くらんだのブログ一覧

先日、紅葉の絶景を求めて長野県飯田市界隈まで行ってきました。
画像のように紅葉全盛には少し早かったけれど、快晴の好天に恵まれ、オープンドライブを堪能することができ、満足度の高い一日を過ごせています。

埼玉県北部から飯田市までの道中は、行きは距離はあるものの到着時間を優先して上信越道から更埴JC経由で長野道を通って現地入り。300km少々の距離をほぼ高速道路というドライブとなりました。

こんな使い方では、NR-Aならではの遮音材を省略していることによる騒音が気になるものの、そもそも静かな空間でオーディオを楽しむようなクルマでもないし、路面の状況や周辺環境の変化も感じられるので、まぁ我慢できる範疇です。

過去のブログでも書いたように、高速道路での乗り心地と直進安定性は非常に良いし、周囲の流れに合わせた巡行では車載燃費計の平均燃費表示は20km/l超えを示しており、ガソリン価格が高騰している現在ですが精神衛生上もリラックスできる状況でツーリングを楽しむことができます。

現地では、MINI Convertible と 718ボクスター の友人たちと合流し、画像の下栗の里を始めとする絶景ポイントを屋根を空けて3台連ねてのんびりドライブし、日暮れまで現地で景観と会話を楽しみ、解散となりました。

道中、タイトコーナーでは1速まで活用する10%を超えるような山坂道が多く、そんな条件だと1速と2速のギャップが気になるなぁ、とか、ファイナルのギア比があと10%くらい大きいと良いかもね、とか、登りのタイトコーナーだと、公道でもLSDの恩恵あるなぁ、とか、あれこれ思いながらも、法定速度内でも十分にドライビングを楽しめるNDロードスターの価値を改めて感じました。
でも、こんな使い方がメインだと、NR-AではなくてSやもうすぐ登場する990Sの方が適任かもしれません。
990SもLSDは非装着みたいですが、リアスタビが無ければ接地性は問題なさそうだし。

とはいえ、そろそろコロナ禍も明けそうなので、サーキット走行やジムカーナも再開して、NR-Aにして良かった！と思えるような楽しみ方をしていきたいですね。

１ヶ月ほど前に、ダイハツe-SMART HYBRIDの発電用エンジンについてなんてブログを書いて勝手な予想をしていましたが、大外れ。
実際に登場したダイハツe-SMART HYBRIDの発電用エンジンは、非ハイブリッドのFF用の仕様違いで、ボアストは73.5×94.1mm、S/B比1.280でした。

ダイハツ製3気筒エンジンに共通するボアピッチ78mmがWA型ではどうなったのかは探せていませんが、プレスリリースに「レイアウトを工夫することで、1.0L エンジンクラスのエンジン幅（クランク軸方向）とし」と記載していることから、恐らくは変更しておらずボア間隔4.5mmで成立させていると思われます。小排気量のNAエンジンであれば、4.5mmでも問題ないということでしょう。

また、WA-VEX型は、最大出力60kWを5,600rpmで発生させています。
発電専用エンジンとしては高回転型だと思いますが、非ハイブリッド用と多くを共用していることから、尖った設定にはしていないのでしょうか。発電専用であれば、低速トルクを確保するための施策やアクセル開度に応じたレスポンスなどを考慮する必要が無いので、専用設計にするとシンプルかつ高効率にできるはず。

世論は内燃機関は葬り去るべき古い技術で時代は電動モーターだ、みたいな議論が主流です。

しかし、効率だけを追求した発電エンジンであれば、火力発電所から家庭のコンセントまでの発電効率を超えられる可能性が高いので、CO2の排出量を抑制する、という目的であれば説得力の高い施策になりそうです。
また、同じような質量の車両を比較するとBEVの方が環境負荷が低いかもしれないけれど、巨大なバッテリーを積んで質量2トンを超える高級高性能BEVより、質量1トン程度のHEVの方が環境負荷が低い、とは言えるはず。

「BEVが環境に優しい」という言葉に説得力を持つのは、環境負荷の低い発電システムが運用され、電力ピーク時にも十分余裕がある発電容量が確保され、エネルギー密度と耐久性の高いバッテリーが実用化されてから、ではないかと思っています。