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ふと思い立って、先日改良された最新型のアテンザに乗ってきました。現行GJ型のアテンザは2014年のデビュー直後に一度、それから数年後(?)に軽い試乗をしているのですが、それ以来しばらく乗っていませんでした。先日クラウンに乗って、そういえば最近の日本車の現状って分かってないな、と思ったんですね。今の日本車ってどういうレベルなのかと。いや、レンタカーで乗るようなクルマは結構乗っています。フィット、スイフト、ヴィッツ、ノート、カローラ・・・とか。要するにCセグ以下ですね。でもDセグ以上という大きさの日本車は全然乗っていなかったんです。スバルに至っては、何とBGレガシィに乗っていた時以来、もう20年近くディーラーに足を踏み入れてませんからｗ。

もちろん単なる興味だけではなく、将来どうするかのヒントです。今の行き過ぎた振り子の振れ幅wを是正していくとなると、やっぱり4気筒も考えざるを得ないので・・・。

そんなわけでアテンザを借り出しました。夕方に借りて翌朝返すという、いつものパターンです。借りたのは最上位グレード、XD L packageのFF仕様です。2.2リッター直4ディーゼルは先日の改良でエンジンにも手が入り、燃焼室の設計変更の他、VGターボも採用されているようです。パワーは190ps、トルクは450Nmになりました。



外装はマシーングレーという色にアイボリーのレザー内装。ドアの内張やインパネにはウルトラスエードという人工バックスキンが貼られていて上質な雰囲気です。GJアテンザのデビュー時は内装の質感もデザインもどうにもショボくてがっかりしましたが、事務的なレイアウトではなく魅せるようなデザイン、マテリアルに変わってきましたね。ようやくゴルフよりは上になった感じがします。これならドイツ系輸入車から乗り換えても満足出来そうな感じ。


意地の悪い言い方するとアウディっぽいが・・・

シートはナッパレザーで、サイズは座面長が長く幅も適度にあって良いのですが、どうも背中のフィット感がイマイチでした。ヘッドレストからすると寝かせ気味にするとフィットするのかな・・・。それからヒーターに加えてベンチレーションまで付いてました。ドライビングポジションですが、最近マツダが拘るだけあってすんまり決まる・・・んですが、結構Aピラー太いですね。ミラーはドアパネルに付けられているのでミラーとピラーの間の視界はあるのですが、根本的にピラーが太いです。

とりあえず箱根に向かいます。街中でまず印象的なのはやはりエンジン。マツダのディーゼルはそもそも低圧縮の高回転型。CX-5では大トルクを強調するようなセッティングでしたが、アテンザでは大トルクというよりスロットルに対してリニアなのがまず好印象です。パワーこそサチュレートしますがこのエンジンは結構上まで回るんですね。ただ回すとトルクは落ちていくので息の長い加速というわけにはいきません。しかしこのリニアなトルク特性は非常に気持ち良いです。街中から高速まで、動力性能的にはこれで充分以上でしょう。トランスミッションは普通のトルコン6速。基本的に走行中はロックアップされているので多少のダイレクト感もあるのですが、基本的にハイギアに固定したがるのと、キックダウンのレスポンスはあまり良くないかな・・・。

ワインディングも高速も一通り走ったところ、シャシーについては少し考えさせられました。いや全然悪くはないです。乗り心地はダンピングが適度に効いた乗り味で悪くないですし、コーナリングも気持ち良くスっとノーズが入り、限界は高く・・・。ハンドリングはもちろん基本的にはアンダー傾向ですが、フロントの追従性が高く、GVCの効果もあるんでしょうが回り込んだコーナーで切り増すような状況でも素直に入っていけます。基本的にバランスの良いセッティングになっていると思います。ステアリングは切る、戻す、そういった過渡領域のタッチは剛性感がありスムーズでとても良いですが、センターの作り方に違和感がありました。またフィードバックが豊かというインプレを見ましたが、そこまでじゃないという印象でした。ギア比は比較的スローな方で、シビアじゃないという点で良いのですが、例えばタイトなヘアピンだと両手でステアして切り込んだら舵角が足りませんｗ。で、それより気になったのは・・・どうも進入時の舵角が決めづらいことがあるんです。コーナリング自体は、初期ロールを綺麗に潰してGを穏やかに発生させて溜めるようにして入っていけば気持ち良く決まるんですが、ブラインドが連続するようなケースでは何か決めづらい、違和感がある・・・。GVCが悪さしているのか、単に腕の問題かｗ分からないのですが・・・原因かどうかは別としても、端的に言ってフロントサスの剛性が足りないように感じました。ストラットの限界なのかもしれませんが。また、ボディ剛性はワゴンということを抜きにしても上屋は充分な剛性なんですが、フロア剛性が足りない感じなんです。大きめのギャップでタイヤを叩かれるとブルブルと振動が残ります。19インチではなく17インチなら緩和されるのでしょうけど、でも根本のところは足りない感じがします。

全体的な印象としては、悪くないクルマでした。クラウンなんかより余程気持ち良く走ります。エンジンはもちろんディーゼル感はあるけどトルクの出方、回り方も悪くない。シャシーも乗り心地とハンドリングが良いバランスになっているように思いました。ただ・・・。これはやはりVWやオペルのレベルで捉えれば良く出来ている、ということであって、プレミアムレベルかというとそれはやっぱり違ったな、と。クラウンは流石にもっと剛性がありましたし。そう考えると立ち位置的には欧州フォードに似ているように思いました。欧州フォードは内外装の質感などはアテンザよりも全然ショボいのですが、シャシー、足回りはもっと気持ち良い出来です。アテンザのトータルバランスはもう少しコンフォート寄りで、かつ内外装や動的な質感を意識しているのだと思います。

マツダは、シェア2%で充分として良いクルマを分かって貰えるニッチな層をターゲットにしていくようですが、それを狙った質の向上については道半ばという印象です。もちろんこのアテンザは初期型とは見た目の質感は別物レベルでした。ただ、ここから上のレベルへ行くにはもっと基本のところを変えていかないと表面的なことでは難しいように感じました。例え気持ち良く走っても走りの質感レベルではまだ詰めるべき点がある。メルセデスのような剛性感からは一段落ちますし、荷重移動、ステアフィール、トラクション、やっぱりあのクラスがリア駆動なのには理由があるということですね。もちろん価格帯が全く違うので今のアテンザにそこまでを求めるのもどうかと思いますが、だとしても欧州フォードは同じ価格帯でシャシーで一歩上を行っています。メディアの情報では次期アテンザは上級移行して6気筒FRになると言われています。マスを狙ってコスト競争に巻き込まれるのではなく、独自の魅力を作っていくというマツダの路線には凄く賛成ですし、次期アテンザには期待していますが、まだ目指すものと出来上がっているもののレベルに差があるように感じます。

この辺がやっぱり現在の日本車なのか、と。クラウンにしてもレクサスやマツダにしても、色々な開発ストーリーを公開して大層なことを謳ってみても、実際に乗るとやっぱりまだ・・・という感が拭えない。でも一昔前よりは私が求めているものに近づいているのも確かです。

今後に期待したいと思います。

追記：
蛇足なので最後に書きますが、ドライバーアシストもまだまだ熟成が必要ですね。レーンキープアシストは相当センシティブで介入が多過ぎます。ちょっとしたライン取りでいちいち抵抗するので切りました。アダプティブクルーズコントロールはカーブに差し掛かると隣のレーンのクルマに反応して減速したり。この手のセッティングは、単に熟成とかじゃなくサスペンションやシャシーのセッティングと同様に見識が求められるレベルになっていると思いますが、それがまだなのかな、と。もしくはこの辺のセッティングはあくまでソフトのエンジニアであってドライバーとしては素人がやってるとか。N-BOXよりはマシですが、いずれにしてもレベルが低いです。

史上最高・最強のライダー、マルク・マルケスが3レースを残してMotoGP参戦6年で5回目のチャンピオンを日本GPで獲得した。少なくともここ数年はライバルがもの凄いレベルで拮抗していることを考えると、事実上ライバル不在だったアゴスティーニやロッシよりも遥かに凄い偉業だ。どれくらい拮抗しているかと言えば、例えばオランダのダッチTTの場合、今年は優勝したマルケスから9位までがたったの7.5秒、10位ですらトップから13秒でしかなかった。


2018 MotoGP Dutch TT

2004年にロッシが優勝したレースでは2位のセテ・ジベルナウとは0.4秒差だったが、10位とは34秒差。もっと遡って1991年はシュワンツが優勝、2位のレイニーとは0.6秒差だったが3位のガードナーとは12秒差、10位のポンスとは1分20秒という大差だった。参考までにF1のリザルトで言えば、昨日のアメリカGPでは4位のヴェッテルですらトップから15秒、失格が二人いたから参考でしかないが、10位フィニッシュのペレースで1分41秒差だった。もちろんMotoGPはワンメイクレースではない。エンジンはV4と直4があるし、フレームはアルミビームフレームやスチールチューブのトラスフレーム、スイングアームはアルミかカーボンというバリエーション。マシンフォーマットが色々あるにも関わらずレースタイムがここまで僅差というのは、現在のマシンレギュレーション、タイヤがどれほど面白いレースを生んでいるかという証明でもある。何しろこれほどまでに拮抗しているシーズンはMotoGPと言えども史上初めてなのだ。

そんな状況の中、マルケスの2018年シーズンはポイント差ほど・・・残り3レースという現時点で2位のアンドレア・ドヴィツィオーゾと102pts差・・・楽なシーズンじゃなかった。Hondaは今期に向けてRC213Vのパワーとトラクションを改善したが、Ducatiは昨シーズンの速さを今シーズンも維持していた。だから決してHondaのマシンにアドバンテージがあったわけではなかった。しかしドヴィツィオーゾの転倒もあり、ロレンゾはシーズン序盤はまだDucatiが彼のライディングへマシンを合わせていけず、彼もまたDucatiの乗り方をマスターしていなかった。そうしてDucatiやロレンゾが復活するまでにポイントを稼ぐことが出来たのは幸いだったろう。それでも前述の通りの僅差でありマルケスが独走出来たレースはほぼない。シーズン中盤にはDucatiはさらにマシンを改善し、ホルヘ・ロレンゾ、ドヴィツィオーゾと優勝を分け合うレースが続いた。どちらかと言えばシーズン後半は明らかにDucatiの方が速くマシン的にはビハインドの状況で、にも関わらずアラゴン、タイ、日本といずれも凄まじいバトルを制して3連勝、そしてチャンピオンを獲得。語るべきことは山ほどあるが、とにかく偉業としか言いようがない。



観てて全く安心出来ないｗアグレッシブなライディング、天才的なマシンコントロール、バトルセンス、ポジティブなマインドセット（マシンや他のライダーへ愚痴や文句を言っているのを聞いたことがない）。彼は2013年のMotoGPクラス参戦初年度に若干20歳、史上最年少でチャンピオンを獲得。それだけでも充分凄いが、翌2014年はHondaのアドバンテージもあり開幕から10連勝してチャンピオン。2015年はHondaがRC213Vの開発に失敗し、マルケスもまた転倒を繰り返してチャンピオンを逃したが、2016年から3年連続でチャンピオンを獲得した。ミック・ドゥーハンやロッシも偉大なライダー達だが、間違いなく史上最高・最強だと言い切れる。いや、MotoGPに限らずモータースポーツ史上でこれほどの才能を見たことがない。つまり4輪を見渡してもセナやシューマッハー、アロンソ、セバスチャン・ロウブより上だとすら思う。

Congrats Marc! You are the GOAT !!

先日、仕事でレンタカーを使う時にN-BOXが指定出来たので借りてみました。大体300kmほど乗りました。

この手の軽自動車は、クルマ好きから見れば趣味の対象とするクルマとは完全に異なる価値観で作られているので、わざわざ試乗レポートを書くことに意味があまりないかもしれませんが、備忘録もかねて書いてみようかと。

今回借りたN-BOXはNAのFF仕様でグレードはLパッケージ。あらためて乗り込むと、本当に凄いパッケージングです。フロントウインドウはびっくりするほど遠く、ワイパーが動いた時はまるでリアシートから見た時のようにワイパーが遠いことに驚きましたｗ。ここまで遠いと、もしかしたら雨天時の視認性が悪いかもしれませんね。天井は無意味なほど高く、フロントウインドウも遠いので囲まれ感が全くなく、おかげでとても開放感があります。ロビーや部屋の天井の高さが高いと開放感があるのと同じ理屈ですね。ダッシュボードやパネル類などインテリア全般にチープさがあまり感じられないのも良いところです。この辺は最近の軽はお金をかけているのでしょうね。ヨーロッパのスモールカーとは比較にならない質感です。まぁスイッチ類はチープそのものですが。そしてリアシートのニースペースは広大としか言いようがない。リアシートは大きくスライドするようになっていて、位置が一番後ろだとラゲッジは日常の買い物程度のスペースしか残りませんが、一番前にするとそれなりに使える広さになり、その状態でもCクラスのリアシートよりは広いくらいのスペースがパッセンジャーに残ります。またリアシートはシングル・アクションでダイブダウン出来て、畳んだ時のスペースがこれまた本当に驚くほど広大。普通の街乗りではここまでのスペースはまず不要ですが、トレッキング、スキー、釣りなど趣味で使うことを想像すると相当便利そうで、大きな魅力です。この道具として使えそうな感じ、わくわく感はカングーに通じるものがありますね。



軽はどれもこれもドラポジがちゃんと出ないのが嫌なのですが、N-BOXもちゃんと出ません。下半身を合わせるとステアリングが遠く、チルトは調整出来るもののテレスコはなし。チルトの調整も支点が近過ぎるので高さを変えるとステアリングの角度がかなり変わってしまい、フィットしない。まぁスペースを考えたら無理があるのは分かります。妥協点なんでしょうね。それでもシート自体は結構厚みがあって悪くありません。

いよいよ走り出すと、以前試乗した時と同様にしっかりしたフィーリングで軽っぽさが薄いです。前回試乗したモデルと違って今回はNAなのですが、街中を走る限りではNAで全く問題ないトルクが出ていますね。VTECの効果なんでしょうか。スペーシアのハイブリッドの方がアシストの分トルクの上乗せを感じますが、NAでもそこまで薄いトルクではありません。またCVTのセッティングも悪くありません。これなら全然NAで良いです。・・・と思えるのは60km/hくらいまでで、そこから上ではトルクの薄さが色々と影響してきます。単なる追い越し加速などの問題ではなく、トルクが薄いからなのでしょう、前車との車間が微妙に開いた時など、ほんの少し踏み足すだけでCVTがやたらギア比を落としてエンジンを回してしまい、あげくオーバーシュートしてスロットルを戻すことに・・・。で、また車間が空いて・・・。ということで中速以上でのドライバリティが良くありません。エンジンというよりはCVTのセッティングのように思いますが、オーバーシュート感がどうにも・・・。一定の速度で走るならともかく、周りの流れに合わせると必然的に微妙な加減速を行うこととなるので、そこがコントロールしづらいのは微妙にストレスです。これはN-BOXに限らずCVT車でありがちなことですが。

高速でも同様にもう少しトルクが欲しいですが、思ったよりも普通に走れまして120kmくらいまでなら常用可能そうです。もちろん余裕はないので追い越し車線に出る時は勇気が要りますけども・・・。確か100kmで4000rpmくらい回っていたような・・・。そして、乗り心地もまずまず合格でしょう。ましてや小径タイヤを考えれば十分と言えると思いますが、タイヤ径による乗り心地の影響はやはり大きく、Cクラスではギャップとすら考えない小さなギャップでも拾う感じがあります。まぁでも同乗者からクレームが来るようなレベルでもないですし、1日乗っていて嫌になるほどではなかったので許容範囲。というか軽としては上出来レベル。コーナリング、ハンドリングも思ったより大丈夫。重心の高さは意識させられますし、ましてや楽しいハンドリングなどではもちろんありませんが、おっかなびっくり・・・ということはありませんでした。普通のペースなら十分走れます。



軽で唯一装備しているアダプティブ・クルーズ・コントロールは、流石に制御レベルが低く色々と反応が遅いですね。そして何より嫌なのは、ACCの反応が遅くドライブトレインのドライバビリティも悪いので、前車を追走するのに加減速を繰り返すことです。スロットルを入れて前車に近づき、ブレーキングして車間が開くとまた加速・・・。一定速度で走るというよりは常に加速Gか減速Gが出る感じ・・・。もしかしたら普通の人は気にならないのかもしれませんが、これをずっと繰り返されてあまりにストレスなので切ってしまいました。私にとってはこれでは使い物になりません。もしかしたら制御ロジックの中で車間をキープするということのプライオリティが高過ぎて、無理した制御になっているのかもしれません。メルセデスの場合は車間は状況に応じて空いたり詰まったりしますが、つまりある程度それを許容しているのだと思います。

というわけでいくつか難はあるものの、トータルで気に入りました。ジムニーも相当良いのですが、色々考えるとN-BOXの方がベター。あのパッケージを知ってしまうと並のBセグが非常に無駄なスペース効率に見えてしまいますｗ。そして我が家が選ぶのは燃費など気にせずｗターボの4WD仕様になるでしょう。

しかし・・・・・

軽は物理的にどうしても避けられない懸念・・・衝突安全性があります。懸念というよりも、見なかったこと、考えないことにしない限りは選べない。考えれば考えるほどあのサイズで室内を目一杯拡大することは対クラッシュ性能において無理があります。それは何も軽に限らずフィアット500にしてもそうなのですが、N-BOXのようなクルマは室内を極力拡大したパッケージだから、クラッシャブルゾーンが取れない。絶対的な安定性も、全幅より全高が高いパッケージですから普通のクルマに比べれば当然物理的に横転もしやすい。もちろん今のクルマだからESP（ホンダ呼称VSC）は装備していますが、それはせいぜいエルクテスト対策であって衝突時に効くものではありません。N-BOXはJNCAPでは最高ランクを獲得しているのですが、クラッシュテストのビデオを見ると、生存空間の確保は何とか出来ていますしエアバッグも効いていますが、全体的にエネルギーを殺しきれていない・・・。Cクラスのビデオと比べると、まぁ如何にCクラスが安全なのか良く分かります。（汗）　・・・とまぁ、〜べき論を振りかざしたところで結局のところ自分の選択です。クラッシュ時の安全性に拘ったら、バイクなんてあり得ない乗り物でしょう。



というわけで色々考えることはあるのですが、実は肝心の駐車場が我が家の周りになくｗ、自宅に3台は置けないので下駄車は当分棚上げの公算ですｗｗｗ

新型BMW 3シリーズ G20、なんか非常に地味なモデルチェンジに感じますね。5シリーズ同様、スタイリングがキープコンセプトなので当然ですけどね。フォルムはどこから見ても3シリーズらしくて良いのですが、連続性のないキャラクターラインやバンパーの加飾、ホフマイスターキンクのすっきりしないデザインなどレクサス的なゴチャゴチャ感が特にM-Sport仕様で顕著・・・。





BMWデザインは迷走中なんでしょうか・・・。シャシーはG11 7シリーズから導入されたCLARプラットフォーム。なのですっかりフロントはダブルウィッシュボーンになるものだとばかり思っていたのですが、ストラットのまま。パワートレインも現在発表されているのは2リッター4気筒のガソリン、ディーゼルとM340iに搭載される3リッター6気筒ガソリンのみ。（プラグイン・ハイブリッドが追加されることはアナウンスされてますが・・・）

プレスリリースを読むと、全方位に渡ってリファインされていることは読めるのですが、でもこれといったトピックがないのです・・・。


本当に？　これで今後７年間くらいのライフサイクルにおいてCクラスや各ライバルに対抗すると・・・？


3シリーズは長らくDセグメントのトップでありベンチマークであり続けていましたが、メルセデスがW205をリリースした後は少なくとも販売面では世界的にCクラスの後塵を拝していました。ハンドリング・シャシー面においてはジャガーがXEをリリース、高い評価を得ています。アルファ・ロメオもジュリアをリリースし、こちらもスポーツ志向のクルマになっています。3シリーズの代名詞と言えるスポーティなハンドリングはジャガーXEが3シリーズを超えたと言われており、見た目品質や快適性はCクラスの方が・・・と厳しい状況にありました。



そんな中で出てくる新型3シリーズに、実はちょっと期待しています。目玉となるような飛び道具も無く、先代と違って更にライバルがひしめき合う中、新しい3シリーズが狙うのはあくまでもBMWらしいスポーティ・サルーンというコンセプトだそう。ジュリアのようにスポーツに特化するのではなく、街乗りやツーリングも快適で、攻めれば応えるスポーツ性。そのバランスの高みを目指す。逆に言えばBMWに期待されるハンドリングと快適性のバランスが実現出来ていなければ、ビジネス上、大ゴケする可能性も結構ある。プレスリリースではこう謳っています。

The seventh generation of the sports sedan moves the game on once again in terms of driving dynamics, not to mention premium quality and innovation, in its segment.

7世代目となるスポーツセダンは、そのセグメントに求められるプレミアムな品質と革新を備えるのはもちろんのこと、ドライビング・ダイナミクスという視点において再びゲームを動かします・・・。

もちろんプレスリリースですし、言うだけなら誰でも出来ます。でも、見方を変えればあえてダブルウィッシュボーンを使わず、軽量化を重視したとも言えますし、実際に各アーム類などコンポーネントの軽量化にも腐心している様子。そしてダンパーは新しいパッシブ可変のダンパーを使うらしい。プレスリリースだけではその仕組みまでは詳しくは分かりませんが、その結果、快適性を損なわずにダンピングレートは20%高められている、と。要するに地味な改良なんです。それで再びベンチマークになるようなシャシーを実現した、と。

これは期待するしかないでしょう。G30 5シリーズの仕上がりからすると疑いがないわけではないんですがｗ、他に売りがあまりない中でライバルに届かない走りでリリースするはずがない・・・。そもそもW205はハンドリングでも快適性でも相当優秀です。XEはそこにアナログ的なというかアコースティックなというか、そういう自然なフィールが伴っています。それらを超えるのかどうか楽しみです。

・・・でも本当にこれから先7年、これで大丈夫なんだろうか・・・？