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先日交換したRSマッハ製オイルパンのついでに購入した、同社のLEDクリアサイドマーカーベースSET。

NA型～NC型まで共通形状らしいマツダ・ロードスターの丸形サイドマーカーをビートに流用するためのベース板です。

別にビートの純正品が壊れた訳ではないので実用面には何一つ寄与しませんが、たまにはこういうしょうもないドレスアップがあったって良いでしょう。


そして、このベースを使って流用したかったマーカーがこれ。

【N123-51-120A】という、NCECの3rd Generation Limited専用マーカー(多分)。


元々灯火類のクリアレンズ化カスタムは好みでなく、その一方で濃い青のボディ色へのワンポイントとして、サイドマーカーのベゼルがクローム仕様だったら…とは長らく思っていたもので、最近偶然この特別仕様マーカーを知った事から俄然興味を惹かれて、RSマッハのベースを購入するに至った訳です。



で、取り付けに関しては、LEDマーカーベースと銘打たれてはいるものの、これがロードスターのフェンダー穴を模したパーツであれば、理屈上は部品さえ揃えばポン付けであっさり終わるはずだと思っていました。





…ところがですよ。
ベースの穴サイズが明らかに小さく、まるで組み付けられんのです。


そこで改めてロードスターのサイドマーカー（サイドウインカー）バルブ交換作業等でネットで画像検索してみると、ロードスターのフェンダーと流用ベースとでは穴形状がかなり異なっている事が判明。

つまりこのベースはロードスターのフェンダー穴形状を再現した物ではなかった為、少なくともマツダ純正品を入れるにはかなりの加工が必要な形状でした。

ちなみに材質は2mm程度のFRPなので手作業でもそこそこ簡単に削れますが、面積的にリューターが必須です。




さて、ベース穴形状の修正が終わり、今度こそ取り付けられるだろうと思ったら…



なぁにこれぇ？

ビートのバルブソケットと、ロードスターのバルブソケットとで爪の位置が全然違います。


RSマッハの取り付け説明ページでは、それぞれのソケットは爪の奥行き方向の位置が違う為、ビートのソケットにベースキット付属のOリングを追加挿入して位置を調整するらしい事だけ記載されていたので、ソケット自体は入る物だと思っていました。


…が、実際にはそもそも周方向の位置からして全く異なる為一切入りません。



しかし折角の新品マーカーを削るのはさすがに躊躇しますし、ビートのソケットを削るなんて以ての外。
大体、こういったカスタム目的でその場凌ぎの安直な加工をすると、後々どうせ碌な事になりません。





ならばどうするか。




A.ビート→ロードスターの変換ハーネスを作る。



ビートの車体配線はバルブソケットを外せば、中身の端子はどこででも手に入る250型の平型端子。

一方ロードスターのカプラーは、バルブソケット側は純正新品マーカーならばセットで付属していますし、車体配線側もマツダ純正で【N1Y1-67-SH3】という補修用ハーネスが存在しており2023年時点で1個500円もしないため、これさえ入手してしまえば変換ハーネス作りそのものは非常に簡単です。




さて、これでようやく当初想定していたポン付け作業のスタートラインに到達しました。

と言っても、後はフェンダーをめくってマーカーベースを貼り付けるだけで、以降全ての部品が組み付く事は分かっておりゴールラインに立っているも同然ですので、ちゃっちゃと取り付けてしまいましょう。





装着前後での比較

30余年経過している割にレンズの白化が無く、機能面では全く問題無い点はとても優秀なビートの純正品ですが、やはりベゼルがプラスチック感全開なのが気になっていました。

その点、ロードスターのクローム仕様はさすがに質感が断然良いです。
また自動車メーカー純正のクロームメッキは安価な市販品とは似て非なる物で耐久性が段違いなので、普通に10年単位で持ってくれるはずです。


また、ボディとフラットになるよう設計されているビート純正品に対して、ロードスターの物は少し出っ張るようなデザインなので、実際に取り付けてみるとクロームと相まってフェンダーエンブレムような存在感を醸しています。

クロームのアクセントは何となく想像していましたが、この存在感は想像以上でした。



角度を変えると、その出っ張り具合が分かりやすいでしょうか。

レンズ色を変えなかった分、この存在感が適度な差別化になって良いと個人的には感じていますが、人によっては異物感として感じられて好みが分かれるかも知れません。



尚マツダ純正新品を流用しようとした場合、新品マーカー自体の値が張る割にはこれ見よがしなカスタム感が出ないため、見た目に対して割に合わない総額になる事必至で、確実に「その仕様の部品を付けたい！」とか、「5年10年先を見据えて部品の質に拘りたい」と思う人でなければ正直お勧めはできないです。

エンジンオイルの価格が地味に高く感じるようになってきた今日この頃。

もう随分長いこと愛用しているこの300V。
元々お高めのオイルではあるのですが、ネット通販での過去の注文履歴を辿ってみると同じ業者での2L缶の販売価格がこの3～4年で800円程値上がっていたので、ビートとミニカで交換時期が被った日にはその総額もさることながら、従来との差額が割とバカになりません。


まあいろいろと世の中の流れがあるので仕方ない事ではあるのですが。

…何かと話題の某クソデカモーターだったら、この差額分だけで何回オイル交換が出来るんだろうか…


そんな事を思いつつ、今回ビートに導入したのがこちら。

RSマッハの大容量オイルパン（写真左）
オイル代が高いと言いながら、オイルパンをでかくして自らの首を絞める暴挙ときた。



…と言うか実際の所、上の写真右側に写っているカミムラさんのオイルパンスペーサーを2005年から2020年まで使用していたので、2004年にこの車を手に入れてからノーマル容量で使っていた期間の方がほとんど無いくらいでした。

ところが2020年の車検時、当時使っていたRSマッハ製のキャンバーアッパーマウント劣化による車高低下でオイルパン部が最低地上高を割ったため、急遽スペーサーを撤去してそれきりになっていました。


その後車高の問題は解消しましたが、今はそもそも高負荷を掛ける機会がほとんど無く、街乗りオンリーならばノーマルの方が適正油温までの上昇が早く実用的だし、オイル代そのものを節約できるので経済的な点でメリットがあります。

また、仮に再び大容量化するにしたって、手持ちのスペーサーを付け直せば良い話。
わざわざRSマッハの物を買い直す合理的な理由はありません。



にも関わらず、これを買った理由。

…あまりにもニッチ過ぎるから。



同年代の車と比較すれば驚異的な残存率のビートと言えど、所詮は過去の車。
そんなに数が捌けるパーツとも思えず、商売的には削り出しのスペーサーで良いのではないかと思えるのですが、何故わざわざ工程立ち上げに手間も費用も掛かり、工法的にも欠陥が起きやすい鋳造品にしたのか。


それに、どうせ鋳造模型を新造するのなら、社外品として割り切って【HONDA】の鋳出し文字を廃して底面全体をフィン形状にした方が冷却に有利でしょうし、鋳出しにされなかったHマークも、わざわざ別体のエンブレムなんか貼らない方がよりコストを抑えられたはず。


なのにそれをせず敢えて純正形状を踏襲したように見える様に、ひょっとしてこの製品のコンセプトは「仮想・純正3.5L仕様」とかなんじゃないかと思えてきて、変態味を感じずにはいられません。
それこそ販売価格を考慮しなければ、寄せ中子まで作ってHマークの鋳出しだってやってのけたんじゃないかと思える程に。

ただ、厳密には純正品は金型鋳造品、RSマッハ製は砂型鋳造品のため肌は少し異なっています。
砂型鋳造品の鋳肌はザラザラしているため、表側は表面積が増える分冷却には若干有利で、内側はスラッジの沈着が起こりやすいかも知れません。



で、一方のエンジンは当時物で走行約17万㎞と32年落ちの割には少ないのですが、蓋を開けてみるとさすがにスラッジの付着が目に付くようになってきています。


今から2年前の16万㎞時にヘッドカバーパッキンを交換した際にも、今から13年前の10万㎞時と比べて、カバー裏もヘッド内も明らかにスラッジの付着量が増えていたので薄々感じてはいましたが…

今回たったの1,000㎞程度で抜いたオイルも真っ黒だったし、めっちゃ生ガス臭いしで、ブローバイの吹き抜けが相当増えているのは確実でしょう。

なので、一応はオイル容量増加で対症療法的ではあれどブローバイによるオイルの希釈対策になるので、これはこれでメリットと言えます。



…まあこれも気休めと言ってしまったら身も蓋もないのですが、エンジンOHなんて直ぐに踏ん切れるもんでもないからね、しょうがないね。