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KTMの790DUKEを購入して3ヶ月弱、3000kmほど走ったので、あらためて印象と考察をまとめてみたいと思います。

790DUKEの真骨頂は、軽量でアジャイルなハンドリングにオフ車に近いネイキッドポジションを組み合わせた点にあるでしょう。そしてエンジンが秀逸で、豊かな低中速トルクと素晴らしいレスポンスを持ちながらも、バランサーシャフトを2つも付け、過激さよりは快適性や柔軟性を重視しています。こういう特性のエンジンを軽量な車体に組み合わせていることで、比較的誰にでも乗りやすく、そしてスーパースポーツほど構える必要がないカジュアルさも併せ持つとても良いバイクに仕上がっていると思います。

私が一番気に入っているのは車体全体の素性です。ジオメトリーはスーパースポーツ的でありながら、エンジンはSSに比べれば低くマウントされ比較的低重心、シート高は高めでハンドルバーも高いので入力点は高く、本当にヒラヒラと寝かし、切り返すことが出来ます。


画像は890ですが基本的に790も同じ

また、低速ワインディングではオフ車的にリーンアウトで、スピードが乗ればハングオフで、といった感じに色々な乗り方も許容します。パラツインでエンジン幅を極力狭めていることで、クランクシャフトのジャイロを最低限に抑えてもいます。車両重量がほぼ同じトライアンフ・ストリートトリプルとの乗り味の違いは、ジャイロの大きさの違いとエンジン搭載位置の違いだと思います。（フレーム剛性も違いますが）

ところでR1200GSも重量の割にハンドリングはヒラヒラと軽く、寝かした時の安定性も高いのですが、これを水平対向エンジンがもたらす「やじろべえ効果」であると仰る有名なジャーナリストがいるのですが、全く違います。バイク全体の重量に対して突き出ているシリンダーヘッドがバランスを取るほど重くもなければ、バランスが取れるほど中心から遠くもないのです。ポイントはフラットツインによる低重心と縦置きクランクによってロール方向へのクランクシャフト（しかも空冷時代のクランクは特に重い）のジャイロの影響を低減していることです。低重心の場合、寝かし込みは軽く、その後フルバンクに近づくほど段々寝かすのが重くなってきます。別の言い方なら寝かす力に抵抗するように感じるようにもなります。これは遠心力に対して重心が低いからなのですが、結果的に寝かしていった先で勝手にバイクが安定するように感じ、安心感を得られることになるのです。バイクが思った以上に寝過ぎて転ぶようなフィーリングがないので。逆にスーパースポーツでは重心を高くし、寝かすきっかけは必要だけど寝始めたら一気にフルバンクまで持っていき、そこで安定して旋回力を発揮出来る重心設定になっています。

790DUKEは比較的重心が低く、入力点が高く、ジャイロが小さめでという意味では少しR1200GSに似ているところがあるということなんです。もちろん重量が全く違うし重心もGSの方が低いですけどね。

そういうバイクなので、790DUKEはサスやブレーキに多少難があるとしても、素性として楽しめるのです。低中速での印象は以前インプレを書きましたが、高速ワインディングとなるとやはりちょっと辛いというのが正直なところ。端的に言ってフレーム剛性が低いし、重量配分的にリア寄りなのでアンダー傾向にもなります。

もう一つ付記すると、DUKEの空力でしょう。ネイキッドでありながら、実はウインドプロテクションが少し効いているように思います。これは感覚的なことでしかないのですが、普通のネイキッドに比べて高速域が楽に感じます。140程度であれば伏せる必要もなく普通にクルーズ出来、風がそれほど辛くないんです。もちろんカウルがあるバイクとは全く違いますが。それ以上になるとフロント荷重が減るのを感じ、風に対応するのと共に上体を被せてバランスを取る必要が出てくるのですが、ネイキッドとしては充分なように思います。感覚的にはもしかしたらあの特徴的なヘッドライトの形状が功を奏しているのかも・・・と思います。



3000km走っても感じる不満は以前書いたようにサスペンション（特にフロント）とブレーキですね。サスは少しマニアックな要求かもしれませんが、ブレーキは誰でも「効かない」と感じるでしょう。特に現代の標準からすれば。これほど軽いのに止まらない。パッドを変えて制動力自体は上がりましたがコントロール性は今ひとつ。キャリパーをバラすとキャリパー自体の精度に問題があることが分かったので、これはもう交換以外に根本解決になりません。サスペンションはスポーツライディングを狙うならもっとバネレートを上げてダンピングもそれに合わせて、となりますがこれはアフターパーツが結構出てきているので不満を感じる人は入れるのが良いでしょうね。リアよりも先にフロントをやるべきと思います。リアは逆に初期からそれほど動かない設定なのですが、これはリンクを使っていないカンチレバー式ということもあるでしょうね。なので初期の動きとストロークした先の動きを両立させにくいはずです。だからプログレッシブレートになっているのですが、タンデムをしないなら思い切ってシングルレートの少し柔らかめにするのも手だと思います。このセッティングにしたらリア車高を上げないとバンク時（荷重時）のジオメトリーがキープ出来ないでしょうからそこも含めての変更ですが。

私は低中速中心のスーパーハンドリングマシーンとしてDUKEを気に入っているのでサスやブレーキは気になりますが、ツーリングメインで走らせる方なら790のスタンダードで充分じゃないかと思います。そして、私が狙っているハンドリングマシーンとして考えた場合、790DUKEの改善したい点を挙げていくと890DUKE Rになるという当初の想定は間違っていなかったんだな、と思います。


実はもう手元に790DUKEがありません。先日既にバイク屋に引き取られていってしまいました・・・


890DUKE Rが思いのほか入荷量が多く、ファーストロットで私の分も引き当てることが出来たようなのです。とは言えバイク屋や私の夏休みだったり、790から890へパーツを移植する作業もあるので納車は9月に入ってからになるのですが、そのために早めに引き取られていくことに。かなり短い所有期間だったのですが、それで3000km走ったということは気に入っていたという証拠でもあります。私に納車された時よりも車体の細かいところまで綺麗にしてあるしｗ、ブレーキもエンジンもメンテしてあるので次の方も楽しんでくれると良いなあ。

・・・それにしても、たった3ヶ月って分かってたなら790買わずに待てたのにな・・・ちょっと勿体ないｗ

先週の4連休、1泊で裏磐梯へ行ってきました。当初はバイクでタンデムツーリングする予定だったのですが、木曜日の朝の土砂降り具合はそれはもうやる気を失くさせるには十分でｗ　バイクどころかボクスターのカバーを外す気にすらならなかったのでC63で行くことにしました。そういえばC63で遠出するのはかなり久しぶりです。土砂降りの中、荷物を積んで首都高に乗ると首都高はかなり空いていました。とりあえず西那須野塩原を目指し、そこから奥会津・只見を回って裏磐梯へ向かおうと考えていました。

・・・ところが・・・

首都高C2で熊野町JCTに差し掛かる辺りで東北道が事故で15kmの渋滞という表示が・・・・。これは時間かかるかも・・・。方針を変更し、常磐道で北上することにしました。となると奥会津、只見は諦めることになるので、さてどこをドライブしようか・・・。しかし雨は強いままで、山へ登ればガスってそうだし、どこをドライブしても大して景色も見れないような気がしてあまり楽しそうじゃありません。どうしよう。

そうだ。久しぶりにツインリンクもてぎへ行ってみよう。あれほど通っていたツインリンクもてぎも、年に1回のMotoGP観戦以外ではすっかり行かなくなってしまっていました。今どんな展示をやっているかわからないけどコレクションホールへ行ってみよう。

まだ雨がパラつく中、もてぎへ到着しました。当然ガラガラだろうと思っていたら駐車場にはそれなりにクルマが。どうやらもて耐の公開練習日とのことでした。



コレクションホールへ到着。この日はBack to 1964という企画展をやっていました。ホールへ入るとRA272とRC143が。イイですねぇ〜。手作り感あふれる造り。製作者達の魂が入っているのを感じます。



こうして自社の2輪、4輪のグランプリレーサーを並べられるのは世界広しと言えどもホンダだけです。それも50年以上も前に、同じ時期にやっていたのですから驚きとしか言いようがありません。しかもその頃に鈴鹿サーキットまで造ってるんですからね・・・。いくら高度成長期とは言え、ホンダのレース文化への貢献度は本当に素晴らしい。

2階へ上がると市販車フロア。こちらも割と古い車両が多く並べられていました。

2輪の方は80年代コーナーが熱いｗ　国内4メーカーのヒット車両が並べられていました。いや、MVX250FもNS250Rもヒットはしてませんがｗ　CBX400F、RG250Γ、Z400FX、RZ250、そしてVT250Fは間違いなく80年代を代表するバイクでしょう。



4輪の方は・・・ホンダの4輪市販車は正直言ってほとんど興味ないですw　なので写真すら撮りませんでした。

さてメインの３F、レーサーのフロアです。
歴代RCレーサー達がどど〜んと。すごい。圧巻です。でも現役時代を見ていないので、思い入れはそこまでは・・・。



そしてやはり80年代になると熱いｗ　AMAスーパーバイクのCB750F！　レギュレーションで外観は市販車に限りなく近いのに、何この迫力とオーラ。フレディのゼッケンがシビれる



1985年にフレディがダブルタイトルを取ったNSR500とRS250。いやぁ〜、シビれる。



そして’87と’89のNSR500。それぞれガードナーとローソンがチャンピオンを取ったマシン。ロスマンズって歴史上一番カッコいいカラーリングだと思うなぁ。（4輪はガルフカラーが一番好き）　



ちなみにこの頃は前年度のシリーズランキングでゼッケンが決まっていたので、ゼッケン１でチャンピオンを取ったローソンはつまり２年連続優勝ということ。

てな感じで４輪の方へ行くとRAシリーズがどーんと。そして８０年代のF1も色々と。しかし琢磨がインディ500勝ったアンドレッティのマシンが無かった・・・。残念。





さてコレクションホールを後にして裏磐梯へ向かうことにします。高速を使ってもつまらないので、ここからひたすら下道で向かうことにしました。基本的にはR294で白河〜猪苗代湖を抜けるというルートです。空はどんよりと曇っていますが雨は時々ぱらつく程度。田舎道は交通量は少なめなのですが、何しろペースが遅いのでｗ　退屈そのもの・・・。所々でR294から迂回する広域農道を走って白河へ向かいます。どこもそうですが、広域農道は素晴らしく走りやすいですね。思わず攻めそうになるのを自重して白河へGoogle Mapに従っていたら・・・アレ？ 那須高原SAのスマートICへ出てしまいましたｗ　しょうがないので東北道に乗り、白河ICで降りました。

そこからはGoogle Mapで言われた通りの道を走っていたのですが、これがまたイイ感じに農道を走ってくれるので、楽しんでしまいました。交通量のほとんどないどこかも分からないワインディングを気持ち良く快走。しかしハーフウェットだと本当にトラクションかからないなぁ。それなりに横Gがかかっている状態で踏むとどんなに丁寧に踏んでもリアがむずがる感じですぐにESPが介入しちゃいます。逆に言えばウェットでそれだけのコーナリングスピードが出るクルマとも言えますけど。そういえばPS4Sですが、やはりPSSよりトレッドが柔らかいですね。なので乗り心地も全然良いし、静粛性も高いです。ウェットもびっくりするくらいグリップします。FK510ほどではないですが、でもヘヴィウェットでの高速・耐ハイドロ性も不安は全くありません。そしてステアフィールはPSSより落ちますね。明らかに。こればかりは快適性とのトレードオフな気がします。しかしおかげでC63とは素晴らしいマッチングで、快適性、スポーツ性のバランスがとても高次元で取れていて気に入りました。C63にはこの先もうずっとこのタイヤで良いです。でもボクスターにはまたPSSを履くと思います。タイヤは古い方が良かったりするのが難しいなぁ・・・。E90 M3に履いていたPilot Sport PS2もとても良いタイヤでした。



さて農道や狭いワインディングを走って再びR294に合流し北上。猪苗代湖へ着きました。この頃には晴れ間もあり路面もドライに。そろそろチェックインの時間になってしまっているので25年ぶりに伺う裏磐梯のペンションへ向かったのでした。

そして翌日。何とか晴れて気持ち良い天気になりました。のんびりカヤックでもやろうと思っていたら、桧原湖も曽原湖も何とカヤックの貸し出しはないんだと。必ずインストラクターが付くツアーになるそうな。モーターボートが多く危険なので・・・とのことですが・・・本当につまらないなぁ。いつになったら自己責任が定着するんだろう・・・と思っても世の中見ると大人がどんどん幼児化してるからな・・・しょうがないのかな。今回は昨日が大雨だったのでトレッキング用具も持ってきてないし、裏磐梯をドライブして温泉に入って帰ることにしました。



桧原湖をのんびり周り、磐梯吾妻レークラインへ。いやぁバイク多いなぁ。飛ばすわけにもいかずのんびりと景色を見ながらドライブ。



さて、どこへ行こう。そうだ！あの温泉へ行こう。日帰り入浴やってるかな。電話をしてみるとコロナの関係で日帰り入浴はやっていないとのことですが、部屋まで借りる休憩プランはやっているとのこと。なるほどそれなら・・・と行ってみました。

さすがに空いていてお風呂はほぼ貸し切り状態。ここはキレイな乳白色の単純硫黄泉で、福島では土湯温泉が有名ですがここも同様の泉質です。休憩プランは朝から16:00まで利用出来るので、風呂から上がって部屋でくつろぎ、しばらくしたら再び出動。お風呂は入れ替えもあるので長く楽しめます。そんなこんなで部屋で休憩しつつお風呂を楽しんでいたらあっという間に時間が経ってしまい、帰路へつくことにしました。



帰りは所々で雨に降られ、事故渋滞にも巻き込まれACCをフル活用して帰ってきました。