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ジャガーのF-PACE。ポルシェ・マカンの出来が非常に良く、F-PACEはそのマカンの非常に良いライバルだというので将来のC43のリプレイス候補として乗ってきました。都内のジャガー・ランドローバーのお店には何回か行ったことはあるし試乗もしているのですが、ここのお店は試乗コースが最悪で、確実に渋滞する幹線道路をせいぜい10-15分くらいしか乗せてくれないので違うお店に行ってきました。今回は高速道路も含めて1時間前後乗ることが出来ました。

さてF-PACEとマカン、X3のサイズは以下の通りです。

F-PACE : 4740x1935x1665, WB = 2875
Macan : 4680x1925x1625, WB = 2805
X3 : 4665x1880x1675, WB = 2810

こうして見るとライバル各車より数cmレベルでしか違いはなくほぼ同じ大きさ。ただしホイールベースは長いんですね。（ちなみにF-PACEのホイールベースはXEよりも40mm長い。）しかしデザインというのは不思議なもので、曲線を多用したマカンに対してボクシーなF-PACEの方が明らかに大きく見えます。実際マカンの方がキャビンを絞った造形でかつリアホイール中間くらいでルーフを切りハッチに繋げているのに対して、F-PACEの方はホイール後方までルーフを引っ張っており、室内・ラゲッジの広さとも明確にF-PACEの方が広いですね。

このF-PACEは全体の80%をXEやXFと共有しているらしいですが、ということは基本的にアルミモノコック。ただしフロアのリア後半はスチールとされています。サスペンションもアルミが多用されていますが、ジャガー曰く軽量化よりは剛性を優先したとのこと。



こうしたアルミニウムの多用で軽くなるかと思いきや、これはジャガー各車そうなんですが重いんです。（笑） F-PACEはマカンより重いですし、XEのV6は4MATICのC43より重いんです。少なくともスペック上は。マカンもC43もモノコックのメインはスチールですから、不思議なものですよね。

試乗したのは35t R-Sportという、ガソリン V6 3L スーパーチャージャー仕様。340ps / 450Nm というスペック。マカンのSと同じくらいですね。早速乗り込みます。この手のSUVは慣れないので、どういうポジションに合わせるのが適切なのかあまり分かってません。（苦笑）　ランドローバーで言われるコマンドポジションじゃなさそうですし、スポーツカーほど低く座らせるものでもないでしょうし・・・。とりあえずセダン的なポジションに合わせました。メーターは驚いたことにフル液晶です。ナビもIn control pro。



従来の時代遅れのDVDナビがいきなり現代的になってました。ナビ画面は大きくて良いです。しかしメーターはナセルの形状と違って中に四角い液晶モニターを配置しているため後付け感というか最初から液晶モニターとしてデザインされたようには見えませんね。まぁ四角いからこそこうして地図を表示させても自然な感じに見えるのかもしれませんが・・・。




アウディのデザインの方が余程美しいと思いませんか。

とりあえずポジションを取ると視界良好。ステアリングも丸いし悪くありません。しかし相変わらずのロータリー式シフトノブ、そしてドライブモード切り替えのスイッチは非常に使いにくいですね。ドライブモードの切り替えは滅多に触らないという前提なんでしょうけど、私は結構切り替えるのでステアリング上に欲しいです。だからBMWのMドライブがベスト。（そこはボクスターもC43も不満。最新ポルシェのクリクリ回すのもイマイチ）

走り始めると、やはりステアリングとブレーキのタッチの自然さは素晴らしいですね。明らかにジャガーはここに気を遣っています。まずはノーマルモードでしばらく走ります。乗り心地は悪くないですが、可変ダンパーを使っているのでもっと柔らかいのかと思っていました。思ったよりボディが揺すられる印象。同店で他に試乗した人はF-PACEの方がマカンより柔らかいと言っているようですが、マカンの方が初期が動くように感じます。一方で大きくストロークするシーンでは良い感じで動き、ダンピングも効いています。しかしクルマがやっぱり重い。まぁ２トンもあるんだから当然ですが。でもこれは運転しやすい。スロットルのセッティング、ステアリングのゲイン、ブレーキのリニアさ、全てが自然。（もちろんアナログ時代のクルマほどじゃありませんが）気持ち良く走れます。ただしトルコンの甘さと車重のせいで、踏んだ時は少しラグを感じます。スーパーチャージャーなのでエンジンの方は確かにラグがないのですが、トルコンのスリップで結局ラグがある。思ったより簡単にロックアップを解除するセッティングみたいですね。

高速道路へ入ると、ビシっとした安定感が素晴らしいです。空力も悪くなさそうです。最近の４WDはC43もマカンもそうでしたがあまり４WDを感じさせませんね。F-PACEはフロントへのトルクはせいぜい10%程度のようです。ロールも極めて少なく高速コーナーでも安定しています。ワインディングは走っていないのですが、いくつか挙動を試したところ前後の荷重移動によるピッチングは結構起きます。つまりメインのスプリングはそれほど硬くなく、硬めのアンチロールバーによってロールを規制しているようですね。コーナリングでは2速、3速程度の低速コーナーから5速、6速の高速コーナーまでスロットルによる姿勢変化、旋回軌跡のコントロールがしっかり出来るタイプで、この時のリニアリティも高いです。スポーツカー的なハンドリングと言えると思います。

エンジンは340psのスーパーチャージですのでレスポンス良くトルクを出しますし、上が回らないかというと全然そんなことなく、正に大排気量NA的な特性に感じました。ただし前述したトルコンのスリップがあるので、特に低回転域ではMT+NAのような自然なレスポンスとトルクの出方ではありません。スロットルのマップの問題かもしれませんけどね。全体的にはターボながらDCTを採用するマカンの方がスロットルに対する挙動のレスポンスは優れていて自在感があるように思いました。また、マカンはボアｘストロークが96.0x69.0mmと驚異的なショートストロークで、走らせても上まで回りたがる気持ち良い特性ですが、F-PACEは84.5/89.0mmとロングストロークで割とフラットな感じです。

F-PACEとマカンを走らせて何が一番違う印象かというと、それは一体感でした。F-PACEもとても良いハンドリングなのは間違いなく、フィーリングは自然でコントロール性の良さも抜群です。しかしハンドリング、ドライブトレイン、車体に感じるマス含めてマカンの方がより一体感がある。そしてチョイ乗りレベルでもマカンの方が「良いもの感」がある。F-PACEは数々の賞も取っており、海外のインプレを読んでもマカンより評価が高かったりしますが、私はマカンの方が楽しかったですね。

一方で普段使いの実用車として考えると、これはF-PACEの方が実用的でしょう。まず室内、ラゲッジともF-PACEの方が大きいです。それも微妙ではなく結構違います。それからトランスミッション。活発に走らせる時はマカンのDCTの方が良いのは間違いないのですが、街中を含めた普段使いではトルコンのスムーズさの方が好ましいでしょう。しかし普段の実用性が重要だというなら、このクラスのSUVは他にもX3、GLC、Q5などがあり、加えてアルファ・ロメオのステルヴィオも入ってきます。マカンとF-PACEは両車とも他とは次元の異なるスポーツ性を持ったクルマで、走りと実用性のどこにバランスを置くかで選択が変わりそうですね。



今の私はスポーツ性と実用性の両方が欲しいので、F-PACEかも。でもマカンの乗り味は捨て難いんだよな〜・・・。この勝負はなかなか甲乙付け難いです。

ルノーはRSなんてものが出る遥か前から好きでして、キャトルやサンクが欲しくなったのは一度や二度じゃありません。カングーも何回か買いそうになりました。結局これらのモデルは買わずにルーテシアRSを買うことになるわけですが・・・。

そんなルノーが久しぶりにRS以外で面白そうなクルマを出したのでようやく乗ってきました。スマートは正直全く興味ないのですが、基本的には同じクルマでも何故かルノーだと俄然興味が湧くという・・・ｗ。何れにしても設計・開発は基本ルノーで、メルセデスは口出ししていないようです。

さてトゥインゴですが、これは本当に面白いクルマです。全長はわずか3620mm。軽規格より20cm程度長く、ほぼFIAT500と同じくらいですね。先代トゥインゴからは10cmも短くなっています。そしてRR。とは言っても実際には911のようにリアオーバーハングへ積むのではなく、エンジンは後ろへ傾けてリアのアクスル上に搭載。ミッドシップという言い方も出来るでしょう。（同じようなパッケージングの三菱 i はミッドシップと言ってましたね）



このパッケージングで実際FIAT500とは比べものにならない位きちんとリアシートのスペースが残されているのですが、最近の軽自動車の凄まじいパッケージングを知れば感心するほどじゃないですね。でも充分実用的なスペースがあるのは間違いありません。エンジンは3気筒1L NAまたは3気筒0.9Lターボ。これに、MTまたはツインクラッチATを組み合わせてます。Aセグメントというコスト競争力が極めて重要なセクターでこれはかなり思い切った判断でしょうね。VW Upはシングルクラッチですし。サスペンションはフロントがストラット、リアがド・ディオン。リアは旧スマートのキャリーオーバーですね。（ここで大きくコストダウンしてるようですね）


旧スマートの超分かりやすいリアサスレイアウト写真w

フロント側は中央のブッシュ一点で釣り、リアは左右からコントロールアームがクロスメンバーに伸びてます。




スマートの方で分かりやすいイラストがあった

ド・ディオンは前時代的で一般的には剛性が低いと言われている構成ですが、まぁ写真を見ればどう見てもモノコックへのマウントが何だか怪しい感じですよね。フロントは普通のストラットなのですが、ここはRRを活かしてステアリングの切れ角がとても大きく取ってあります。その切れ角何と45°。実際に取り回すと本当に凄い小回り性能です。

さて実車とご対面。

・・・かわいい。



やっぱりかわいいデザインですね。でも500のようにオッさんが乗るのが気恥ずかしいほどのファンシーなデザインでもなく、とても素敵です。特にこの薄いブルーのカラーがとても良いですね。ところどころチープな感じもありますが、それがまた良い。インテリアもまた良いです。リアドアのウインドウがバタフライ式だったり、相応にチープな感じが数多くあるわけですが、それをカラーリング含めて上手くデザインすることで全く嫌な感じになってなくて、清く爽やか。しかもファンシー過ぎない。ドラインビングポジションもすぐ出るし、視界も良好。シート自体も良い感じ。ペダルレイアウトも不自然な感じは全然ありません。リアシートは割と高めに座らされることになるので、私の身長なら普通に座れますが背の高い人だと頭がルーフに触れるでしょうね。

試乗車はインテンス＝0.9Lターボです。気を良くしてスタート。営業さんと妻と3人乗車なわけですが、トルコンで増幅されなくてもトルクは充分。いや、それどころか結構速いですね。フリクションが少ない感じで上まで「ビーン」と回ります。乗り心地も良いとまでは言いませんが全然OK。全体的に重心が高めな感じはあるのですが、フラつくような感じもなく普通に走れます。ステアリングはフィールは思ったより薄かったですが、でも軽自動車のようなフリクション感は全然なくて、手を離すとキャスターアクションでちゃんとセンターに戻ってきます。最近の小さいクルマは切ったら自分で戻さなきゃ真っ直ぐ走れないようなEPSが多いので、これだけでもポイント高いです。また、フロントは確かに軽くて交差点レベルでもスっとノーズが入っていく感じがあります。重量配分が絶対的に軽いというよりはエンジンがない分、イナーシャが少ないという感じ。リアのド・ディオンは全く気になりません。まぁ街中だけでの試乗なので限界域とかは分かりませんが、少なくとも普通に走らせるにあたって剛性が気になるようなことはありませんでした。

総じてかなり好印象でした。キビキビ走っても楽しいし、コンパクトで小回りがめちゃくちゃ利くので街中ではとても使いやすい。ネットとかのインプレではあまり良くない評価も見かけましたが、私には全然アリ。とは言えBセグとは明らかにセグメントが違います。クルマ全体の落ち着き、剛性感などは例えばルノーならルーテシアやポロなどと比べるとチープ感が付き纏うし、もっと言えばフィットやデミオと比べてもそりゃ違う。でもそれらより一回り以上コンパクトで、走らせて何となく楽しさがあるというだけで充分以上。むしろつまらないBセグなんかより積極的に選びたいクルマでした。

実際のところ、我が家は2台ともLHDにしてしまったので、妻が乗れなくなってしまっていましたw。つまり妻用として3rdカー需要が実はあるのです。スイフトやフィットなどよりはトゥインゴの方がデザイン含めて幸せになれそうな気がします。まぁ買わないと思いますけどね・・・。

久しぶりに、最近試乗したクルマについて書いてみようと思います。まずはG30型、新型5シリーズです。元々F10の5シリーズは気に入ってましたので、G30が出た時に営業さんから試乗の案内を頂いていたのですが、523dや523iだというので540iが試乗車で入るのを待つことにしていました。が、540自体のデリバリーがまだなのか一向に試乗車に下りる気配がないようで、とりあえず530iの試乗車が出来たのでまずはそれに乗ってみてくださいとのことで行ってきました。

ショールームでクルマを見てみると、デザイン自体はキープコンセプトといった感じでそれほど大きな変化とは感じませんが、グリルが大きくなり押し出し感が強くなってますね。リアのデザインもF10と大きく変わりません。しかし全体的にF10より見た目の品質は上がった感じを受けました。おっ、と思ったのはグリルシャッターですね。何とCd値 0.22を達成しているG30、様々な空力対策が取られているようです。ピラー／フレームとルーフパネルの接合部分は溶接処理ではなく樹脂のカバーですが、メルセデスのようにボディカラー問わずブラックということはなくボディ同色です。（こんなの軽自動車ですらやってることですけどね・・・）

全体の質感の高さはインテリアも同様で、各スイッチ類のタッチを含めて品質の高さを感じさせますね。メーターがフル液晶になっていますが、丸いメーターの枠だけは残されていて、どデカい画面がどーん、というEクラスよりは違和感がないデザインです。まぁこの枠のせいで表示パターンも限られるのだとは思いますが・・・。

さて試乗車ですが、試乗車はセダンではなくツーリングでした。トリムはM Sport。まずは乗り込んでドライビングポジションを合わせると、いつものようにすんなり決まります。ただ視界は少し落ちたかもしれません。ステアリングは・・・ウッ・・・久しぶりのBMWテイスト・・・。相変わらず太い。太過ぎる。そしてグリップが柔らかい・・・。Dシェイプになっていないだけメルセデスよりマシかもしれませんが。



さていよいよスタートですが、いきなり驚いたのがウインカーレバーで、何とついにBMW式の操作後にホームポジションに戻るのをやめてしまい、レバーが出した方向で固定？される（どう表現したら良いのやら？）ようになっていました。私はBMW式に論理的整合性があると思っていたので驚きでした。因みに先日トヨタ・パッソに乗ったらこっちはBMW式になっていて、これはこれで驚いたんですがｗ。

走り始めてすぐ印象的なのは、まず軽快だということ。仕様によっては100kg前後軽くなっているという話なのですが、4気筒ということもあって随分軽快感があります。F10でも重いというほどでもなかったと記憶していますが、明らかに一回り軽い感じを受けます。４WSとも相まってちょっと早いペースで交差点を曲がると違和感を覚えるほど軽快にクルっと回り込みます。で、衝撃的だったのはステアリング・・・。これが個体差なのか何なのか分かりませんが、明らかにステアフィールが薄くなっています。操作力そのものも軽い。単純にまっすぐ走らせようとしても修正舵がオーバーシュートしそうになる程フィールが薄い。この辺の感覚も軽快感に繋がっているかもしれませんが、フィールの無さ、軽さ、これはもうメルセデス的と言っていいかもしれない。スポーツモード等は試さなかったのでまた変わるかもしれませんが、それにしても雑誌やネットのインプレとは随分違う印象。

そしてこれは随分静かなクルマです。ここはかなり力を入れたみたいですね。もしかしたらEクラスより静かかもしれません。エンジンの音はもちろん、ロードノイズやウインドノイズも全般的に極めて低いです。今回は高速道路に乗っていないので高速域でどうか分かりませんが、M Sportの太いタイヤでしかもワゴンボディでこれだけ静かならセダンのLuxury仕様は相当・・・と思わせます。

※7/22 追記
乗り心地はM Sportと考えれば総じて良いと思います。ホイールベースがなんと2975mmと非常に長いので不要なピッチングが出ません。この個体はマイレージが600km程度と慣らしも終わっていないレベルだったのですが、M Sportなので大きなストロークはバンプラバーで規制されて上下動を許しますが、初期のダンパーの動きが良くハーシュネスが抑えられています。メルセデスはW205もW213も慣らしが終わるまではかなりダンパーが渋いので、この辺は随分違う印象です。

パワートレインですが、530iはガソリン2リッター4気筒ターボのハイブースト仕様で、252ps, 350Nm。これはMINIにも搭載されている最新のモジュラーエンジンで、ボアｘストは何と82.0 x 94.6というかなりのロングストローク。これにいつものZF製8HPが組み合わされています。この位のスペックなら性能的には過不足ないハズで、実際そうでした。もちろん252ps / 1700kg なりに、です。興味があったのは94.6mmというロングストロークのターボ車が上までどう回るのか。実際に踏んでみると、B48B20Bはハイブースト仕様なので途中で頭打つ感じもなく上まで綺麗に回りますね。粒の粗さも感じさせません。もちろん6気筒よりは明確に粒感は劣りますが。

今回の試乗は短い時間で高速やワインディングを試せていないのですが、G30/G31型の最初の印象としては残念な感じです。何よりBMWに期待するハンドリング、ステアフィールが随分メルセデス寄りになったように感じること。W205、W213は最後の味付けはBMWほどスポーティさを前面に出さないものの全体としてはBMW寄りになってきているように感じるのですが、まさかBMWの看板がこうなるとは・・・。これは540iのセダンでもう一度確認しなくてはいけませんね・・・。

ようやくボクスターのタイヤを交換しました。本当はもう少し早めに変えるつもりだったのですが、結局スリップサインが出るまで使ってしまいました。タイヤが減ったからタイヤを替える、というのは実は記憶にないくらい昔にしか経験がありませんｗ。1台のクルマにそれほど長く乗ることが少なくなったと言うのが大きな理由ではありますが、冬は12月−3月くらいまでスタッドレスを組んでいるというのもありますね。

何れにしてもそういった交換の経験は20年くらい無いことになるので、自分のレベルの低さに笑ってしまいますがタイヤを履き替えての乗り味の向上にちょっと感動してしまいました。（笑）

さてタイヤですが、先日ブログに書いた通りMichelin Pilot Super Sportで、リアのサイズを1サイズUPして275/40R19にしました。フロントは純正サイズのままです。実際のところフロントはまだ寿命とまでは行かず、あと数千kmは使えたと思いますが、前後バランスを考えて同時に交換です。タイヤは価格.comで探して買って、いつものショップに送ってもらい作業してもらいました。ボクスターにタイヤ4本は積めないのでこのサービスは助かります。実際のモノはフロントが ’17/09週製造のフランス製、リアが ’15/45週製造のアメリカ製でした。今回はリアのバランスが前回ほどは良くなく、1本には30gもウェイトが付きました。


265/40R19

見た感じは随分変わりました。引っ張り気味のように見えたプロファイルは自然な感じになり、明らかに接地面の幅は広く、エッジが外側に来ています。呼称サイズは純正サイズを外れていますが、見た感じは純正19インチに近くなったように見えます。一方で外径は少し大きくなった印象です。新品同士のスペックでは7.5mmの違いでしかありませんが、減りきったタイヤと比較するとパッと見で分かるほど外径が大きくなってます。まぁプロファイルの違いでそう見える、ということもあると思いますが・・・。


275/40R19. フェンダーとの隙間はもちろん、路面との接地面の違いに注目

早速いつもの箱根・伊豆へテストドライブへ出かけたわけですが、冒頭に書いた通りちょっと恥ずかしいのですが感動のレベルの違いでして、全てが向上ｗ。ほんとレベルの低い話ですみませんが、でもそう思ってしまったのです。ブロック剛性が落ちてタイヤ全体のダンピングが向上しているのが大きいのですが、乗り心地は格段に良くなり、ノイズは減り、タイヤのしなやかさは１段どこか２段、３段上。何しろサスペンションのブッシュやダンパーを新品にしたかのように雑味が消え、物凄く気持ち良いフィーリングになってしまったのですから驚きました。転がり抵抗すら軽くなったような気がします。街中の40kmですら気持ち良い。高速域では磨耗に伴ってブロックの捩れ感が減っていたのが捩れるように戻ったので微舵域が微妙にダルになりましたが、クルマ全体のバランスからするとこれくらいの方が合ってる気がします。リアの外径変更による差は、同じ速度同じギアでのエンジン回転の差を含めて全く感じられません。

いよいよワインディングへ入り、交換後の走行距離が100kmを超えた位から慣らしを切り上げて徐々にペースを上げていきます。するとリアはもちろん、まだ寿命の来ていなかったフロントのグリップも上がっています。横方向のグリップも上がりましたが、ABSの介入が少し遅くなりました。そしていよいよいつものテストコースへ。いつものようにブレーキング、ABSの介入はやはり少し遅めになり、そのままターンインすると以前よりリアのスライドが明確に減ったのが分かりました。しかしやはり少しはリアが出て行くことに変わりはありません。ところが、違うのがここからでした。ここのコースは2速で長く回り込むコーナーが多いのですが、踏んでも横に逃げないのです。（感涙）もうね、元々の狙い通りなんだけどここまで変わってくれて感動です。



今まではリアのグリップ、スライド量と相談しながらジワっと開けて行く感じだったのですが、もっと手前から大きく開けて行くことが出来ます。全くスライドしないわけではありませんが、718的にスライドしつつもトラクションがかかるのです。とはいえ718ほどのレベルではないですが。なので今度は内輪が空転してトラクション抜けが起こるようになりました。初めて981でLSDの必要性を感じたのです。今までのことを考えれば嘘のような向上ぶり。横に逃げないので早めに開け始めることが出来、確実に速くなりました。これは純正の前後グリップバランスよりもリアのグリップが向上したことを意味しています。とはいえ色々なシチュエーションでもリアグリップが勝ち過ぎてプッシュアンダーを誘発するようなこともありません。

タイヤのグリップで速くなって、それで嬉しいのか・・・？　という疑問もないではありませんが、以前より前後バランスが取れた・・・ように感じます。今のところ以前と比較してマイナスのポイントが全くありません。軽快な動き、スロットルでバランスを取るロードスター的な走り方を楽しむなら純正18インチの方に分があると思いますが、今はそれよりミッドシップスポーツカーらしい限界の高さ、速さを楽しんでおり、そういう意味では私の理想の姿に確実に近づきました。