソフトウェアの統一については、ヤマハ、ホンダにとっては大きな違いとなる。従来は統一ECUハードウェアに対してホンダとヤマハワークスはソフトウェアを自社開発していた。これによって、レース中に起こる様々な状況の変化によりセッティングをある程度マシン側が自動的に調整していた。例えば燃料が少なくなるとパワーを絞り、タイヤグリップの低下に合わせてまたセッティングを変更して・・・など。さらに各コーナー毎に個別のセッティングを行うことまでを実現していたのだが、実はGPSの使用は禁止されている。従って、各メーカーともコース上のセクターの区切り、ホイールの回転数、リーンアングルなどから自車の場所を特定してそれに合わせたセッティングで走らせていた。



統一ソフトウェアではこれらの自動調整機能がなくなるため、例えば燃料が足りなくなりそうな時はライダーがスイッチしてマップを切り替えたり、コーナー毎のセッティングは可能であるが、何らかの理由で別の場所と認識してしまった場合は補正がされない状況で（つまり合わないセットで）走ることを余儀なくされる。例えば必要以上にウイリーコントロールが効いて加速が鈍ったり、逆に盛大にウイリーしてしまったり・・・。（バイクが「迷子」になるらしいｗ）

なお、これら大きな変更点の他にも燃料が全車22リッターとなるのも違うポイント。昨年まではホンダとヤマハは20リッターで走っていたので、よりパワーを出せるかも?という期待もあるが、実態としては独自ソフトウェアで上手く燃料を絞るようなことがやりにくくなるため、それほど単純な話ではないと思われる。


さて、そういったレギュレーションの変更から今シーズンは昨シーズンと異なった勢力図が期待されるところ。しかしながら、プレシーズンテストを見る限りでは結局のところ強いチームは強く、苦労するチームは苦労するという図式が継続しそうな雰囲気。今回のプレシーズンテストではタイヤやエレクトロニクスのテストが非常に多かったため、タイヤだけでもソフト、ハード、ユーズドなどライダーによってまちまちで、タイムの比較はあまり意味を成さないと思われるが、コンスタントに良いラップを刻めているのは限られたライダーで、その筆頭はホルヘ・ロレンゾ。



ヤマハは昨年最終戦までチャンピオン争いをしていたために今年型のマシンの開発が遅れていたという噂もあったが、ミシュランにフィットするライディングのロレンゾは順当に仕上げてきていて1ラップのタイムもレースシミュレーションも速いという文句ない仕上がり。

一方のヴァレンティーノ・ロッシは、若干タイヤに苦戦している雰囲気。ブレーキングでフロントへ大きく負荷をかけることの出来るブリヂストンのライディングからミシュランへライディングを合わせるのに時間がかかっているように思う。

昨年苦戦したホンダは、マルケス、ペドロサともにかなり苦労している。オーストラリアのテストではトップタイムをマークしたが、高速コースのフィリップ・アイランドはそもそも低速からの全開加速が少なく、ホンダのウイークポイントが目立たないコースだった。


ファクトリーで唯一、等間隔爆発のスクリーマーエンジンを使い続けるホンダ。甲高い音は綺麗で良い音がするが、ピーキーな特性がライダーを悩ませている。

セパン、カタールでタイムが出ているのはソフトのNewタイヤ、アベレージでは下位に留まっているのは問題が解決出来ていないことを物語る。

今シーズン、最多の8台を走らせるドゥカティは、統一ソフトウェアを以前より使用しておりエレクトロニクスのセッティングで一日の長があると言われているが、最初のテストでは速かったもののテストが進むにつれ他のファクトリーとの差が縮まっているように見える。


ウイングレットが増えるばかりのドゥカティ。コーナリング中のバイクは斜め上方から風が当たるため、ウイングレットはアンダーステアを誘発するように思えるが、それよりもウイリー抑止の方がタイムが出るという判断だろうか・・・

そうは言ってもヤマハ、ホンダが確実に去年よりレベルが落ちる今年、少なくとも前半はGP16＋イアンノーネがかなり活躍すると期待している。ちなみにケイシー・ストーナーは今年からドゥカティのテストチーム入りしたが、最初のテストでいきなりファクトリーライダーの2人より速く、周りを驚かせた。

さて、今シーズン一番楽しみなのはスズキだ。ついにアップ・ダウンともシームレスミッションが投入され、改良されたエンジンはようやく他と比較出来るだけのパワーを得たらしい。昨年後半から才能を爆発させているマーヴェリック・ヴィニャーレスは、オーストラリアで3日間トータルトップタイム、カタールでも3番手と好調。


マルケスに次ぐ才能と言われるヴィニャーレス。今年はその才能を開花させるか。

レースシミュレーションでもベストラップからコンマ数秒落ちでコンスタントに走っており、コース特性の異なる2つのコースで良いペースを刻めているのはかなり期待出来る。ライダー的には今年の一押し。心配なのはアレイシ・エスパルガロ。おそらくライディング・スタイルがミシュランに合っていないものと思われるが、ヴィニャーレスから離されてしまっているのが気がかり。


今年からブランニューとなるマシンを投入するアプリリア、シェイクダウンが遅れマシンはデビューしたばかり。少なくともシーズン前半は去年同様、下位に沈むと思われる。


全体的なデザインはヤマハに似ているが、エンジンはV4。今年は熟成の年か。

この他、サテライト勢での注目は、LCRホンダからプラマック・ドゥカティへ移籍したスコット・レディング。ホンダのライディングに苦労していたが、ドゥカティで快走を見せている。一方でテック3の2人は今ひとつ元気がないのが気になる。

今年はさらに拮抗したバトルが見られるのか、開発力の違いで差が開いてしまうのか、占うのが難しいシーズンであるのは間違いないが、まずは今週末のレースを楽しみにしよう。

いよいよ、来週からMotoGPが開幕します。布教活動の一環として昨年と同じく、今シーズンのプレビューを書きたいと思いますが、まずは昨シーズンのレビューから・・・。



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2015シーズンは、良い意味でも悪い意味でもWGP/MotoGPの歴史に残るシーズンとなった。各レースの質の高さ、素晴らしいバトルの数々はここ20数年ではベストと言っても良いかもしれない。WGP/MotoGPの歴史と比べても、1980年代後半～1990年代前半の黄金時代・・・ケビン・シュワンツ、ウエイン・レイニー等の若手と、対抗するヴェテラン勢、エディ・ローソン、ワイン・ガードナー等がしのぎを削った時代に匹敵するだろう。あの時代と異なり5メーカーが対峙していることも含めれば、今、ロードレースは史上最高の時代を迎えていると言っても過言ではないと思う。

そんな最高のシーズンになるはずの最大の汚点がマレーシアGPでのクラッシュ。経緯としては、その前戦オーストラリアにおいて素晴らしい史上最高のバトルの末マルケスが優勝したのだが、マレーシアGPでの記者会見においてロッシが「マルケスはチャンピオンシップを争っていたロレンゾに優位になるように意図的にレースをした」と発言。

ロッシがコース外で"口撃"することは珍しいことではないので、「あぁ、またか」と思っていた。意外だったのはチャンピオンシップを争う相手であるロレンゾではなく、既にチャンピオン候補から外れたマルケスを口撃したことだった。

そして決勝、ロレンゾが逃げを打ち、最初は普通に展開するかに見えたレースはマルケスにロッシが追いついてから異例な展開となる。既にトップから離されていたマルケスに対し、後方から何とか前に追いつこうとするロッシ。しかし、マルケスはロッシの"口撃"によって怒り心頭だったのか、ロッシを執拗にブロックする。残念ながら明らかにマルケスの方が速かったため、自分より速い相手に執拗にブロックされたロッシはロレンゾとの差は開く一方だった。業を煮やしたロッシはマルケスに幅寄せ、結果的に接触、マルケスを転倒させてしまう。（ちなみに上記展開の見方は私の見方であり、立場によって見方が異なるのは言うまでも無い）



ロッシはこのレースを3位で完走、何故かポイントまで獲得。ペナルティとしては最終戦でのグリッド最後尾スタートという、どう考えても極端に甘い、かなり不可解な裁定がされた。

ロッシにマルケスを転倒させようとまでの意思はなかったかもしれないが、結果的に転倒させたのは事実であり、自分の考えではどう考えてもブラックフラッグ、失格が妥当だ。幅寄せや接触はレースをやる以上あり得るし、不可抗力的に相手が転倒することもある。しかし、停止直前と言えるほどの減速まで行ってまで幅寄せ、接触するのは異常だ。

結局、ロッシはチャンピオンシップのプレッシャーからか、エゴからか、つまり自制心を失った。マルケスもまた狡猾で、かつ性格的に未熟であるため、口撃への仕返しとして不要なブロックをすることを止められなかった。

こうしてホルヘ・ロレンゾがチャンピオンを獲得するのだが、最初の数戦を除けば非常にコンスタントに速かったのがロレンゾであり、間違いなくチャンピオンに相応しいと言える。小排気量的なライディングでマシンはスムーズそのもの。カウンターを当てることやブレーキング時に脚を出すことも滅多にないが、間近で見るとマシンの向きの変え方の速さに驚く。一人だけ旋回半径が小さいかのような曲げ方なのだ。

これはウェットでの例だが、ラインの違いが分かりやすいので挙げてみる

iPhoneでの撮影なので撮影技術や画質はご容赦・・・



ロッシは自らのライディングを変え、複数の勝利と共にチャンピオンシップを争ったのは、36歳でGPキャリア20年ということを考えれば驚異的と言える。しかしながら、それでも純粋な速さにおいてはロレンゾ、マルケスには及ばなかったというのが正しい評価だろう。マルケスは純粋な速さにおいてはロレンゾを凌ぐと思う。オランダGPやオーストラリアGPにおける最終ラップの走りを見れば、神懸かったような驚異的な走りをするのだが、レース全体を見渡したペース配分やマシン作りという面、それからメンタル面ではまだ不足があった。何よりバトルが好き過ぎて冷静に走れないのかもしれない。（笑）　ペドロサはアームパンプから復調した。長らく怪我やアームパンプに悩まされてきたが、ようやく体調が完調となった年はマシンに問題があるというややアンラッキーなシーズンだった。

一方、2015シーズンのヤマハM1は素晴らしいマシンだった。特に旋回性と低ギアからの加速に優れており、トップスピードのハンディを加速力でカバーしていた。もちろんブレーキングスタビリティも良かった。ホンダは終始苦労したシーズンで、エンジンパワーを活かす車体作り、電子制御を最後まで解決出来なかった。エンジンがアグレッシブ過ぎるという言い方がされているが、マルケスのライディングは端的に言ってしまえばラフであり、ブレーキングもスロットルコントロールも天才的であるが故にマシン自体のコントロール性についてそれほど優先的に考えられていなかったのかもしれない。ドゥカティは2016シーズンで躍進した。新型GP15は素晴らしいトップスピードに加えブレーキング、コーナリングスピードを向上させ、成長したアンドレア・イアンノーネのライディングもあって活躍。しかしタイヤの使い方という意味ではまだ課題があり、レース終盤におけるペースダウンが解決出来なかった。スズキはシーズン序盤は良いデビューだったが、ライバルが熟成していく中、開発スピードで遅れをとったと思う。トップスピードで劣る他、シームレスミッションの導入が遅れていることが差を広げていってしまった。

さて、このような状況の中で2016シーズンはどうなるか。

次回はその展望を書いてみようと思う。

冬になると九州方面の温泉へ行くようになって、もう10年くらい経ちます。仕事上マイルが貯まるので、伊豆・箱根の高い温泉宿に行くくらいなら、湯布院など九州の温泉に行っても航空券代がタダなのでむしろ安いくらいなんですね。ここ5年くらいのお気に入りは黒川温泉。懐かしい風情が漂う小さな温泉街。どこの宿も比較的小さく、古い建物を活かした造りが多いのが特徴でしょうか。その分、団体客も多くはなく（いますけどね）、落ち着いた雰囲気が魅力です。





で、飛行機で行くので現地の足はレンタカーです。

大抵はBセグかロードスターを借りているのですが、スタッドレスの必要もなかったので初めて軽にしてみたのです。借りたのはホンダのN-WGN。私自身、実は軽自動車の経験はビート、ジムニー、AZ-1、後は軽トラ（バン）というかなり特殊車両ばかりでｗ普通の軽ってちゃんと乗ったことなかったんです。

まぁしかし驚きました。正直、衝撃を受けたと言っても良いです。



N-WGNのダメっぷりに・・・



最近の軽は良く出来てるよ・・・。という言葉を聞いたこともあるのですが、とりあえずダメと思っていた国産Bセグが良く思えるような出来でした。

いくらママチャリ程度の扱いのクルマであろうとも、例え60km/h以下で走ることがメインであっても、だからといって真っ直ぐ走らなくて良いわけがないし、ブレーキがフニャフニャで効きが悪くても良いというわけじゃないでしょう。室内は広くて快適。かけているコストがこちらの方なのは明白です。燃費は300km程度阿蘇周辺のワインディングを中心にブンブン走って21km/L以上と、ターボとは思えないほど良かったです。良いのは室内空間と燃費。つまりはそれが日本の現実ということでしょうか。


最近評判の良いスズキは一体どうなのか、興味が沸きました。アルト辺りに乗ってみたいな・・・