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いつもの平日のバイクお散歩コースは、東名〜小田厚〜ターンパイクと経由してバイカーズパラダイスというところで休憩しています。その後芦ノ湖スカイライン〜箱根スカイライン〜長尾峠〜御殿場〜東名というコースで帰るのですが、その休憩を行うバイカーズパラダイス。湯河原パークウェイとターンパイクの終点のところにあり、遥か昔はドライブインがあったところです。ドライブインが潰れて長らく荒廃していたのですが、ここにバイク向けのドライブイン(?)的な施設が作られました。カフェやバイクグッズのショップがあるほか、レンタルバイクなどもやっています。敷地、施設ともかなり大きく店内はショールーム的にバイクが置かれています。メーカー系販社がここでイベントを行うことも多くなってきていて、段々利用者も増えてきているように思います。



そして今月はハーレーダビッドソンが1ヶ月通してイベントをやっています。元々ハーレーは毎年富士スピードウェイでブルースカイヘブンというイベントをやっていたのですが、これが開催出来ないので分散型イベントということでバイカーズパラダイスで1ヶ月間様々なイベントをやるということらしく。

で、いつものように散歩に出かけてバイカーズパラダイスへ寄ると、ハーレー各車の試乗が出来るということで試乗してみました。この時の試乗車ラインナップは

・パン・アメリカスペシャル
・ストリートグライドスペシャル
・ファットボーイ
・ストリートボブ114
・ソフテイルスリム

でした。GSの代替として乗ってみたかったパン・アメリカ、そして今まで考えていたネイキッドのオルタナティブとしてファットボーイに乗ってみることにしました。



パン・アメリカは以前にも書きましたが今年リリースされたBrand Newモデル。水冷1250cc 60°Vツインのアドベンチャーバイク。デザインはとてもカッコ良く、今までアドベンチャーバイクをカッコ良いと思ったことがない（自分のGSもカッコいいと思ったことはほぼないです・・・）私もこれなら、と思えます。が、何しろデカいｗ。フルパニアが装着してある車両など、もう跨る気にすらならないほどデカいｗ。しかし！この試乗車パン・アメリカスペシャルには秘密兵器が。停車時には何と50mmも車高が下がるというバスみたいなサスｗが付いてるんです。バスみたいにエアじゃなく、電動油圧プリロードですけど。実際に跨ってイグニッションを入れるとスイーっと車高が下がり、両足が爪先立ちだったのに両足とも半分くらい接地、自分のGSより全然低くなります。何とジジイに優しい仕様なんでしょうか。そして跨ってしまうと大きさはあまり感じません。Vツインなのでエンジン幅が狭く、タンク幅もそれほど大きくありません。さて走り始めると意外にエンジンが大人しい。ボトムエンドのトルクが低めで意外に高回転型な感じ。そしてやはり重心が高い。いや、これKTMや日本車各車より低い方だと思います。しかしGSと比べると高い。旋回性も安定性も決して悪くはないのですが、GSの転ぶ気がしない驚異的なフロントの接地感、バンク時の安心感・安定感と比べると・・・。GSはワインディングで攻めるような走りが出来、見かけによらずコーナリングが凄く速いバイクなのですが、パン・アメリカはペースを上げるとちょっと怖く、攻める気には全くならない、という感覚の違い。まだデビュー直後ですから今後色々と熟成されていくのだと思いますが、重量バランスや重心など基本のところがGSはやっぱり凄いんだな、と思わされました。なのでGSの代替えにはちょっとならない感じでした。



次に乗ったのはファットボーイ。ソフテイルシャシーに114cubic inch=1868ccというエンジンを載せたモデルで、足は前に投げ出すフォワードコントロール。特徴はファットボーイという名前の通り全体にマッチョなデザインで、タイヤは何とフロントに160、リアに240という物凄い太さのサイズを履かせています。走り始めるととにかく曲がらないｗ。いきなりコースアウトするかと思いましたｗ。試乗後半ではコツを掴んできたのですが、とは言えコーナリングが楽しいバイクでは全くありません。しかしエンジンは非常に良くて、アイドリングのすぐ上から期待通りの太いトルクを発揮し、静かながらもハーレーらしい太いVツインの音を聴かせてくれて気持ち良い。そして振動が非常に少ない。ゆっくり走らせて楽しいエンジンとはこういうことなんだよなぁ・・・とあらためて思います。

となると、、、このエンジンの他のモデルも乗ってみたくなり、ストリートグライドスペシャルにも乗ってみました。ストリートグライドはバガーと呼ばれるサイドのサドルバッグが装着されているバイクで、2本ショックのツーリングシャシーになります。フロントのカウルはこれほど巨大なのにフォークマウントされていて、ある意味これが特徴です。フレームマウントのロードグライドというモデルもあり、ハンドリングはこちらの方が軽いはずですが、絶対的な重量は15kgほど重くなります。ストリートグライドスペシャルは最新のツーリングモデルだけあって至れり尽くせり。正面にはモニターがありApple Car playが使えるようです。スピーカーも装備されているので、ナビだけじゃなくiPhoneから音楽を流すことも出来ます。



走り始めるとハンドリングが素直なことに驚きました。確かにステアリング周りのモーメントはスポーツモデルではあり得ないほど大きく、カゴに荷物満載のママチャリみたいな状態ですがｗ、そもそも素早く切り返すバイクでもないのでほとんど気になりません。それより素直にバンクし、旋回性も良いのが印象的。絶対的なバンク角は全く浅いのですが、遅いながらも気持ち良くコーナリング出来ます。乗り心地も良いです。

随分前にアメリカで2,000kmほどハーレーでツーリングをして、ハーレーは自分には合わないと思っていました。少なくともあの時は合わなかった。しかしあの時のソフテイルと現在のツーリングモデルは全く違うバイクでした。狭い日本のワインディングではハーレーは存分に楽しめないだろうという感覚はまだありますが、一方であの時のソフテイルよりは全然コーナリングがストレスでなく、楽しめるものになっているということも分かりました。

全く想定していなかったのですが、何とこれがGSの代わりになり得るとすら今は思っています。。。

そして、あれほどデカいｗとビビったパン・アメリカなのですが、家に帰って自分のGSを見たら・・・アレ？　何と同じくらいの大きさだったというｗｗw。なんだ、GSも大きいのね。(^^;

昨年9月に納車された890DUKE R、走行距離は約5,000km程。意外に走っていない感じがしますね。ロングツーリングはR1200GSの出番となってしまうため、箱根・伊豆へのショートランが中心の乗り方でした。今まで書いてきた内容と重複するところもありますが、この辺でまとめ的にインプレを書いてみたいと思います。

総評としては、とにかくヒラヒラと軽快で楽しく、実用域で速く、しかも全体の完成度が非常に高いバイクということに尽きます。この完成度の部分が790と大きく違う点です。サスセッティングまで含めて全て出荷状態のままで、街中から500kmくらいまでのツーリング、ワインディングやショートサーキットまで楽しめます。全方位で、しかもハイレベルで楽しめるところがこのバイクの物凄いところだと思います。

1番得意なのは1速 - 3速を使うようなタイトなワインディングだと思いますが、のんびり走ることもストレスなく出来るので、気ままに散歩気分で走らせるのもまた良いのです。この辺は普通の大排気量のバイクでは望めないところだと思います。



【エンジン】
非常にコンパクトな890ccのパラツインはパっと見シングルにすら見える大きさ。しかしクランクとヘッドに2つバランサーを持っており、これにより4気筒並に振動が少ないシルキーとさえ言える非常にスムーズなエンジンです。だからビギナーでもとても扱いやすい。一昔前のDUCATI Lツインは下でガチャガチャとむずがり2stのように上で回る特性でしたが、これとは真逆です。しかもアイドリングのすぐ上からトップエンドまで非常にリニアでパワフル。このパワーで不足を感じるライダーは、エキスパートレベルか単に開け切れていないかどちらかだと思います。パワーウェイトレシオで言うと私が乗っていたCBR1100XX（= 1999年のスズキ・ハヤブサデビューまでは世界最速）よりも上なんです。遅いわけがありません。

CBR1100XX : 1.55 = 254kg/164ps
890DUKE R : 1.54 = 186kg/121ps

それでも絶対的なパワーは120PS程度ですし、カウルもなくライポジもアップライトなので超高速域は守備範囲外といったところです。因みにトップスピードは240km/h程ですが、同等パワーの600ccスーパースポーツと違ってトルクがあるので、空力的に厳しい割にはトップスピードまで案外すんなり到達する感じです。

それから電子制御の秀逸さもポイントです。走行モードはNORMAL/SPORT/TRACKと3つあるのですが、オプションとなるTRACKモードではトラクションコントロールの介入レベルを調整出来、これが秀逸。9段階で変えられるのですがこの変化がリニアだからセッティングしやすい。路面やタイヤのグリップ、速度に応じて走りながら変えられます。しかも介入が極めて動作が自然で、インジケーターを見ていないと介入に気付かないくらい。ウイリーコントロールも割と自然に効きますが、ONだとほとんど浮かないレベルで制御するので立ち上がりでパワーが結構削がれる感じがあり、OFFだとパワー感が違います。スイングアームが長く安定しているので、ビギナー以外はワインディングではOFFでもOKのような気がします。

ちなみに普段はほとんどのケースでNORMALで走ってます。それでも充分に楽しめるので。TRACKにするのは交通量の少ない、良く知ってるワインディングくらいです。

それからこれもオプションのクイックシフターですが、これは何故か790DUKEの方が完成度が高く、890では低回転域で使うと結構ショックが出ます。エンジンを回していれば問題ないですが、ここは少し残念なところ。

【シャシー】
軽快さと安定性を非常に高いレベルでバランスを取ったシャシーと言えるでしょう。このシャシーにパワフルなエンジンを積んだことが890DUKE Rの面白さを決定付けています。

非常に弱そうに見えるｗスチールパイプのダブルバックボーンフレームでエンジンを剛性担体として使うシャシーですが、エンジンの形状自体が剛性が高そうなシンプルさ・コンパクトさなので見た目よりは剛性がありますが、それでもスイングアームピボットを中心にしなりを持たせた特性です。フォークやヘッド周りの剛性は充分で、かなり思い切り荷重をかけてもしっかりした精度と動作を感じますが、（これはステムを変えているからかもしれませんが）一方でスイングアームは剛性が低く、ピボット周りの剛性と併せて中速以上で荷重をかけるようなシーンではヨレを感じます。高荷重下でスライドさせる、もしくは大きなギャップに乗るとちょっと左右方向の収束が遅く感じます。ただしスイングアームが非常に長い設計で、スイングアームアングル変化が小さいためシーンを問わず基本的にはトラクションは安定しています。



【サスペンション】
790DUKEからアップグレードされているサスペンション。まず標準セッティングが非常に良いです。かなり万能なセッティングで、試行錯誤しましたが通常使用はこれが1番良い。また推奨のスポーツセッティングというのもあるのですが、これがまたダンピングが効いて良いセッティングです。なので上を目指したい、突き詰めたいということでなければこれで充分です。
ただし、さらに上を・・・ということになると結構やっかいなように感じています。フロントはまだ良いです。フロントのプリロードの調整が出来ないのが少々残念ですが、ダンピングの調整幅は大きくCOMPを締めていくと公道では相当なレベルまで対応出来、そして良く動きます。リアサスペンションは圧側ダンピングを高速・低速で調整が出来るフルアジャスタブルですが、こちらはイマイチ動きが良くありません。特にストローク初期の動きが良くない。プリロードをかなり抜いたり試してみると、どうやらこれはショックの動きというより、リンクが使われないカンチ・レバー式にも関わらずショックユニットが大きく寝かされていることに原因があるのではないかと感じます。ここはもう少し寸法と角度等を測って考える必要がありますが。もし想像通りならショックを高級品に変えたところで根本は変わらないことになります。

【ハンドリング】
軽量でこういうシャシーやサスペンションなので、自由度が高く非常に楽しいハンドリング。アジリティがこれ以上高いバイクとなると、モタードやシングルスポーツなどもっと排気量が小さいバイクしかないように思います。スーパースポーツのようにライディングの組み立てを考えながら走らせなくても良く曲がりますし、特性を考えながら走らせれば本当に最速レベルなんじゃないかと思えるほどの旋回性を見せます。ですが、スーパースポーツのように剛性を伴ったカッチリしたフィーリングというよりはやっぱりモタードに近いような感じもします。また、前後重量バランスがスーパースポーツほど前寄りではないため、中高速コーナーで開けていくとアンダー傾向が強いのは根本の特性としてあります。
でも公道ではもっとも楽しいハンドリングの1台なんじゃないかと結構本気で思ってます・・・。

【エルゴノミクスその他】
まず車高が高めで、足付きは良くないです。私の身長（166cm）だと標準のプリロードでも両足ではつま先ギリギリです。スリムで軽いので私は大丈夫ですが、足が付かないと不安という方は少し厳しいかもしれませんね。ハンドルバーはストリートファイター的なワイドなバーですが、4ポジションでセット出来るので割とアップライトにも出来ます。しかし本当にフラットで絞りがないので、大きくハングオフするとアウト側が少し遠く、もう少し狭く多少絞りがあるバーへの変更を考えています。



それから標準装着されているタイヤ、ミシュランのPOWER CUP2というタイヤが非常に優秀です。これにはとても驚きました。まずレース対応のタイヤでありながら、ウォームアップ性が非常に良い。だから冬の公道でも恐くありません。多分サーキットでもウォーマーは要らないんじゃないでしょうか。（無茶は禁物ですが）　そしてとにかくグリップが高い。特にフロントの強烈な接地感による安心感の高さは全く転ぶ気がしないほどです。しかもウェットが案外行けるという。さらにケーシングが適度に柔らかく、軽量なDUKE＋公道でも適度に潰れるので乗りやすい。ハンドリングも軽く、過渡特性もピーキーなところがありません。それでいてピレリなどと比べて軽量となれば、もう次のタイヤもこれです。ちなみにライフはリアがそろそろ終わりそうですが5,000km走ってますので充分。フロントはもう1,000-2,000kmくらい行けそうです。サーキットと違って負荷が低いので結構持つのですね。ただここまで減ってくるとグリップは当初の7割程度といった感じです。



積載性ですが、これはスーパースポーツ並と言って良いでしょう。タンデムシートへネットやコードで荷物を括り付けるのはフッキングポイントがないのでほぼ不可能。なのでタンデムシートへ装着するバッグを使うことになります。左右に振り分けるサイドバッグは高い位置にマフラーがあるため事実上使えません。

私はこのDUKEでは細かいところまで拘りたかったり、色々と遊んだり試してみたいということもあって結構手を入れてしまっていますが、ノーマルでも充分楽しめるバイクです。890DUKE Rは入荷量も多く各ディーラーで試乗車が配備されているようですので、興味があればぜひ試乗をしてみて頂きたいバイクです。