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3月上旬に納車されて以降、シンガポール（出張）だったり宮古島（旅行）だったり色々忙しかったのですが、4月に入って落ち着いてきたので、ようやくレンスポでキャンプに行ってきました。

C63から収容能力が格段に上がったので、今までコンパクトなものが中心だったキャンプ道具をもう少し快適な（しかしコンパクトにならない）製品にすることが出来たり、大きなテントを買ったり、早速キャンプの質が変わった感じ。キャンプにも人それぞれ色々なスタイルがあり、最小限の装備でミニマリスト的に楽しむ、極論すれば不便を楽しむのも楽しみ方の一つなんですが、今のところは快適に気持ち良く過ごしたいという気持ちが強いので、Cクラスセダンより1.5倍くらい（体感）広くなったラゲッジでも結局天井近くまで満載ということに・・・。



クルマ全体の大きさからすれば、決して広いとは言えないラゲッジルーム。何しろ床下には23インチフルサイズのタイヤを格納出来るだけのスペースがあります。それが理由かは分かりませんが、床面が高い。加えてクーペ的なフォルムでリアに行くに従ってルーフラインを下げているので、そこから天井までの高さも高いとは言えません。なので例えばランクルやディフェンダーのような真四角な感じとは異なり、実容積は厳しいと言えるでしょう。しかしそれでも非常に便利なレンスポのラゲッジ。我が家は2人なのでリアシートを畳んでしまうことも出来ますが、キャンプの場合はむしろ畳まずにリアシートを使う方が便利。リアシートは電動で無段階に角度調整が出来、かつテールゲート側から操作が出来ます。リアシートは当然ながら後傾角が付いているわけですが、これが好きな位置まで起こせます。そこでシート背面が垂直になるように起こせば積載に非常に都合のよい感じに出来ます。その状態でリアシート上にもスペースが当然あるわけで、ここにも積めます。



我が家の一番大きいテントは25kgくらいあり、キャンプ道具を入れているアルミコンテナもそれなりの重さがあるのですが、ラゲッジ側からリア車高を下げることが出来るので、（床面はそれでも高いとは言え）重い荷物を積むのが楽になります。

そうして天井まで満載になったとしても、デジタルインナーミラーなので後方視界は全く問題無し。左斜め後方はクォーターウインドウが塞がるので流石に見にくくなるのですが、それでもリアシート上に荷物を積み上げなくて済むのでそれなりに視界は確保出来ます。C63はリアシート上も天井まで積んでいたので、斜め後方の視界はミッドシップ車か、てな感じでしたｗ。



そして荷物満載時の走りなのですが、まず基本的に乗り心地が良いので荷物が暴れず、ガタゴト、ガチャガチャと音を立てません。素晴らしい。また、荷物満載でもエアサスが車高をフラットに保ってくれるのでハンドリングへの影響は全く感じません。加えてステアリングやブレーキは繊細なコントロールがやりやすいので、寝ている同乗者や荷物を揺らさずに走らせやすいです。そして何回も書きますが低速域でこれほど乗り心地が良いのに、高速域ではしっかりダンピングが効いているのが本当に素晴らしい。

そして最近気付いたのですが、乗り心地が良くてストロークが長い、さらにグラウンドクリアランスが大きいというのは色々と心理的なハードルが下がるのですね。路上の凹みや段差を微妙にラインを変えて避ける、歩道を跨ぐ時はアゴを擦らないようなるべく斜めにアプローチ・・・長年蓄積されてきた癖でこういうのを今まである意味無意識にやってきたわけですが、気にせず素通り出来ることの楽さ。これは案外大きな違いです。車体が大きいことの負担は少なからずあるのですが、それでもタイヤの位置が掴みやすいので、普通の速度で走らせるレベルなら路肩まで数cmレベルまで寄せるのは自然に出来ます。大きさで一番不便なのは、我が家の狭い駐車スペースに停める時ですね。結構ギリギリまで寄せないといけないし何しろ毎回なわけで、これは明らかに負担です。360°カメラのおかげでだいぶ助かっていますが、スムーズに出し入れするために植木に手を入れたほどです。。。まぁそれでも、駐車パレットに左右クリアランス1-2cmで乗せることに比べれば楽な方だとは思いますが。

クルマに慣れてくるに従って、マイナス面が減ってきてプラス面を実感するケースが増えてきているのでした・・・。良いです、レンスポ。

さてレンジローバースポーツ、ようやく1,000km弱ほどを走らせたところですが、高速からワインディング、雨やちょっとした雪など様々な状況を走りました。3,000kmまでと指示されている慣らしの最中ですのでそれほど回してはいませんが、大体の印象を書いてみたいと思います。トータルでの印象は；


⚫︎素晴らしく快適な乗り心地と静粛性
⚫︎ちゃんとドライバーズカーだった
⚫︎大きさと重さは常に意識させられる

まずはとにかく滑らかな乗り心地と静粛性が印象的です。これは試乗時から分かっていたことですが、1,000km走らせてもやはり素晴らしいと言えます。とにかく初期のサスペンションの動きが良く、非常に細かく凹凸を吸収する感じ。とは言え大きなギャップではそれなりに上下動はあり、Sクラスほどのストローク感は感じません。また一発で収束するような強いダンピングでもないので、少しお釣りをもらうようなところもあります。ただそれらが全く不快ではないです。何となくその上下動の揺れと収束の仕方が予測が付くというか、違和感が無いんです。ゆっくり走らせていても非常に高いシャシー剛性を感じるのですが、それで足の動き自体が分かりやすいのかと思います。そして、これが高速域、超高速域となるとしっかりダンピングが効くようになるのにはとても驚きました。もちろんバネレートが急激に高まるようなことはなく、乗り心地は一定レベルを保った上で揺れ残りが減っていく感じ。このセッティングの両立レベルは相当なモノじゃないかと。また、シートの出来の良さも乗り心地に貢献しているのは間違いないと思います。セミアニリンは表皮が柔らかく、ふわっと受け止めてくれてストローク感があります。シートが大きいのでゆったり座ることも出来ますし、サイドやランバーなども細かく調整出来るのでタイトに座ることも出来ます。エンジンはマイルドハイブリッドのアシストが割と効いていて、街中では非常にトルクを感じます。なるほど、と思ったのはスロットルです。そもそもストロークが長い。かつマップがスローなので、頭の中にあるイメージより踏まないと加速しません。これはおそらくはオフロードでのコントロールを想定しているメーカーとしてのキャラクターのような気がしますね。ただマップ自体はリニアなので（慣らし中なので70%以上の開度でどうかは分かりませんが）途中で2次曲線的に急加速とかもないですし、違和感はないです。ZF製8HP76トランスミッションは非常にスムーズな変速なのですが、案外ギア比がワイドで強めの加速をすると結構引っ張ります。もっと低回転に張り付けるようなプログラムなのかと思っていたのでここも意外でした。もちろんスロットル開度が小さければすぐに上のギアに上げますし、クルーズではもはやBEVか、というくらい静かでスムーズです。

高速域での印象はまずは直進性の高さの素晴らしさ。ビシーっと気持ち良く真っ直ぐ走ります。意外だったのはこういったクルーズでは基本フロントにトルクを流さず完全にRWDだったことです。少し加速しようとスロットルを入れるとすぐにフロントにトルクが入るのですが、基本はRWD。これは雨でもそうでした。カイエン（マカンもですが）は常時10%程度はフロントにトルクが入っていたように記憶しており、RRSはもっとフロントを使うのだと思っていたのでこれは意外でした。気持ち的にはもうちょっとフロントにトルクを入れて安定感を出してくれても・・・と思わなくもないのですが、実際のところビシっと真っ直ぐ走るし横風にも強いんです。何故なんでしょうね。乗り心地は前述の通りダンピングが締まってくるので、常時揺すられて心許なくなるようなこともありません。非常に快適なクルーザーと言えます。これほどまでに疲労感なく快適に高速をクルーズ出来るクルマは所有したことがなく、ちょっと感動的ですらありました。エンジンは負荷をかけて回していないのですが、小さいスロットル開度では4000rpm近くまで回しています。650Nmあるので通常はトルクは充分。ディーゼルに期待する息の長い気持ち良い加速が味わえます。ただ車体が重いので、もう少し・・・例えば700Nmあれば言うことはなかったでしょうね。高速域でも圧倒的に静かなので、本当に速度感がありません。

ワインディングでは、意外でもあり想像通りでもあり、でした。結構気持ち良くコーナリングするんです。もちろん常に重さを感じますし、出来の良いハンドリングカーで良く言われる「クルマを小さく感じる」なんてことは全くなく、大きなクルマを操っている感も強いです。しかしハンドリングは繊細でかつリニア。思った以上に曲がるとか思ったより曲がらないとかがなく、これほど大きなクルマなのに狙ったラインを思い通りに走らせることが出来ます。普通に気持ち良く、ハンドリングが楽しめるとすら言えるレベルでした。ただ、それはやはり2.5tのSUVとしては、というexcuseが付きます。前述の通り常に重さも大きさも意識します。決して軽くはないマカンやCX-60でもRRSに比べたら随分軽快だな、というくらいRRSは重さを感じます。また、ポルシェに感じる限界の高さへの絶大な信頼感、接地感の高さはありません。まだ慣らしなので踏んだらどうなのかは分かりませんが、そう言う気にもならないというのが正直なところです。これはOEタイヤがオールシーズンタイヤということもあるかとは思いますが、しかしこういう点ではポルシェは本当に飛び抜けています。ただ、例えばGクラスやランクルなど、ラダーフレーム系のクルマとは比較にならないくらいハンドリングカーと言えるでしょう。そうそう、ワインディングでペースを上げるとほぼ常時4WDになります。しかも加速時だけでなく、ブレーキング時にも4WDになります。さらに、モニターを見ているとセンターデフを比較的頻繁にロック（状況に応じて可変ですが最大で75%程度）しているようです。減速時にロックをしている場合は、少しでも舵角を入れると瞬時にフリーになります。加速時は舵角に応じてロック率が変わっています。最近の4WDが全てこういうものなのか分かりませんが、かなり凝ってますね。もっと単純な仕組みでも良い気もしますが・・・

それから、ブレーキのセッティングが素晴らしいです。もちろん重いので絶対的な制動性能では軽いクルマには全く敵わない筈ですが、それでも高速域で結構な効きを見せますし、何より踏んだ先のコントロール性と初期の舐めるようなコントロールを両立しているのが素晴らしい。この辺りのセッティングは昔からドイツ御三家より上手い気がしますね、ジャガー含め。因みにキャリパーはフロントにブレンボの6Pod、ローターは19インチです。ホイールが23インチなので全然大きく見えませんが、実際はかなり巨大なローターです。慣らしだからかは分かりませんが、ワインディングを走らせると結構強めの焼ける匂いがしますｗ。



当然ながら良いところばかりではなく、気に入らないところもそれなりにあります。

⚫︎合成エンジン音
負荷がかかるとV8のようなパルス感のある音をスピーカーから出します。このトレンド何とかならないのでしょうかね・・・。誰が好んでいるんだろう。そのままでも充分綺麗な直６の音を出しているのに、何でわざわざ・・・

⚫︎シフトセレクターのロジック
昔から慣れ親しんだATセレクターと操作パターンはほぼ同じなのに、反射的に操作するとシフト出来ない。R→DとかD→Nなどは昔のATセレクターはレバーだけでシフト出来ましたが、RRSでは全てロック解除ボタンを押しながら操作しないといけないです。特にR→Dは、ササっと切り返したい時に前に進むハズがDにシフト出来ていなくて意図せずバックしてしまい、びっくりします。まぁ慣れの問題ではあるでしょうけど・・・。

⚫︎ACC
残念ながら制御レベルが10年以上前にデビューしたW205より下です。前車との距離をキープしようとし過ぎて加減速が多く、スロットルコントロールもそれほど上手くないので前後に揺すられます。メルセデスの場合ある程度車間が開いたり詰まったりするのは許容して、自然に加減速することを重視している感じなのですが、RRSは一生懸命キープするので疲れます。さらにレーンキープは車線センター維持が甘いのでほぼ使いものにならない上、保持力が強いので手で逆らうと疲れます。結果、レーンキープは常にOFF。最初からあのレベルを実現していたメルセデスは本当に凄いんだな、と認識しました。これは何を重視して仕上げるかという見識ですよね。ただ渋滞時に停車した後、先行車が発進すると自動的に再発進するのは便利ですね。


総じてドライバーズカーだったことがとても嬉しいところです。快適性で選んだクルマだったのでそこは多少諦めていたのですが、ポルシェほどではないにせよ充分に楽しめるクルマでした。そして、ドイツ車とは色々な意味で方向性が違うのが気に入りました。

レンジローバースポーツが先日納車されたわけですが、とにかく実にカッコよろしい。モダンラクシュリーを目指したデザインは本当に素晴らしく、こうしてブログを書きたくなるほどですｗ。クルマにそれほど興味が無さそうな方も含め近所の人からも大変評判が良く、これほど声をかけられたことは今までありませんでした。


「レンジローバーにしたんですか！超～カッコイイですね！」
「まぁ素敵なクルマになりましたね～」
「いや～、何になるのか楽しみにしてましたよ！イイですね〜！」




フォルムは遠くから見てもレンジローバー一族と分かり、less is more を体現する引き算の美学を感じさせます。実際にはRRSはレンジローバーと比べるとこれでもあれやこれやが追加されていてスポーツを表現しているのですが、しかしとにかくスタイリングや仕上げへの拘り、そしてセンスが素晴らしいと思います。

フロント周りはグリルやヘッドライトを薄く、凹凸を無くし、丸い面として表現しています。そしてウチの仕様ではグリルやエンブレムはサテングレー。グロスブラックもオプションで選べますが、いずれにしてもクローム仕上げは使われません。バンパーなどにはカッパーのアクセントが入りますが、これも控えめ。全体としてチリの詰め具合も凄いです。だからこういうツルンとした面の表現が活きます。





サイドウインドウ周辺はモールを廃しているのですが、凄いのはそれによって見えそうになるゴム部分を隠すためにドアパネルを覆い被せて見えなくしているところ。チリの詰め具合も含めて凄い生産精度じゃないかと。最近の上級サルーンと同様にウインドウとサッシュの段差を小さくしたフラッシュサーフェイス。ドアハンドルも格納式なので、モールが無いことと併せてかなりスッキリした印象です。ここまで来るとドアミラーがとても邪魔なくらい。



ルーフはレーザー溶接をした上でスムージングしており、ここでもモールを使っていません。アウディやVWもこうなってますが、メルセデスは少し前までSクラスでもモールを使ってました。

リア周りはヘッドライト&グリルを反復したデザイン。ルーフラインを下げてクーペ風スタイルにしていることもあって、リアウインドウは小さく後方視界は良くないのですが、デジタルインナーミラーであれば問題ありません。というか、このミラーは解像度が高くかなり明るいレンズを使っているので、昼夜を問わずとても良く見えます。ただカメラのためにルーフ上のシャークフィンが２つになってしまいます。これはアンテナ用とカメラ用なのですが、そもそもアンテナのシャークフィン自体が古臭い。ここまでディテールに拘ってるのに何故ウインドウにプリントするとかにしなかったのか…。カメラもルーフスポイラーに埋め込むとか・・・。デザイン全体として見てもここだけは謎です。



インテリアも素晴らしいです。基本的なデザインコンセプトはレンジローバーファミリーに共通のもので、特にレンジローバーとはかなり似ています。デザイン自体はシンプルで、質感がとても高いです。



クロームパーツはほとんどがダーククローム。複数の素材をとても上手く組み合わせているのが特徴で、特にドアの内張りは、スピーカーグリル表面のファブリックを延長したようなデザインになっており、レザー、ブラックウッド、ダーククロームと組み合わせています。この辺は正にセンスでしょう。



センターコンソールは物理スイッチを極端に廃したのも特徴です。デビュー当時はエアコン関連やモード切り替えのダイヤルなどは残っていたのですが、MY24でこれすら廃されました。グローブボックスはレバーというかハンドルすら廃して小さなスイッチで開けるなど、とにかくもう徹底したミニマリズムです。天井のアシストグリップもちょっと凝った作りです。

センターの大きなモニターは表面が湾曲していて反射しにくく、かなり見やすいです。ドライバー前のモニターも当然デジタルですが、こちらもフローティングデザインになっています。

カラースキームはいずれのカラーでも（ウチのはライトクラウドという白）エボニーとのデュオトーンになっていて、全体としてラクシュリー寄りではあるものの、レンジローバーとしてはスポーティな表現です。これがレンジローバーになると黒い部分はダッシュボード上部などごく一部を除いて無くなり、よりエレガントで豪華な感じになります。

実際にドライブしてどうかは次回に・・・

L461レンジローバースポーツ（RRS）のシャシーは、2022年にリリースされたL460レンジローバーと共用する新世代のMLA(Modular Longitudinal Architecture) - Flexというシャシーです。これはアルミニウムをベースに一部でスチールを使う混成シャシー。もちろんモノコックです。前モデルで使用されていたD7系のプラットフォームを刷新し、EV化まで見据えた汎用性の高いもののようです。このシャシーを使うのは今のところL460レンジローバーとこのL461 RRSだけ。現行L663ディフェンダーとL462ディスカバリーは先代レンジローバーと同じD7uというプラットフォームです。次世代モデルではMLA-Flexになるんでしょうか・・・。



このRRSのホワイトボディを見ると、バルクヘッドからフロントのサスタワー、サイドシル周り、Bピラー（特に下のサイドシル接続部分）、そしてCピラーから後ろがかなりゴツい感じがします。例えば直接のライバルとなるE3カイエンはこんな感じ。



どちらのクルマも乗った感じは非常に剛性が高く、それが乗り心地・・・つまりサスの初期の動きやダンピングの良さに直結している感じを受けます。しかし大きく設計思想が違う点があり、それはBEVを想定しているかどうかです。E3カイエンのシャシーを見るとフロアは薄く（というか普通）二重構造になっていないように見えます。その分シート高が下げられており、乗り降りもしやすくアイポイントも低いです。RRSのMLA-FlexはBEV化も見据えたシャシーでフロアが分厚く高く、その分シート高も高く（それでもL460レンジローバーより20mm低い設定）乗り降りしづらく、アイポイントも高いです。一方EV化を見据えたフロア構造だからか乗った感じではRRSの方が剛性を高く感じます。



RRSのサスペンションは、フロントがダブルウィッシュボーン、リアがマルチリンク。カイエンではフロントのアッパーアームが分割されたマルチリンクとされていますが、RRSはコンベンショナルなダブルウィッシュボーンですね。RRSは全車エアサスでコイルスプリング仕様はありません。ダンパーは圧側、伸側をそれぞれ個別にコントロール出来る2wayバルブタイプ。ポルシェの最新PASMとほぼ同じですね。画像を見て感じるのはエアサスユニットが大きい＝エア容量が大きいこと。２チャンバーと言われる、ソフト側とハード側が分割された構造のエアサスです。これは状況に応じてバルブが開いて２つのチャンバーが繋がったり分けられたりして、バネレートをより幅広い範囲で変化させるようです。

今回選ばなかったストーマーハンドリングパックでは、電制スタビ、リアステア、電制リアデフ＋ブレーキトルクベクタリングがセットとなったオプションですが、これらは全く同じような構成がカイエンにも用意されており、シャシー構成・オプションがかなり似ているように思います。因みにBMWのX5だと電制スタビが付くのはMモデルだけですね。

RRSとカイエンを見比べると、シャシー構成や使用技術が似ていて実に面白いですね。何となく背景に同じサプライヤー、技術コンサルタントの影がチラつく気がしますが・・・。しかし両車の出自というかコンセプト、考え方の違いが表れているな、と思うのはタイヤサイズです。RRSは最大23インチ、カイエンは最大22インチという大径タイヤを履きますが、前後同サイズのRRSに対してカイエンはリアがフロントに比べて３サイズも太い設定です。両車ともに狙いがあるのでしょうが、カイエンの方がオンロードかつハイスピードでのスタビリティとハンドリングを重視しているようにも感じますね。タイヤ自体もRRSはオールシーズンタイヤが標準なのに対し、カイエンは通常のサマータイヤが標準でオールシーズンタイヤはオプションです。タイヤサイズにこういった違いがあることもあって、実際にカイエンを試乗していた際は駆動配分が結構リア寄りだったように記憶しています。それに比べRRSはフロントをより使う設定なのかな、と思います。

実際どうかは車が来てから確認ですが、色々と興味深いです。

私のレンジローバースポーツのパワーユニットは、インジニウムと呼ばれるエンジンシリーズの3.0L直6ディーゼル。D300と呼ばれる仕様で、300ps、650Nmというスペックです。このインジニウムというエンジンシリーズは2015年にリリースされたジャガー／ランドローバー各車に搭載されたAJ200Dという4気筒ディーゼルから始まっています。元々ジャガー／ランドローバーはフォード傘下だった時代にフォードをベースにしたエンジンを使用していて、フォードから離脱してタタ傘下に入ったことで自社開発へと転換しました。ボルボやマツダと同じですね。



インジニウムは近年のご多分に漏れずモジュラー設計のエンジンで、設計も製造もイギリス製が謳われています。ガソリン仕様とディーゼル仕様でボアｘストロークを共通化（83.0mm x 92.3mm）、それ以外にも30%ほどのパーツを共有するようです。当初は4気筒のみで展開されていたインジニウムシリーズですが、当初から6気筒化は想定に入っていたようで、2019年にAJ300というガソリン仕様の6気筒がレンジローバースポーツに搭載され、その後ディーゼルのAJ300Dが追加されました。1シリンダーあたりの排気量を500ccとしたモジュラーなので、4気筒だと2.0L、6気筒だと3.0Lということになります。

この直6シリーズは結構興味深いエンジンで、技術的には最新技術が満載です。ブロックやヘッドなどはオールアルミでピストンにはスチール。軽量性にはかなり拘ったようで、同等スペックの以前のV8ディーゼルと比べ80kgも軽量化されたとのこと。圧縮比は15.5です。バルブ駆動はVVT - 可変式バルブタイミング／リフトなのですが、これがめちゃくちゃ凝った仕組みです。排気側のバルブはカムシャフトが直接駆動するのですが、吸気側のバルブはカムからの入力で油圧を発生させ、この油圧をソレノイドでコントロールして駆動しています。つまりカムシャフトは１本しかありません（驚）。





実はこれ、フィアットのマルチエアと同じです。（なので上記の２枚の画像はいずれもフィアットのマルチエアですが、基本的に同じです）マルチエアはシェフラーとフィアットで開発された後にシェフラー側へパテントが移管されたようですね。JLRはシェフラーからこれを導入しています。その一番のメリットは機械的な接触による直接駆動ではないため、タイミングやリフトなどをより自由にコントロール出来ること。因みにバルブを戻す側は普通にバルブスプリングです。その他にも低抵抗を狙ってニードルローラーカムベアリング、オフセットクランク（シリンダーの中心に対してクランクシャフトの中心が真下ではなくちょっとズレてる）、ポンプ類の制御など。また、直６なので元々の振動特性は良い筈ですが、それでもバランサーシャフトが採用されています。この辺りはコンフォート性に配慮した設計なのでしょうね。

ターボは最近では珍しいシーケンシャルツイン。6気筒のターボであれば3気筒に１つのターボを持たせるツインターボが多く、特にV6ではそれが普通です。シーケンシャルツインターボではターボを直列に並べ、排気を集合させた後で小さいターボと大きいターボに経路を分け、低回転でのレスポンスと高回転でのパワーを両立させる構成です。最近ではツインスクロール化することでシングルターボで同様の特性・性能を出すようになっているのだと思いますが、高コストながらシーケンシャルツインにした、と。JLRによればシーケンシャルにした理由は性能以外に触媒機能の最大化が謳われています。また、ターボは可変ジオメトリー（VG）ターボです。



さらにインジニウム6気筒は全てMHEV化されています。これはメルセデスと同様にベルト駆動の48Vモーター・ジェネレーターです。まぁハイブリッドって言うほどのことじゃないような気がしますが、それでも実際に乗るとアシストは感じます。

さてランドローバーと言えば、少し前までは信頼性に不安があるメーカーでした。最近では以前のような電気系やエアサスが比較的早く壊れるということは少なくなってきたようですが、このインジニウムディーゼルにはまだ信頼性について不安があるようです。一番は燃料によるエンジンオイルの希釈です。短い距離の利用が多い場合、DPFの再生が進まず部分的な再生が繰り返され、結果的にオイルパンに燃料が落ちて希釈されるようです。当然希釈されたオイルでは充分な潤滑がされず、クランクやカムなどに致命的な影響が出かねません。これについては希釈率が6.1%を超えた段階でインパネにメッセージが表示されるようなのですが、これを無視するユーザもいるんだとか・・・。通常のオイル交換のインターバルが21,000km／2年と長く設定されていることもあり、日本のように短距離の利用が多いケースではもっと早めの交換が良さそうです。まぁ、ディーゼルなんてランドローバーに限らずどこもDPFや煤の課題はありますからね。

ランドローバーは車両自体にスポーツ的要素が少なく普通のクルマ好きはあまり興味を示さないのと、ランドローバーユーザーはこんな細かい話に興味はあまり無いようであまり話題にならないのですが、技術的には結構興味深いしお金かけてるんだな、という印象です。因みに流石にイギリスでは多くのファンがおり、情報も遥かに多いですね。