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先日、ハーレー・ダヴィッドソンがMY17として新型エンジン、Milwaukee Eight を発表しました。ハーレーと言えば言わずと知れた45° Vツイン。このVツインの音、フィーリングがハーレーの魅力のかなりの部分を占めていると言って良いと思います。この45°　Vツインは時代を経て色々と変わっているのですが、基本は空冷OHVの2バルブ。



現行ツインカムがリリースされたのが1999年なので、完全な新型エンジンは何と17年ぶりということになります。ツインカム自体最近のエンジンかと思っていたら、もう17年・・・。早いなぁ・・・。その間排気量は88ci = 1442ccから103ci = 1689ccまで拡大され、キャブはインジェクションになり・・・など色々と進化はしていました。

今回の新型エンジンの主な目的はハイパワー化とエミッション対策。

トピックは、何と言ってもハーレー史上初めての4バルブ化、そしてツインプラグ。燃焼室形状の最適化・現代化を図り、希薄燃焼を狙っているのですね。



そのヘッドはMilwakee Eight 107ci = 1745ccで油冷化。Twin cooled 114ci = 1868cc仕様ではヘッドのみ水冷化されました。一方でシリンダー自体は空冷のままです。この辺りは最新のBMWフラットツインと同様のコンセプトですね。BMWはDOHCになっていますが・・・。それからバルブ駆動はもちろんOHVながら、ツインカムからシングルカムに戻されました。
※追記: FL系モデルではツインカム110ciエンジンで既にツインクール化はされていたようです。

それ以外にも技術的なトピックは多く、精々5000rpm程度しか回らない（回さない）見た目は一見古そうに見える空冷（風）45°Vツインですが、中身は最新の技術が盛り込まれているというのが今回のエンジンです。写真のように、ヘッドは油冷化されていますが、例えばピストン形状を見ても現代的なフラットなピストントップで、バルブ挟み角は狭角化されています。



リセスが少ないところを見てもそれほど高圧縮比ではないのかと思いきや、圧縮比は10.5。青くペイントされているところが冷却用のオイル通路ですね。ちなみにスロットルは少し前から電子化されていますし、インジェクターはデュアルスプレーです。

ところでハーレーのエンジンはバランサーシャフトを内蔵してフレームにダイレクトマウントする仕様と、バランサーシャフトが無くフレームにラバーマウントする仕様があります。インジェクションになった頃から燃焼の最適化が進んでおり、随分前から昔のようにアイドリングで不整脈のような味のある3拍子を刻むこともなくなっていますが、それでもエンジンが生む振動を味として重視していました。ところが、昨今のハーレーユーザーは他ブランドからの乗り換えが多いため、音は求めても振動は嫌がるケースが多いようで、今回のMilwaukee Eightでは振動が低減されているようです。

ハーレーはこれから15年を見据えて、空冷45°Vツインを守るために最新のテクノロジーを投入し、ヘッドを4バルブ化、油冷化するなど変化したのですね。それどころかダウンサイジングって何？　とばかりにハーレーの排気量は大きくなるばかり。もちろん、クルマとは求められるエミッションレベルが違いますし、市場に出る数も違います。乗り物としての目的も違います。でも環境にコミット出来るように配慮しながら、魅力を高めるように変化していく。もちろん基本的に古い技術だったハーレーにはまだ改良の余地が大きかった、ということもあると思います。

それでも、ポルシェに限らずスポーツカーメーカーは安易にダウンサイジングターボ化に走らず、フィーリングに拘った改良を進めて欲しいところですよね。やっぱり既にNAでは限界が来ている・・・ということなんでしょうけど・・・。

それにしてもハーレー、昔とは随分変わったけどそれでもカッコ良いんですよね～・・・。バイクにスポーツ性、ハンドリングを求める私には合わないのは分かっているんですが、このBreakoutとか、



Milwaukee Eightが積まれたRoad Glide Special とかメチャクチャ魅力的・・・。

先週の話ですが、C43の仕様変更がアナウンスされました。クーペの導入の他、セダンとワゴンではUK仕様に準ずる内容の変更ですね。トピックはRHD仕様の設定と、トランスミッションの変更（9G-TRONIC）でしょう。

エンジンには特に変更はないようですが、9G-TRONIC搭載に伴い、センターデフの仕様に変更があり前後の駆動配分は33:67から31:69へ変更されました。また、スタビリティコントロールはスライドを許容するようなモードが追加されたようです。このクルマを選ぶユーザーがどこまでこのような機能を欲しがるか分かりませんが、私は欲しいですｗ。さらにメーターの液晶上に（COMANDではなく）油温なども表示されるようですね。

また、細かいところではキャリパーのロゴやサイドシルカバーのロゴもMercedes-BenzからAMGへ変更されるようで、少なくとも見た目はようやくAMGモデルとしての体を成すことになりそうです。

RHD化ですが、先日下回りを見たところやはりフロントへのプロペラシャフト、フロントデフのレイアウトは相当に厳しい印象でした。直4なら何とかなるとしても、V6ではどう見てもステアリングシャフトが通せないように見えました。RHD仕様でこの辺のレイアウトはどうなったんでしょうね。そして足元の広さはどうなのか。そうそう、C43 LHD仕様の助手席側はC200 RHDと比べてやはり足元が少し狭くなっています。

それ以外にも、整備手帳に記したようにウチのは例えばリミッター設定は標準のメルセデスだったりするので、（つまり中身は非AMG）この辺りも含めてAMGモデルに近くなっているのか興味ありますね。

ところでUK仕様と言えば、UK仕様はC43に限らず実は色々と日本仕様と異なる点があります。



と言っても主にオプション関係ですが。

C43の場合、全部載せに近い日本仕様に対しUK仕様はオプションを好みで追加していく形になっています。なので素っぴんだとホイールは18インチ。インテリアはレザーでもなく、ヘッドライトはIntelligentではないLEDです。さすがにレーダーセーフティやCOMANDシステムは標準ですが。ただし価格は￡45,130ということで、今の為替レートで計算すれば日本円で600万程。。。また、ボディカラーも豊富に選べる上、ブラックアウトされたスポイラーリップやディフューザーはナイトパッケージというオプションなので、例えばブリリアントブルーにシルバーのディフューザー、フィンタイプの19インチを組み合わせる、なんてことも出来ます。



ちなみにウチの仕様をコンフィギュレーターで組んでみると、￡52,570程となり、日本円換算で700万弱。コンフィグで選択出来る内容以外に例えば日本仕様は冷却システムが亜熱帯地域仕様だとかエアコンが大容量になっているとか色々あるかもしれませんが…いや今の時代にそんな地域別の個別最適化はやらないか…。何れにしても、今年に入ってから為替が20％以上も変動しているので日本円に換算すると若干割高に感じますね。。。

1500kmになったので、エンジンオイルの交換を・・・。

リフトで上げて、エンジン下のアンダーカバーを外して・・・

ドレインボルトを外す・・・と。

外・・・・


はず・・・


・・・外せない・・・


・・・まさかの事態。ドレインボルトが見当たりません。（爆）


ディーラーに電話するも、結局場所は分からず。しかも、エンジンオイルのドレインボルトがプラスティック製で再利用不可ですと・・・!?　プラスティックぅ??? 場所も分からずボルトは再利用不可と言われてはどうしようもないので、とりあえず本日は諦めて（泣）下回りの観察をしてみました。

フロントから見た下回り・・・・。（画像下がリア側）最近のクルマらしく見事なフラットフロア。



続いてリアから見た図。



何に驚いたって、マフラーのパイプの太さ。フロントもセンターも一昔前のチューンドカー並に太い・・・。まぁ3リッターのターボなので太くても不思議ではないのですが、結構パワー狙いな造りに見えますね。センタートンネルにブレースが見えます。

フロントのアンダーカバーを外したところ。（画面下がリア側）



見ての通り、サブフレームにX型に補強が入っています。C200のは見たことがないのでこれが標準なのか分かりませんが、補強以外にそもそもサブフレームがかなりゴツいですね。フロントデフはクルマの右側にレイアウトされていますが、かなりコンパクト。この写真ではちょっと分かりにくいですね。いずれにしてもギチギチに詰まってます。

フロントサスペンション周辺。（右フロントを前から見たところ）



ダンパーは別体タンクが付いているように見えます。アーム類が通常のCクラスと違うかはちょっと分かりません。C200もちゃんと写真撮っておけば良かった・・・。しかしアンチロールバーがC200より細いのは分かりました。ロール剛性はメインスプリングで確保しているようですね。（それが普通ですが）　そういえば当然ですがドライブシャフトが見えます。

続いてリアサスペンション周辺。（左リアを後ろから見たところ）



こちらも別体タンク式に見えるダンパー。そしてロワアームには空力対策のカバーが付けられています。この辺はC200も同じですね。最近のクルマには装着されていることが多いですが、しかし随分大きいですね。


というわけで相当な時間楽しめるくらい色々と面白いのですが、残念なのはC200と比較出来ないこと・・・。誰かC200の下回りの写真撮ってきてくれないかな・・・ｗ。


ところで、某サーキットで前にBMWのActive Hybrid3がいまして、踏んでいったら見事に210km/hでリミッター介入。。。あっさりブッチ切られました。普通のメルセデスが210km/hでリミッターが設定されているのは知っていましたが、やはりウチのはAMGじゃないのね・・・。（悲）　

それにしても踏んだら結構あっという間にリミッターでした。ともあれこれでは367psも持ち腐れ。何とかしよう・・・。というかその前にオイル交換しないと・・・

C43 の慣らしは一応1500kmということになってまして、初回メンテナンスは6ヶ月後。マニュアル上では「AMGモデルまたはC450は・・・」のような書きぶりで色々と追記や通常のモデルとは異なることが書かれています。それでもエンジンオイルは初回が15,000kmで交換となっていて、これもC200と同じ。C200は足と割り切っていたのでメルセデスケアの仰せの通りにしていたのですが、367psのV6ツインターボ、さすがにそれは暢気過ぎると思い、まず1,500kmで交換するつもりです。

慣らしの方法も要するにC200と同じで、レッドゾーンの2/3までということなんですが、6500rpmの2/3ってぇと4200rpmほど。1000kmまでは3000rpmほどに抑えていたのですが、1000kmを超えてからはたまに4200rpmまで使うようにしてます。・・・が、あらためて日常的に付き合うと速いんだコレが。基本的に発進が2速なので全体的にギア比がロングに感じますし、4000rpmで300ps近く出ているのでC200の全開以上の加速が得られます。この余裕が良いですね。ちなみに7速で4200rpm回ると、国産車のリミッターが効く以上の速度になります・・・。

C43にはC63のフロントアクスル周りが一部流用されているらしいのですが、フロントのグリップがC200より随分上がっているように感じます。以前借りたC450ワゴンではもっとアンダー傾向だったと記憶しているのですが、重量差でしょうか。C43ではステアリングが可変ギアレシオから固定ギアレシオに変更されているのと、フロントのジオメトリーが通常のCクラスと異なり、ネガティブキャンバーが大きく付けられています。また、足周りのブッシュ容量が通常のCクラスより小さいような気がします。特にフロント。結果的に、剛性感がC200より高くなっているように感じられ、人工的なフィーリングも薄れて自然な感じになっているので（あくまでもC200比）、一体感も増しています。一方で軽快感、クルマ自体がクルっと向きを変えるフィーリングは明らかに薄れてますね。これは単に重量の重い軽いだけではなく、セッティングの傾向として軽快さよりリニアリティを優先させた感じでしょうか。

まだ追い込んでいないので、ペースを上げた時の挙動はまだ分かりません。

■充実の装備
日本に入ってきているC43 (C450) はほとんどがエクスクルーシブPKG付きのようです。これにはトランクの電動開閉、エアバランス（パフューム）、ヘッドアップディスプレイ（HUD）などが付いてます。つまり通常のCクラスのレザーエクスクルーシブPKG相当なんですが、C43はHUDがAMG仕様になり、タコメーター、ギアもHUD上に表示出来るようになります。また、トランスミッションをマニュアルモードにすると、ギア表示が選択されているギアの上下ギアも表示するように少し変わり、さらにシフトアップインジケーターまで表示。HUDは初体験なのですが、非常に見やすくて視線移動も少なくて済むので良いですね。


速度、ギア表示の上のバー表示がシフトインジケーター

それからオーディオがブルメスターに・・・。



これは意外に嬉しかった。標準オーディオとはさすがに別物でした。これだけの音質なら私には充分です。

今の時点でいくつか気になるポイントを挙げてみると・・・

■内装のビビり
荒れた舗装や、角のあるジョイントを踏んだ際などに内装の色々な所から異音が出ます。足の馴染みもあるんでしょうが、おそらく慣らしが完全に終わっても消えないでしょう。薄いタイヤというよりは、ブッシュが削られているのが原因のような気がします・・・。C250など他の19インチ仕様の乗り味がどうなのか知りたいですね。

■フットレスト
LHD仕様は、純正オプションのフットレストが用意されてないそうで・・・。社外品かヨーロッパの純正オプション（あるかどうか知らないけど）を探そうかな。

C200との違いは慣らしの段階でも色々興味深いのですが、以前所有していたE90 M3との違いもかなり興味深いのでそれもまたいつか・・・。

私が以前レースをやっていたのはメインではツインリンクもてぎでした。

ツインリンクもてぎというのは所謂ストップ＆ゴータイプのサーキットで、短い直線とタイトターンの組合せが多いコースです。結果的に他のコースと比べて全開の時間が非常に長く、スロットルを開けられるかどうか・・・つまり開けているつもりで開いていない、で大きな差が付くコースと言えます。まぁこの部分で差が生まれるようではレベルは高くないのですが、1000ccのバイクというのは非常に速いので、実際に走らせていてもストッパーに当たるまで開けられていないことというのはビギナーの頃は良くある話なんですね。もちろん後でロガーで見ると100%まで開いていないことは明白で。

そのもてぎでもう一つのポイントはブレーキングです。

ブレーキングの厳しさは実は世界屈指のレベルで、MotoGPでは数年前までレギュレーションで320mmのローターとされているところ、年間18戦の内でもてぎだけ340mmが強制装着（必須）とされていた位なのです。（今はどのコースでも340mm）

なので、私もブレーキについては様々なことをトライしていました。パッドの選択はもちろん、ブレーキローターの直径、ブレーキローターの厚み、フルードの選択、マスターシリンダーのサイズ、ブレーキレバー・・・。キャリパーまではセッティングの範囲にはしませんでしたが、それでもこれだけあります。極めて単純なメカニズムの油圧ブレーキですが、考えるべき点は実は結構あると思っています。

何が重要だったかというと、

1. ストッピングパワー
2. 熱容量
3. コントロール性
4. トラブル対策

こんなところでしょうか。
絶対的なストッピングパワーを上げるのに効果的なのはまずはパッドの変更で、その次がローターの大径化。これは皆さんご存知のことだと思います。もちろんローターとパッドは単体だけでなく特性としての組合せも重要です。パッドは比較的交換しやすいので、コースや自分のライディングスタイルに合わせて特性を変えることが簡単に出来ます。本当はパッドの絶対的な効きではなく、入力に対してどのように変化するかという特性が重要なんですが、一般的にはパッドのメーカーサイトですら温度域とか「コントロール性が高い」とか、実際にどんな特性かが全く分からない情報しか載ってません。


某社ブレーキパッドのレーダーチャート・・・これで何か分かるかね・・・？


HRCのブレーキパッド特性グラフ。こういう情報があればパッドも選びやすい。


熱容量についてはバイクのレースで言えばもてぎならではの特殊事情と言えると思いますが、要するにフェードです。クルマのチューニングにおいてはパッドやフルードを想像すると思いますが、それ以外にはローター自体の熱容量、つまり厚みです。基本的な熱容量をローターで確保した上で、高温に耐えるパッドとフルード。フルードは非常に重要で、熱が入るとレバーのタッチが変わるのはもちろん、同じ制動力をかけるために握ってもどんどんレバーの位置が手前に来てしまい、そのためにブレーキレバーに対して走行中に位置を調整出来るようワイヤーアジャスターを設けることもありました。これはフルードで良いのが見つかったので不要になりましたが・・・。ちなみに、某社のキャリパーではフルードが漏れるというトラブルがありました。最初はブレーキホースのカシメ部分やバンジョーボルトを疑いましたが、しっかり締められています。どこから漏れているのかさっぱり分からなかったのですが、よく見るとキャリパー本体から漏れていたのです。というのも、そのキャリパーはモノブロックではなくツーピースだったのですが、そのキャリパーボディーの合わせ目から漏れているのです。つまり、強い入力の連続によりキャリパーが「開いて」しまっていた・・・のです。もちろん締結ボルトはしっかり締まっていますが、まぁ設計時の想定限界を超えているということだったんでしょうね。

さて、私が重要視していたのはコントロール性です。一口に言うと非常に幅広いですが、その中でもリリース時のフィーリングが掴みやすくコントロールしやすいことは、ターンインの荷重コントロール=曲げやすさに非常に重要ですし、ギリギリのパッシングを行う時ももちろん非常に重要です。このコントロール性にはパッドの影響も大きいのですが、実はローターの直径の影響が非常に大きいのです。直径が大きくなればなるほど、ストッピングパワーが上がるわけですが、同時に初期の制動力が強まります。従ってピーキーな特性になりやすいのです。つまり、小径の方がコントロールしやすい。


MotoGPにおいては、ドライ用だけで4種類も設定されている。ローターの径や特性が重要なことが分かる。

ローターは大きくなれば重くもなりますし、厚みを増やしても当然重くなります。私の場合、ドライのレースでは大径ローターを使用しましたが、ウェットのレースでは小径の薄いローターを使用していました。それくらいコントロール性に差があったからです。


非常～に長い前振りですがw、そこでボクスターのブレーキです。

ポルシェは同じ車種でもグレード毎に異なるブレーキを設定することが多いですね。981ボクスターで言えばローターは2.7で315mm、SとGTSでは330mm、スパイダーで340mm。ハイパワーなモデルには制動力を上げたセットを用いているわけですが、逆に言えば2.7用には軽量でコントロール性の良い小径ローターを組み合わせている、とも言えます。そう、2.7は2.7で専用部品なのです。とは言え安物の構成ではなく、モノブロックキャリパーですしローターはドリルドです。マスターシリンダーやサーボまで専用セッティングかは分かりませんが、少なくとも非常にコントロールしやすいブレーキになっており、絶対的な制動力も公道なら十二分です。



小径ローターはホイールとの隙間が大きくてカッコ悪いという話を聞くことがあります。もちろん個人の好みなので別に良いのですが、本当は要求する性能さえ出ていれば小径の方が遙かに良いのです・・・。安易にローターやキャリパーをアフターパーツのキットに交換するのも考え物で、本当ならマスターシリンダーやマスターバックのサイズ選定、組合せをしっかり検討しなければ、例えばポルシェのように純正で素晴らしいフィーリング、特性が造り込まれているクルマは肝心なコトを失う可能性が高いと思います。でもマスターシリンダーやサーボまで変更する例はほとんど聞かないですね・・・。

私はむしろこの2.7の小径ローターを使ったシステムがとてもカッコ良く見えるんですが・・・


C43のフロントブレーキは360mmのドリルドローターにかなり大きな４Podキャリパー。重量とパワーに合わせて制動力は確保されているが、コントロール性はもう少し欲しい。しかし厚み（熱容量）は随分持たされており、しっかり連続制動まで想定されていることが分かる。