フランソワ・アルヌ～ル♪のブログ一覧

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

MoTeC M1のKnock関係ヘルプより
☆Knock
The knock system adjusts ignition timing for individual cylinders when knock levels exceed Knock Threshold. For the knock system to function the following conditions must be met:
ノックシステムは、ノックレベルがノックしきい値を超えると、各気筒の点火時期を調整します。ノックシステムが機能するためには、以下の条件を満たす必要があります。

•Knock Cylinder N Resource defines which knock sensor is used for each cylinder.
ノックシリンダNリソースは、各シリンダに使用されるノックセンサを定義します。

•Knock Cylinder N Gain must be greater than zero for each cylinder.
ノックシリンダ N のゲインは、各シリンダでゼロよりも大きくなければなりません。

•Knock Mode must be enabled.
ノックモードが有効であること。

•Knock Frequency A must be greater than zero. (other frequencies are used for logging only. They do not have any effect on ignition timing).
ノック周波数Aは、0より大きくなければなりません。(他の周波数はロギングにのみ使用されます。他の周波数はロギングにのみ使用され、点火タイミングには影響しません

Knock Frequency A [Hz]/Validation [Hz]
Min. 0.0 /Max. 30000.0
DSP knock measurement frequency for knock level A.
ノック周波数A [Hz]/バリデーション [Hz]
最小値 0.0 /Max. 30000.0
ノックレベルAのDSPノック測定周波数
※周波数はA～Dまで4つ設定可能

Knock Cylinder 1 Engine Speed [rpm]/Validation [rpm]
Min. 0.0 /Max. 30000.0
Per-cylinder engine speed as measured between the ends of successive knock windows. This gives an indication of the contribution of each firing event and can be used to analyse cylinder balance.
ノックシリンダ1 エンジン回転数[rpm]/バリデーション[rpm]
最小値 0.0 /Max. 30000.0
連続したノック窓の端から端までの間に測定されたシリンダーあたりのエンジン回転数。これは、各点火イベントの寄与度を示すもので、シリンダーバランスの分析に使用することができます。

Knock Cylinder 1 Level A [%]/Validation [%]
Min. 0.0 /Max. 200.0
The measured knock level at Frequency A.
ノックシリンダー1レベルA[%]/バリデーション[%]の場合
最小値 0.0 /Max. 200.0
周波数Aで測定されたノックレベル
※周波数A～Dの4つのノックレベルは各シリンダー毎に設定可能

Knock Cylinder 1 Cycle Count
Validation Min. 0/Max. 255
Cycle count is incremented for each engine cycle when the knock level channels are updated.
ノックシリンダー1サイクルカウント
バリデーション最小値 0/最大 255
ノックレベルチャンネルが更新されると、エンジンサイクルごとにサイクルカウントがインクリメントされます。

Knock Cylinder 1 Filtered [V]/Validation [V]/Min. 0.0
The voltage at the input pin, filtered with a 1 second time constant. This is for diagnostic purposes only:
•Direct DSP knock measurement: around 2.5V
•External knock measurement: around 1V
ノックシリンダ１ フィルタリング[V]/バリデーション[V]/Min. 0.0
入力端子の電圧を1秒の時定数でフィルタリングしたものです。これは診断のみを目的としたものです。
直接DSPノック測定：約2.5V
外部ノック測定：約1V

Knock Cylinder 1 Gain [%/V]
The knock level gain.
Validation [%/V]/Min. 1.0/Max. 500.0
ノックシリンダ1ゲイン[%/V]
ノックレベルゲイン。
バリデーション[%/V]/Min. 1.0/Max. 500.0

Knock Cylinder 1 Bank Deprecated
Cylinder bank assignment for fuel calculations.
ノックシリンダー1バンク 非推奨
燃料計算のためのシリンダーバンクの割り当て。

•Knock Activate Delay table should be non-zero.
ノックアクティベートディレイテーブルはゼロではありません。

•Knock Threshold table should be non-zero.
ノックしきい値テーブルは0以外にしてください。

Knock Threshold [%]
Validation [%]/Min. 0.0
When the knock level for any cylinder exceeds Knock Threshold the ignition timing for that cylinder will be adjusted.
The adjustment in degrees of retard is Knock Trim Gain × (Knock Cylinder N Level A - Knock Threshold)
ノックしきい値 [%] ノックしきい値
バリデーション[%]/Min. 0.0
ノックレベルがノック閾値を超えると、その気筒の点火時期が調整されます。
リタードの調整は、ノックトリムゲイン×（ノックシリンダーNレベルA-ノックスレッショルド）となります。

•Knock Recovery Rate table should be non-zero.
ノック回復率テーブルは0以外にしてください。

Knock Recovery Rate [°/s]
Validation [°/s]/Min. 0.1
Ignition timing is restored at this rate.
ノック回復率 [°/s]
バリデーション [°/s]/Min. 0.1
この速度で点火時期が回復します。

•Knock Trim Gain table should be non-zero.
Knock Trim Gainテーブルは0以外の値を使用してください。

Knock Trim Gain [°RTD]
Validation [°RTD]/Min. 0.0
When the knock level for any cylinder exceeds Knock Threshold the ignition timing for that cylinder will be adjusted.
The adjustment in degrees of retard is Knock Trim Gain × (Knock Cylinder N Level A - Knock Threshold)
ノックトリムゲイン[°RTD]/バリデーション[°RTD] Min. 0.0
ノックレベルがノック閾値を超えると、その気筒の点火時期が調整されます。
リタードの調整は、ノックトリムゲイン×（ノックシリンダーNレベルA-ノックスレッショルド）となります。

•Knock Trim Limit table should be non-zero.
Knock Trim Limitテーブルは0以外の値を使用してください。

Knock Trim Limit [°RTD]/Validation [°RTD] Min. 0.1
Ignition timing will not be retarded past this limit.
ノックトリム限界値[°RTD]/バリデーション[°RTD]最小値 0.1
この値を超えると点火時期が遅れません。

•Knock Window Start should reflect typical crank angle where knock may first be evident (typically 10°ATDC).
ノックウィンドウのスタートは、ノックが最初に明らかになる典型的なクランク角度（通常はATDC10°）を反映してください。

•Knock Window Width table should be set to 60 degrees at all engine speeds.
ノックウィンドウ幅の表は、すべてのエンジン回転数で60度に設定してください。

◇Knock Window
The crankshaft angles within which knock measurements are made. As knock is prevalent between approximately 10 degrees ATDC and 60 degrees ATDC it is preferable to ignore any knock signals which fall outside of this interval.
◇ノックウィンドウ
ノックの測定を行うクランクシャフトの角度。ノックはATDC約10度からATDC約60度の間で発生するため、この間隔を外れたノック信号は無視することが望ましいです。

Knock control is disabled for Knock Activate Delay when an ignition cut or fuel cut event occurs. This is reflected in Knock State.
ノック制御は、イグニッションカットまたはフューエルカットが発生すると、 ノックアクティベートディレイで無効になります。これはKnock Stateに反映されます。

Knock Warning
ノック警告
If any of Ignition Cylinder N Trim Knock is greater than Knock Warning Threshold Trim the warning will activate.
イグニッションシリンダ N のトリムノックがノック警告のしきい値トリムより大きい場合、警告が発動します。

If any of Knock Cylinder N Level A is greater than Knock Warning Threshold Level the warning will activate.
ノックシリンダー N のレベル A がノック警告のしきい値レベルより大きい場合、警告が発動します。

内容については分かるところもあれば ?のところもあり ですわ


さて MoTeCですから

さぞや
特殊でスペシャルな自前の
ノックセンサーユニット
を用意しているのであろう
※ちょっと皮肉がはいっておりましてよ

そう考えていた時期が あてくしにもありました

が　

HPをくまなく探し M1 SERIESのデータシートにも目を通しましたが
「Knock control が出来る」としか 書いてありませんのよ


どうにも
純正ノックセンサーをそのまま使うよう
ですわね・・・・

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

あなたの ピストン 燃焼室（ハート）を
Knock！ Knock！


あらあら うふふ ちょっとはしたなかったですわね



©楠みちはる



世の中 すべてのコトに云えるかもしれねーが・・

進めるか 止めるか

点火は 結局2つしかないんだナ












さて みなさま お姉様がよーく知っているノッキングのコワさ

ハート ブルブルしちゃいますわよね　

ということでありまして 無用なノックは避けたい

それがヒトとしてのひとつの真実なのでございます

ノッキング発生時に起きるエンジンの振動を検知する 太古より使用されているセンサーとしましては


従来の共振型ノックセンサーは，ノッキングの発生する，ある一定の周波数で振動板が共振するため，ノックセンサーからの出力が発生すると，エンジンコントロールコンピューターはノッキングと判断します。

これに対し，フラット（非共振型）ノックセンサーは，すべての周波数帯域においてほぼ一定の出力特性となるため，エンジンコントロールコンピューターは，ねらったノッキング発生周波数を検知することで，より正確なノッキング検出を可能としています。
https://www.japanclassic.ru より

圧力素子を使ったマイクともいえますね
ですからノッキング以外の振動だって拾ってしまいますわ

共振型ノックセンサーの点検方法＠ダイハツ EF-SEエンジン


非共振型ノックセンサー


フルコンたるメガスクでの活用方法につきましては
【フルコン】 ノッキング検知ユニットの活用1@MegaSquirt MS3+MS3X：メガスク 【ミラバン】
【フルコン】 ノッキング検知ユニットの活用2@MegaSquirt MS3+MS3X：メガスク 【ミラバン】

さてさて フルコンにてノッキング検知する際に迷ってしまうアレがございましてよ

ノックウインドウ：Knock window

これなのでございます

上記リンク先のmlabo様によれば「TDC後10度から60度の間」とのこと

「ノックセンサ取付位置の適合方法、適合装置、制御装置、及びシリンダブロック」
「イオン電流によるノック検出方法」
「ノッキング」＠ekouhou.net
そして「ノッキング」で特許検索しますとですね 先達の知恵の数々が・・

この範囲を上手に設定してあげないと他のノイズ：吸気＆排気バルブの着座振動・インジェクター動作振動などなど を拾ってしまうとのことですわ

ちなみに 一般論としまして こんな時はノッキングは発生しない・・・はず
☆アイドリング：点火時期は5～15°程度として あえて進めてないから
アイドル回転数に抑え エンジンが吹けていかないように点火時期は遅めの設定となっておりましてよ
ノッキング発生するくらいアイドルでの点火時期進めたら エンジン回転数は3000rpm辺りまで吹けあがっちゃいますわ

☆アクセルオフでの燃料カット時：燃えるための燃料がないから

これがノックセンサー出力がノッキングを検知した信号であるか 否か
出力ゲイン調整においての判断基準のひとつとなるかと思います


さて ノッキングでネットを彷徨いましたら 「アイドリングでノッキング！？」
そんな話 ありまして

どこかで聞きかじった
「ノッキング」というパワーワード
使ってみたかったのでしょうね

そのひとにとっては
走行距離が増えてくると
アイドリングでもノッキングが発生してしまう！！
それが真実ということなのでありましょう


しかして 昨今の研究によりますと シリンダー内のオイルミストが予測が出来ないような異常燃焼を引き起こすケースもあるということ

「エンジンオイルで異常燃焼抑制に挑む」@トヨタ自動車
「エンジンオイル用添加剤の各成分が SI（気筒外噴射）燃焼におけるノッキングに及ぼす影響 」@日本大学理工学部
※pdfファイルです

ノック回避
なかなかに難しい ですわね★

プロなひとによりますと
「一番のツールは自分の耳」とのことでしたわ


©STUDIO GHIBLI RECORDS

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

どうにもですね 18万キロ 21年落ちのKeiに乗ってみて気になっているところがあるわけなのでございます

ふたつ程 ありまして

☆ ひとつめ
電動パワステのゲームセンターのカーゲーム筐体のようなステアフィール
ミラバンの油圧式パワステに比べて 路面からのフィードバックがマスクされておりまして・・・
ハンドルが生き生きしている感じ てのひらの感じる喜びが皆無なのでございます
適度な重さがあり セルフステアリングもしてくれるのですが ね

ミラバンのステアフィールがそんなに凄い！ってわけでもないのですけれど

それとたまにステア中のアシストがふっと妙に軽くなる時 ありまして アンナチュラル
昭和生まれのあてくしには 過ぎたテクノロジーなのでしょう
整備書で電動パワステのねじりトルク検出機構を見た限りでは どうともならない感じでございました

☆ ふたつめ
シフトフィール これ やれた軽トラのよう ですわね

がっこん がっこん と 支点が出ていないような

「人として軸がぶれている」@大槻ケンヂと絶望少女達


ラフいフィールなのでございます


これは 新車価格1500K越えなクルマとして ナイ のでしてよ
ワイヤーケーブルによるリモート式なので しょうがないのかもしれませんわね

でも シフト操作する度に 軽トラを思い浮かべてしまうKei人生を続けてゆくのも
あれですわよね

Keiオーナーのみなさま フランソワは口がわるいので ご容赦くださいまし

ということでありまして！
サイドブレーキの引き代調整のついでに シフトレバー関係の構造確認をしてみたわけでございます

結果：なんとかしたら
それなりになんとかなりましたわ

軽トラフィールとはおさらば ララバイ
できました

はてさて 如何様にしたのかと云いますと

これ↑ だけですわ

☆ Keiのシフトフィール改善レシピ ☆

まずは かっぱぎます


ここにもプラスネジが隠されておりますので ご注意！


ワイヤーケーブル・リモート式シフトレバー機構とご対面ですね



ケーブルの引き代調整出来るかしら？ と思いましたが その余地はないのです


シフトレバーの支点です 白い樹脂でホールドされておりましてよ

さて この状態でシフト操作してみますとですね

ミッション側からの反力によって
シフトレバーの支点が1ｍｍほど上下に動いてしまうことが見てとれた

そういう次第なのでございます

よくよく観察すると 板金シフトベースと白樹脂の間にちょいと隙間が開いている？

となれば ナニか（鉄板）を挟んでみたら よろしいのではなくて!?


はい この状態でシフトレバーを操作してみますと

違いますね フィールが！？
良い方向に！！

シフトレバー支点の上下の動きを押さえ込むことが出来たようでしてよ

それでは本腰入れての対策と参りましょうか

まずは特殊材料を調達ですよ




そして 差し込んでゆきますのよ


こんな感じで入れることが出来ましてよ


そうそう支点にはグリス追加してあげましたわ



抜けてこないように深めに差込みまして


元の通りに組み付けて終了なのでございます



さてさて 通勤路にてシフトフィールを確認してみましてね

流石にNAロドスタの5速MTのようなカチカチフィール
ミラバンのようなロッド式オペレートのようなダイレクト感な手応えとはなりませんけれど

はい やれた軽トラフィール は いなくなりましたわ


これであれば ヨシ！ なのでございますわね

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

いつも なにかしら
フランソワのやらかしを告白
している そんなSNSなのでございますが！

本日は違う ので ありましてよ☆

それは ☆純正流用☆

町が一個無い いえいえ 間違えっこない





王道のイジリ なのでございます

GR SPORT用ディンプル本革巻きシフトノブ（ブラックマイカ塗装）

ミラバンの球なシフトノブ 操作時の感触・手触りが官能的でお気に入りなのでございます

しかし！ 通販では手に入らない模様・・・

ということで GR SPORT用に辿り着いた そういう次第でございます

扱いやすく スカート部があるので横掴み操作しても指が痛くならない
それは ☆Good☆ なところであります

ただね 結構大きい・・のです

フランソワのてのひらで あなたの全てを包みますわ

そう思わせる ミラバンの球シフトノブのような繊細さ

そして

”ツルツル感”

求めてしまうのですよネ♪

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

フランソワは ”とんじゃかない” ほうであるのですが・・・
※遠州弁：とんじゃかない＝頓着しない、構わない、気にしない、どうでもいい

Keiを購入した時から このワタ埃は気になっておったのです


何故にこんなところに？


つまり 何らかの理由でメーターAssyを取り外して カバーも開けたってことですわね？
碧眼でサラサラな金髪美少女探偵たるフランソワはささやかな胸の前で腕組みし　そう考えたのでした

さて このままにしておくのもアレなのものですから ね

メーターAssyを取り出して 掃除することにしたわけですが なかなかに大事感です

インパネを外すにも 固定ナット四箇所を緩めて ハンドルコラムを下げないとぶつかって傷ついてしまうのでした





そうこうしまして メーターAssyが外せたわけでしてよ


むぅ タコメータがときにサボる理由 分かるかな？ と思いましたが・・・


ヘタに触らぬほうが良い とフランソワの桃色脳細胞は判断を下しまして

フランソワ☆チョップを何発か喰らわせまして ね

それでヨシとしたのでございましてよ

メーターAssyの表面です


のっぴきならない事情があったにせよ これはナイ！


そういうことでしてよ