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この３月末で、24年勤めた会社を退職することになりました。長く勤めたので色々と思いもあるのですが、まぁそれはそれで・・・。そして半月ほどですが次の仕事まで休みが取れたのでツーリングへ行くことにしました。11月に辞めることを決めて以来、ニュージーランドでレンタルバイクを借りて南島を周ろうと考えていたのですが、昨今の状況で敢え無く断念。代わりに国内をツーリングすることにしたのです。考えてみれば、バイク乗りは基本的に山や海などに出かけることが多いのでコロナ感染のリスクは低いですかね・・・。しかも、基本的に一人旅。こんなに長く一人旅をすること自体、出張以外では初めてです。いつもは国内だろうとヨーロッパだろうとアメリカだろうと妻と二人でツーリングしてましたからね。そういう気ままな一人旅なのでほぼ全ての予定を決めずに出発することにしたのです。

しかし1~2日目だけ、高校時代からの友人が仕事の休みを取って付き合ってくれるということに。そこで神奈川まで1泊で帰れる範囲ということでまずは紀伊半島へ行くことにしました。47都道府県のうち足を踏み入れたことのない県の一つが和歌山です。そもそも鈴鹿サーキット以外で紀伊半島の3県に滞在したことがありませんｗ。（鈴鹿は紀伊半島の範囲に入るのか!?）

さてルート選びですが、泊まるのを和歌山の那智勝浦に決め、それ以外の観光はほとんど考えずにｗひたすら気持ち良いところを走ることにしました。となるとバイク乗りの定番、ツーリングマップルを参考にルートを検討。ツーリングマップルが素晴らしいのは周辺のガイド情報もありつつ、走って楽しめるルートの情報が多いことです。酷道やダート、民家が多いルートなど場合によっては避けるべきルートの情報もありますし、クルマで出かける際にも参考にしています。この辺は観光ガイドには決して載らない情報ですね。

出発前日の土曜日は神奈川の自宅周辺でもクルマや畑にうっすら雪が積もるという天気で、翌日曜日も朝の気温は低くなんと1.4℃。しかも路面は濡れています。普段なら心が折れて行くのを止めるところですｗ。何とか頑張って4:00amに自宅を出発、東名の足柄SAで友人と合流しました。紀伊半島が目的地となるとどうしても高速移動が長いのですが、今回は伊勢湾岸道を通らず、浜松で降りて伊良湖から鳥羽までフェリーで行くことにしました。足柄SAを出発し、休憩無しで2時間半ちょい、何とか予定のフェリーの出発15分前に到着。



朝はかなり寒かったですが、浜松で東名を降りてからは天気も良くなり気温も上がってきました。フェリーは1時間ほどなのですが、休憩なしでここまで来たのでちょうど良い休憩にもなりました。休憩している間に伊勢湾を渡れるこのフェリーはとても良いですね。気に入りました。

鳥羽でフェリーを降り、紀伊半島の山中、大台ヶ原を目指すことにしました。松下から伊勢自動車道に乗り、勢和多気ICで降りR368で西へ向かいます。このR368がいきなりの快走路。そしてR166へ入ると更に幅が広く緩いコーナーが谷間の山里を繋いでいきます。交通量は少なく、路面も綺麗。新しく履いたタイヤの感触を確かめつつ、気持ち良く走ります。



有名な観光道路も良いのですが、こういう山里の道路が私は好きなんです。天気が良いこともあり随分多くのバイクとすれ違いました。宇陀市の手前で県道16号へ入り、R169へ抜けて今度は吉野川沿いに南下。途中大迫ダムの道の駅で昼食を食べ、更に南下。元々県道40号、大台ヶ原ドライブウェイというのを走って大台ヶ原を目指していたのですが、Google mapは違うルートを示しています。その訳は…冬期通行止でした。すっかり春気分でしたが、まだだったようです。しょうがないのでGoogle map通りに県道226号へ入り川沿いを進んで行くと、いよいよ狭くタイトな道に。おまけに路面は砂利、砂、泥、苔、落ち葉のオンパレード。如何にGSと言えども滑るものは滑るし怖いものは怖いのですが、友人のNjnja1000はひょいひょいと切り返して登って行きます。すれ違いも困難なこの道を登って行くと段々と周囲には雪が見え始め、遂には路面に雪が…。



Google mapによればもうすぐドライブウェイとの合流なのでそこまで行くと…。当然通行止めw そりゃそうだよね。とりあえず休憩して引き返す。

再びR169を南下し、交通量が多かったがR309と分かれてからは再び快走路となり、R168でそのまま新宮へ。それにしても紀伊半島がこれほど快走路が多いとは知らなかったです。終始気持ち良く快走して新宮まで来ました。この後那智の滝を見て勝浦の宿へチェックイン。この日は600km程走りました。

翌日は高野龍神スカイラインを走る気満々だったものの、状況をチェックするとこちらも冬期通行止。行き当たりばったりだとこうなりますw。代わりに今日下って来たR169と並行して上るようなR168で五條市へ向かい、そこで友人と別れることにしました。

R168は期待通りの快走路で、月曜日で交通量が少ないこともあって気持ち良く北上。しかし気温が思いのほか低く、途中でかなり寒くなってきたのでグローブをウインターグローブへ変えたのですが、山を見るとすっかり雪・・・（汗）。これは・・・良く分かってないけどこの山を超える・・・んだよな、多分・・・。再スタートするといよいよ雪が舞ってきて、車載の外気温計で2℃を切る頃には路肩に雪が現れ始め、そのまま走っていくと路面にも雪が・・・。周りはもはや雪景色と言って良い程で、こうなるとこの先どうなるか分からない行き当たりばったり旅としては少々ピンチ。



この先の路面状況はどうなのか？それはどれくらい続くのか？そもそも目的地の五條市はどういうところなのか？？（標高が高いところだったらまずいかもしれない）　トンネル手前の道の駅で軽トラの方へ状況を伺うと、この先1kmくらいは路面に雪がありリスキーだが、トンネルを超えた向こう側は路面には雪がないはず、とのことで、何とか頑張って峠越えすることに。因みに車載の外気温計はマイナス2℃を指していて、点滅して仕切りにリスクを伝えてくる。これは通常の誤差を考えればマイナス4℃から5℃くらい（汗）。轍以外は雪が残る状況でしたが、交通量がそれなりに多い道路だったので轍は普通にウェットで何とか無事通過。

五條市へ着くと気温が多少上がりましたが、それでも4-5℃くらいで寒いことには変わりない。特に見るところも寄るところも無さそうだったので解散し、京奈和自動車道を友人は東へ、自分は西へ和歌山を目指すことにしました。京奈和自動車道では雨＋雹という結構厳しいコンディション。道中楽しむ余裕もなくひたすら和歌山を淡々と目指します。標高が下がり和歌山市内へ入る頃には雨も上がり、気温もさらに上がってきました。途中のPAで今日はフェリーで徳島へ渡り、宿を徳島県の阿南市に決めました。和歌山→徳島のフェリーは所要時間2時間。大阪〜神戸を経由するよりは時間もコストも節約出来ることになりますし、例によって良い休憩になりました。上陸後、淡々と阿南市まで走って2日目は終わりました。この日は250km位の走行でした。

C63が車検から戻ってきました。Sクラスから乗り換えると軽く、小さく、そして乱暴でｗ、いやぁ、イイ♡。S400dはとろけるほど良かったのですが、日常の足にするには自分にはサイズが大き過ぎますね。長さが5.15mとなると、タワーパーキングやコインパーキングなど使えないところが結構ある。駐めれたとしても少しハミ出てたり色々と無理があるのが分かりました。ただ今日の土砂降りの東名でも抜群の安心感を持って走れ、しかも静かで快適。地方に住むようになったらSクラスを足にしたいかも。SUVの大きいのはダイナミクス性能が違うので、やっぱり私はセダンの方が良いです。

さてそんなこんなで戻ってきたC63ですが、初回の車検というのはメルセデス・ケアの最終回になります。定期的に交換されるものもありますが、クレームでの無償対応をしてもらえるのもここまで。なので注意深く気になる点がないか様子を見ながら乗っていたのですが、しかしここ8ヶ月くらい気になることがほとんどなくなっており、強いて言えばフロントのブレーキ鳴きくらい。それもスポーツパッドと比べれば全然静かなもんで、面取りしてパッドグリスを塗れば大丈夫？くらい。他の不具合対応は結局ありませんでした。このC63はMY16ですが、MY14のC200、MY15のC43と比べても細かいところの品質が上がっている気がします。

この他、車検なのでバッテリーの交換（予防措置）、外装のコーティング、内装のクリーニング、燃料添加剤（カーボン除去）などを勧められますが全部お断り。バッテリーは充電圧の様子を見ても全然大丈夫だし、コーティングは出すならプロショップへ出します。カーボン除去はそれなりに踏んでるからそんなに堆積してないはずｗ。

というわけで本当に車検を通すだけ・・・なのかと思いきや、案外しっかりメンテナンスされて戻って来ました。道理で何日もかかるわけだ・・・



まずエンジンオイルとフィルター、それからエアクリーナーエレメントの交換は基本として、それ以外にはスパークプラグ、トランスミッションオイルまで交換されました。さらには減っていたリアのブレーキパッドも交換。あらためてメンテナンスサイクルを確認したら、

エアクリーナー・エレメント
　→　50,000km または 3年
スパークプラグ
　→　75,000km または 3年
トランスミッション・オイル
　→　初回50,000km または 3年走行時

となっており、パッド以外は全てスケジュール通りの交換でした。距離がまだちょうど20,000kmというところなのでタイミング的にはちょっと早いような気がしますが、まぁ無償対応なので仰せの通りに・・・。

それからMercedes me アダプターという、OBDポートからデータを取ってスマホのアプリと通信する仕組みを取り付けてもらいました。



これは、C63ではエンジンの始動やエアコンの作動などが出来るわけでもないので正直言って今の時点では大して便利なことはなく、しかも走行データなどを吸い上げられる仕組みなので要するに「タダで付けてあげるからデータちょうだいね」という話です。走行データなので利用されるといっても大したことないですし、将来機能拡張があるかもしれないので、無償のうちに付けてもらった、というわけです。MY16になってOBDポートに蓋がなくなっているのですが、この通信モジュールを付けることが前提だったのかな、と。

エンジンオイル、トランスミッションオイル、プラグ、エアクリーナーという結構フィーリングに影響するところを全て交換したので、フィーリングが変わったかどうか楽しみです。

C63が車検となり、代車としてS400dを借りてました。ウチのディーラーはAMGのオーナーにはAMGの各モデルも貸してくれるのですが、ラインナップに乗りたいと思うモデルもなかったので、自分では買わないであろうSクラスを借りてみました。

Sクラスと言えばメルセデスの金看板。Lセグメントと呼ばれるクルマの中でも圧倒的なリーダーであり、メルセデスの看板モデルだけに開発費用も相当かけていることでしょう。

W222型Sクラスは2013年のデビューなので、もう丸7年。それほど遠くない時期に次期型が出ると思われます。つまりこのモデルは熟成された最終型ということになります。Sクラスもデビュー以来パワーユニットが色々と用意されていましたが、現行ラインナップでボトムエンドとなるのは今までのハイブリッドS300hではなくS400dというディーゼルモデル。OM656という直6 3リッターディーゼルで、これは最新のモーターアシスト”ISG”なども持たない純粋な内燃機関モデル。最新の直6ということはガソリンとも一部設計を共有するモジュラーエンジンで、ボアｘストロークは 82.0 x 92.4。これはC220dなどに積まれる直4 2リッター版OM654と同じですが、ガソリンモデルの 83.0 x 92.0から微妙に変えられています。これはディーゼル版のシリンダー隔壁を厚くするということのようです。ターボは2ステージのツインターボで、ここから 340ps / 700Nmというスペックを生み出します。

そんなS400dのお借りする個体は借りるまで分かっていなかったのですが、おそらく一般的に多く流通していると思われるAMGライン/Sports Limited仕様ではなくベースモデル、これにショーファーパッケージというオプションが組まれた仕様で、それの4MATIC。オブシディアンブラックのその姿は完全に社用車ｗ。首都高や都内に持っていくと自分が運転手でしかない雰囲気で、しかも登山の足で山へ連れて行って駐車場へ停めると、もう場違い感が半端ないｗ。

今回は通勤や登山の往復で高速からかなりタイトなワインディングを含む600kmほどを走らせたのですが、本当に深く感動しました。これは実用自動車の到達点の一つではないのか。ラグジュアリーサルーンとしての世界観。このセグメントのクルマなんて全く知りませんが、それなのにその世界観を感じさせました。徹底的にコンフォートを追求した足周りのセッティング、コンフォートなドライビングを可能にするパワートレイン特性とステアリングのセッティング。全ての造りやセッティングがラグジュアリーサルーンの世界観、その一点に向って強烈に集約されている。そしてそのコンフォート性能は本当に快適至極。しかも、それでいてドライビングがつまらないなんてことがなく、それどころかむしろ楽しめるドライバーズ・カーですらあったという。やっぱりクルマの完成度というのは個々の技術うんぬんではなく、根本的な考え方やそれを実現する執念と言えるまでの細部への拘りなのですね、きっと。そしてそういうクルマだから、こんな社用車にしか見えないようなクルマですら感動出来る。

それがどれほど素晴らしかったか。

まずはやっぱり乗り心地。凄くソフトな当たりで、路面が綺麗になったとしか思えないように細かいギャップを全て吸収し、大きなうねりは長いストロークを使って丁寧に飲み込む。その様を体感するだけでしみじみ感動。もはや普通に流すだけで癒やしというか快楽というか、本当に気持ち良いです。そしてエンジンもまた凄い。とにかく静かでトルキー。700Nmというトルクを生かしてギアをキープしたまま息の長い加速を実現し、上まで綺麗に回り、しかも回っている時にうっすら聞こえるその音は「フォーン」と共鳴音を伴う気持ち良い音だったりする。もう本気でこれはディーゼルだとかガソリンだとかは全く関係なく、実用車のエンジンとして今まで乗った中では一番良いです。モーターアシストのおかげで不自然さがまだ少し残るガソリンISGのM256よりも良いと思います。高速では究極の乗り心地と抜群の安定性を両立したクルーザーで、そのトルクとパワーは200kmオーバーまで快適なまま、ドライバーはリラックスしたまま連れて行ってくれる。今日の帰りの高速は雨でフルウェットだったのですが、この安心感ときたらもう・・・。ウェットでの静かさも驚きで、これはこのクラスならではなんでしょうね。水がホイールハウスを叩く音が本当に静か。

ワインディングでは大きさ、特に長さと重さをもちろん感じますが、前後左右のGのコントロールがとてもやりやすい。それだけのステアリング、スロットル、ブレーキ特性が造り込まれています。

細かいインプレッションを書くことにどれほど意味があるんだろう。かと言ってとにかく凄いんです、と言ったところで何も伝わらないのであえて書きましたけど、それでも絶景を表現するのと同じように、その素晴らしさが伝わる気がしない。サルーンというクルマの自分の中のベンチマークを作ることが出来たことは本当に有り難いことでした。


同じ駐車場での画像でもタイトル画像と比べてこの場違い感

さて、今心を奪われているモーターサイクル、KTM 890DUKE Rについて備忘録も兼ねてまとめてみようと思います。
 
890DUKE Rは2017年にリリースされた790DUKEのエボリューションモデルです。元々は790DUKEの開発と並行してRモデルの開発が進んでいたのですが、790エンジンそのままではRとしての性能が得られないということになり、一旦Rの開発をストップ。790の開発が終わってからあらためてRの開発に着手したとのこと。そしてRらしい走りを目指して排気量をUPすることを決め、ただのエボリューションとしては異例なほどエンジンの大幅な見直しが行われました。車体周りはRとしては通常のレシピ。サイクルパーツの全体的な高度化がメインです。
 


エンジンは水冷並列2気筒DOHCで、790DUKEからボアとストロークを拡大（88.0 x 65.7 → 90.7 x 68.6）。排気量は799ccから890ccになりました。圧縮比は12.7から13.5まで上げられ、この高圧縮比を実現するためにノックセンサーを追加。ヘッドは吸排気ともバルブを1mm大径化。カムシャフトはハイリフトとされ、プロファイルもパワー志向へ変えられています。エキゾーストヘッダーも拡大。ただしスロットルボディの大きさは同じ。ピストンは当然鍛造、そしてコンロッドはかち割り式（Cracked Conrod）を採用、組付精度を上げています。クランクシャフトは790もそうですが75°オフセットという一般的な180°や270°と異なるちょっと変わったクランクを使っており、点火間隔は435°となります。これはKTMのの75°Vツインと同じフィーリングを狙ったとのこと。また、トルク特性向上と車体安定性のために20%クランクマスが増やされています。車体安定性のためというのはクランクシャフトの回転によるジャイロ効果のことですが、重くする＝ジャイロ効果を高めるということはクイック過ぎる特性を嫌ったように見受けられますね。また、このエンジンはバランサーシャフトがクランクシャフトの前と２つのカムシャフトの間に組み込まれているのですが、これも再設計。そしてここも重要なポイントですが燃調を個々のシリンダー個別でマップ含め最適化しており、そのためO2センサーがエキパイのヘッダー部に2個取り付けられています。これらによって、パワーは105ps→121ps、トルクは86Nmから99Nmへと大幅に向上。レブリミットも10000rpm→10500rpmと高回転化されています。なお潤滑は790も含めセミドライサンプです。


画像は790DUKEのフレーム

シャシーですが、まずダブルバックボーンというフレーム自体は790と同じです。リアサスはリンクを持たないカンチレバー式。いかにも頼りない感じのメインフレームですが、ヘッド周りはかなりガセットが入れられていてヘッド付近の剛性は高そうです。シートレールはアルミ鋳造なのですが、これが外装を兼ねているのでサイドカバーはありません。そしてサスペンションは、前後ともWPのAPEXという上級グレードになりフルアジャスタブル。



リアの圧側ダンピングは低速と高速がそれぞれ調整可能。ただし全長調整は出来ないようですね。フロントもリアも790DUKEではバリアブルレートのスプリングが使われているのですが、シングルレートへ変更されています。トリプルクランプはスチールからアルミ製へ。これらサスペンションの変更に伴いジオメトリーも変更されていて、890DUKE Rでは車高が15mmUPとかなり上げられています。車高が上げられたことでアンチスクワット効果が高まることになりますね。



そしてちょっと意外なことにフォークは0.3°寝かされ、トレールが5mmほど長くなっているようです。クランクのマス増加と同様、クイックさを多少マイルドにするようなセッティングです。それからタイヤなんですが、何とミシュランの POWER Cup 2が採用されてます。開発者によればこのタイヤはPirelliやDUNLOPと比べてかなり軽いとのこと。でも・・・POWER Cup2はおそらくプロダクションレース用タイヤのハズ。溝だって・・・いや、もはや溝というよりはシングルクォーテーションみたいな「点」しか刻まれてませんｗ。ショルダーは完全にスリック。



これを公道用マシンのOEで履くとか・・・ホント？？　レイン対応より温度依存性の高さが気になります。何しろ、一昔前のプロダクションレース用タイヤは一応公道を走れるという形ではありましたが、実際はウォーマーを使わないとまともなグリップが出ないようなリスクがあるものでしたから・・・。

ブレーキはマスターシリンダー、キャリパー、ローターまで全てブレンボへ変更されました。特にキャリパーはブレンボの最新モノブロック4ピストン、Stylemaを採用。ローターは300mm → 320mmへ大径化。インナーローターをスチール製からアルミ製へ変更することにより、790のローターよりかなり軽いようです。

エルゴノミクスはハンドルバーが低められ、さらにステップは790より後ろ寄りにされているとのこと。それからシングルシーターですね。タンデムシートやステップは装着されていません。

先日UPした通り790DUKEで既に楽しかったわけですが、あれは下からパワフルなエンジンや軽量というバイクの基本部分から来ている楽しさで、サスペンションやブレーキなどはやっぱり不満の残る出来でした。890DUKE Rはまだ雑誌等での試乗記もなく、走らせてどうなのかは分かりません。しかしエンジンを始めサス、ブレーキ、ライディングポジションまでトータルで相当色々と手が入れられたこのモデルが、楽しくないわけがないんです。

そんなわけで890DUKE Rの予約を入れてしまいました・・・。正式発売は5月、デリバリー開始は6月とのことですが、既に予約が相当数入っており、初期ロットのデリバリーは私には回って来なくて夏くらいになる可能性があるとか。気長に待ちます。

もうすっかり春という感じですね。

土曜日はバイク仲間4人で伊豆へ軽く走りに行ってました。財布と携帯だけ持って出かけるようなレベルで、ツーリングというよりは散歩・・・的な。伊豆縦貫道を修善寺まで使い、そこから戸田峠へ登り、西伊豆スカイライン〜仁科峠・・・ってこのルート数週間前に逆回りでボクスターでも走ってるんですがｗ、まぁお気に入りのルートなので。
朝の気温は低いものの、日中は12−14℃くらいになるだろうと期待して行ってはみたものの、戸田峠へ登ると結構寒い。10℃に届かないくらい。



そこから西伊豆スカイラインへ入り南下すると、どんどん気温が下がって・・・あれ、路肩に雪が・・・。なんと数週間前にボクスターで来た時より雪が増えてる。いつ降ったのでしょうね。



そのまま仁科峠を目指して走っていくといよいよ気温が下がり、なんと気温3℃。ここまで下がるとタイヤのグリップも下がりますし、何より凍結の恐れが出てきます。まぁ前夜に露が降りなかったようで路面はドライだったのが幸いでした。



その後仁科峠を西伊豆町へ降り、南伊豆まで行ってから再び仁科峠へ登り、伊豆縦貫道で帰ってきました。走行距離は420km程。散歩にしては走ってしまいましたｗ



そこでそろそろタイヤの限界を感じ、今日はタイヤを交換してきました。今まで履いていたタイヤはミシュランのANAKEE 2というタイヤで、2009年モデルのうちのR1200GSにOE装着されていたタイヤと同じタイヤでこれが2セット目です。ロードでも結構普通に走れるし、たまに遭遇するダートでも緊張感なく走れるので気に入っていたんですね。多分走行距離は10000kmくらいだと思いますが、しかし組み替えてから5年以上経ってしまいました。極端な性能低下はないものの、路面温度が低いこともあるでしょうけど所々で滑るようになってきたので、いよいよ・・・と。



タイヤをよく見ると結構減ってますね。センターもショルダーも。熱の入った形跡もあるのでもしかしたら柔軟性はそこまで落ちていなかったのかもしれませんが・・・。

そして次のタイヤですが、ミシュランのANAKEE Adventureという最新のトレールタイヤにしました。ON : OFFが 80% : 20%という利用状況を想定したタイヤです。今までのANAKEE 2という2世代も前のタイヤでさえドライグリップに大した不満はなかったので、同じトレールタイヤの最新モデルということに。ただ友人の同じR1200GSがメッツラーのロードテックという100%ロードタイヤを履いていて、制動力に大きな差があったのでそこだけは悩んだんですが・・・。

まだ交換したばかりで慣らしも終わっていませんが、思いのほかオフロード寄りのフィーリングかもしれません・・・。