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今年デビューの新型車で最も注目しているのが、GRヤリスです。

ジムカーナやサーキット走行を趣味とし、ランエボを長いこと愛用していた者としては、往年のランチア・デルタ・インテグラーレやファミリアGT-Ae、パルサーGTI-Rに近い、全長が4mを切り、車重が1,300kg以下のコンパクトなハイパワーAWDの登場は非常に気になります。
とはいえ、GRヤリスが登場することを知った上で、色々考えた末にNDロードスターを導入したばかりなので、GRヤリスを購入することは考えていないのですが。

GRヤリスをじっくり眺めることができるのは、お台場のメガウェブです。
コロナ禍の影響でテレワークが増えているものの、週何日かは通っている勤務先の品川からは近いので、早めに退社出来た日に観察してきました。

メガウェブには、GRヤリスの全グレードが展示されています。
ロードスターを迷わずNR-A一択で選んだくらいなので、GRヤリスでも注目しているのは競技ベース車両のRCです。事前にWEBサイトで予習したところ、RCでも装備は充実していて、86の初期型に設定されていたRCグレードとは異なりエアコンもOPながら装着可能。意外なのは、GRヤリスの特徴とも言える前後トルク配分が異なるトランスファーに、グラベル用と称する前後配分50:50の仕様も用意されていることです。
また、RCの標準仕様である16インチ仕様とOPの18インチ仕様では最小回転半径が異なり前者が6.0m、後者が5.3mであることは、ジムカーナを想定した場合は重要な違いなので要注意です。18インチのOPが+46,200円と、例えばランエボRSの18インチOPが+30万円くらいだったことに比べてやたらと安価でどういうことかと思ったら、16インチ仕様にも立派なモノブロックの4ポッドキャリパーが付いているのですね。これなら、全日本ラリーやその昔のGr.NやPWRCのような競技にも、そのまま使えるのではないかと思えます。



そんな予習をして、GRヤリスの現物に対面してきた印象はというと。

RCは非常に割安に感じられました。
RCとはいえ、エアコンさえOP装着すれば、装備レベルはかつてのランエボGSRより充実しているくらいなので、日常的な使用ではToyota Safety Senseが付けられないことに妥協できれば問題ありません。
ランエボのように、足回りのアーム類がアルミ製だったり、リアサスが専用設計であったりすることは無いものの、ボンネットやドア、テールゲートがアルミ製で、ルーフはカーボンの専用ボディを新規開発しているわけで、これが税抜き300万円で買えるのは非常に魅力的です。
ボディに関しては昔々書いたこんなブログの内容に近いのも嬉しい限り。
ちなみに、リアサスはカタログに「ひと回り大きなプラットフォームを組み合わせている」と記載されていることと、目視した部品の構成とサイズからRAV4やハリアーと同じではないかと思われます。
→ これが、バネとダンパーが別置きになっている理由ですかね。



運転席に座ると、ドラポジはアップライト気味のジムカーナ想定でもピタッと決まります。RZと同形状のスポーツシートが装着されているけれど、ややソフトでレカロのようにガッチリ拘束されるような印象ではありません。
クラッチペダルはNDロードスターより若干重い程度でストロークも同等に思えました。シフトはゲートがきっちり切ってあり遊びも少なく、シフト操作を楽しむというよりどんな状況でもシフトミスせず確実に変速できることを狙ったような造りで、どこか懐かしいような気がしたのはランエボに似た設定だからでしょうか。



自分のドラポジに合わせてリアシートに乗り込むと、ベースがヤリスだけに足元には十分なスペースがあります。が、姿勢良く座ると天井に頭がつかえてしまいます。空力を優先したルーフラインの影響ですが、このクルマのリアシートを常用することは少ないでしょうから、問題なしと割り切ったのでしょう。
むしろ、このルーフラインの弊害は、ルームミラーの視野の狭さです。
これは、電子ミラーの装着で解消されますが、現時点ではRZにもOP設定は無いようなので、もし自分で所有したならば社外品を装着したくなりますね。

しかしながら、GRヤリスRCの内装の質感は、当然ながらヤリスの廉価版と大差無く、GRヤリスRZでもヤリスの上級版と大差無いわけです。よって、公道での日常的な状況では、GRヤリスは「乗り心地が悪く燃費が悪く室内の狭いヤリス」になってしまいます。
この辺りが、日常的な状況でも「オープン2シーターで速度を問わず人馬一体感を味わえて燃費も良い」NDロードスターを選択した最大の理由なので、GRヤリスは非常に魅力的ではあるものの、当面は手に入れる候補にはならないかなぁ、と思う次第です。