moto('91)のブログ一覧

　この日は平日でしたが、ソース焼きそばを食べたくなったために、食べに行ってまいりました。



月星スタミナニンニクソース
　にんにくの名前がついているために、翌日臭いが残りやしないか気にしていたために、これまで食べていませんでした。しかし、名前に似つかわしくないさっぱりさで、塩気、酸味、辛さ、甘さとも、強く感じません。しいて言えば、塩気を若干感じる程度でしょうか。にんにくらしさもほんの少しで、意外や意外、あっさり食べられる焼きそばに仕上がっていました。



ニッポンソースとんかつ
　バランスが高いソースで、甘さを感じる関西のソースながらも、さっぱりした味わいでした。辛さや塩気、酸味は感じられませんでした。関西の標準的なソースと言えます。
なお、前回も同じソースを食べていますが、感想に大きな違いはありません。脂の量によって、多少味が違って感じられることがわかりました。


すみれお好み焼きソース
　何故か若干すえた匂いを感じてしまいましたが、酸っぱくはありません。予想なのですが、醸造酢ではなく、酢酸を使うとこうなるのではないか、と思います。味も薄味で、甘さと若干の塩気を感じます。たしかに、マヨネーズで酸味を調整しながらお好み焼きを食べるのに、ちょうど良いバランスかもしれません。唯一の愛媛県のソースですが、中国地方寄りの味わいでした。

　
　また、この日は帰省中に入手したソースを寄贈してまいりました。


マドロスソースとタカハシソースです。

マドロスは、ご覧のとおり焼きそば、とんかつ、中濃の各ソースです。






成分を比較すると、焼きそばソースにはビーフエキスが含まれており、



具材に旨味成分が少ないのを、このエキスで補っている模様です。

　この日はデイズルークスだけだはなく、アクセラにも乗ってまいりました。ハイブリッドは既に試乗済みですので、ガソリンかディーゼルと思っていたところ、ガソリン2000ccのみありました。エンジン型式はCX5のものと同じで、印象も全く同じです。しかし、旧型アクセラの後期型と比較し、同じような車体でスカイアクティブがすべて採用されたらどうなったか、ということの比較ができるため、喜んで乗ってまいりました。

アクセラの歴史
　アクセラは、ファミリアの後継として登場しました。5ナンバー枠を守ったファミリアに対し、3ナンバー車として登場しました。おそらく、過去のしがらみを打ち消すために新たな名前で登場したのか、と思いましたが、どうやら当時の自動車メーカー付きシンクタンクなどが推奨していた模様です。

　とはいえ、ZOOM-ZOOM第二弾として登場したアクセラは、当時5ドア車は売れない、とされていた中でよく売れました。アクセラは現在でもVWゴルフと比較されますが、子供っぽくないスタイルをしていたことが成功の要因だったのではないか、と思います。

　当時、ハッチバックの高出力エンジン車が流行する中、マツダスピードブランドで2300ccターボエンジンを搭載したのも、イメージリーダーとして良かったのかもしれません。他社がハイパワー4WD車で争う中、モータースポーツとは無縁の速いイメージというのも、暑苦しくないスポーティーカーのイメージを作り出しました。

余談ですが、最終型カルディナとサイドのスタイルが似ていますが、アクセラはハッチバック、カルディナはステーションワゴンということですが、全長などはどちらが長かったのでしょうかね？

　二代目はキープコンセプトで登場しました。登場時、アイドルストップエンジンを搭載しました。今ではお馴染みのアイドルストップですが、当時は量産車ではほとんど初めてでした。バッテリーを２つ積んだりするなど、アイドルストップを支える周辺技術が揃っていない中で発売したことは、賞賛に当たると思います。

後期型は、スカイアクティブ技術の前倒し採用ということで、エンジンとトランスミッションを換装して登場する、という力の入れ様でした。しかし、車体側がスカイアクティブ技術に対応しておらず、4-2-1集合排気マニホールドが採用されておりませんでした。

　三代目は、基本的にはキープコンセプトながら、セダンは伸びやかに、ハッチバックはテールエンドが丸い、昔のポルシェ928のような、軽快なハッチバックスタイルとなりました。

エンジン
　先にも書いたとおり、スカイアクティブ技術をすべて採用したエンジンとなりました。既にCX5で採用されたエンジンと同じですが、PE-VPRSという型式となり、Rの記号が加わっております。エンジンのシステムや基本構造は変わっていないので、それほど気にする必用はないでしょう。

旧型アクセラのエンジンとの大きな違いは、4-2-1集合排気マニホールドが採用されたことです。集合部分までの距離を等しくし、ある気筒の排気ガスが出る時期と別の気筒の排気ガスが出る時期とが干渉することなく、むしろ気圧が低くなる時間に別の気筒が排気する時期になり、排気ガスを吸引する力となるよう、長さを厳密に調整しています。

この効果で燃焼室の排気ガスが完全に出て行くようにし、燃焼室の温度を下げています。燃焼室の温度が低下するとノッキングしにくくなり、次の燃焼時にも点火時期を遅らせる必要がなくなり、トルクが向上します。

EGRバルブも廃止されており、燃焼室の温度低下はNOx低減にも効果があるのではないか、と思います。排気マニホールドだけではなく、メインマフラーとの距離も厳密に測定し、排気ガスの粗密波が、先の排気ガスの排出の邪魔をしないように設計をしているとのことです。ということは、社外のマフラーに交換すると、特に中速域のエンジン出力が低下してしまう、と考えられます。

　排気マニホールドの効果はかなり高く出ており、中速だけでなく、極低速域の出力も向上しています。旧型はATの変速制御の関係もあるのか、発車時に出力不足を感じました。しかも、2速に変速してからはかったるさを感じてしまい、旧型の前期型の活発な走りが消えてしまっていました。今回のフルモデルチェンジで、旧型前期型の活発な走りが戻ったような印象です。

旧型前期型と後期型の出力向上を1とすると、旧型後期型からこのモデルの間では3程向上していると言えます。それだけエンジンが使いやすくなり、気持ちよく走れるようになっています。

　エンジン音も、CX5と同様の「ウニュー」といった音質のもので、均整が取れた音となっております。このクラスの車で2000ccエンジンは珍しくなりつつありますが、プリメーラなどに乗っていた方の代替用として適当ではないか、と思われ、現にお店にはP10プリメーラに乗って見に来ていたおじさんがいました。



パワーは十分も十分な155馬力ですが、この位のパワーが使いきれるパワーでちょうど良いですね。競技をしない人もたまには競技をしたいという人でも、この位のパワーですと楽しく走れると思います。

トランスミッション
　こちらも旧型後期型やCX5で採用されている、スカイアクティブドライブ6速ATです。ロックアップクラッチを多板化し、速度が遅い領域からロックアップしつつ、ロックアップ時の振動を軽減しているのだそうです。

ロックアップによるダイレクトなドライブ感覚はもちろんながら、素早い変速にも好感が持てます。ショックは少なめなのは良いのですが、もう少しショックを感じさせて、運転士に現在何段目で運転をしているのか、知らせても良いように思います。

旧型では、「すぐに2速に変速されてしまい、気持ちよく加速できない」と書きましたが、若干1速の時間が長くなっているように感じます。しかも、エンジン回転数が低い時の出力が増しているため、ずいぶんと軽快に発車出来るようになっています。

この点が旧型に対する大きな違いで、加速の度に余裕を感じられます。旧型後期型のオーナーには恐縮いたしますが、予算さえ許せばこの点だけでも買い換えても良いようにすら感じます。エンジンとトランスミッションは合わせて「パワートレイン」、どちらが良くてもダメで、相互に強調して進化をしなければ意味が半減してしまうことがわかりました。

ステアリング
　旧型後期型では、ステアリングホイールが重くなったかのような鈍さを感じました。このモデルではこの辺りが大きく改善され、旧型前期型の味わいに近づきました。しかもそれでいて適当な鈍さが有り、シャープな切れ味と適当な鈍さの良いバランを感じさせます。

ただし、18インチタイヤを採用する20Sでは若干シャープさが際立ってしまっていて、車線変更操舵時の車体の反応が急すぎる印象です。もっとも、このシャープさは高速で走行している時には「正確なコーナーリング感覚」へと変わってくるでしょうから、そもそもの速度域がハイブリッドでは低め、20Sは高め、と、チューニングが違うということでしょう。

サスペンション
　基本的にはハイブリッドと同じなのですが、タイヤが異なるために明らかに乗り心地が異なっています。突き上げが強く、突起乗り越え時には大きなショックが伝わってきて、サスペンションがばたつく印象です。井桁サブフレームなのですが、一体式ではない所がそう感じさせてしまうのでしょうか？ハイブリッドではタイヤの扁平度が小さかったために目立たなかった点が、このモデルでは現れてしまいました。

これはタイヤの選択にもよるかもしれませんので、あるいはアフターパーツのタイヤでは印象が変わってくるかもしれません。しかし、アテンザとはボデースタイルが似ていながら、アテンザでは感じられなかった点でもあります。試乗される方は、この乗り心地に注目して乗ると良いでしょう。

ブレーキ
　旧型後期型では感じられたブレーキの踏み応えの甘さが、ほとんど感じられなくなっていました。ホンダのものにも近いのですが、ホンダの方がもう少ししっかりした踏み応えです。この違いはごくわずかですので、取り立てて目くじらを立てるほどではありません。

しかし、ハイブリッドと比較すると明らかに良い操作感ですから、ハイブリッドを指名買いする方でなければ、この点も評価点になることでしょう。

ボデー
　セダンと比較すると、ほんの少しではありますが剛性は低いようです。特にねじり剛性が低いようで、後輪が突起を乗り越えたときのしっかり感が違います。それでも旧型の後期型より向上しており、旧型18インチタイヤ装着車では車体全体が震えたのに対し、この車ではサスペンションのバタつきだけに抑えられています。

視界はまずまずで、ものすごく良いとは言えませんが、悪くて困る、というほどでもありません。

内装はかなり高級感を増しています。ハイブリッドと基本的に同じ内装ですから今回改めて書くことはありませんが、「持つ喜び」を十二分に感じさせる内装です。

まとめ
　国産車ではノッチバックセダンを差し置いて普通の車になったような印象の5ドアハッチバックですが、インプレッサと並んで「持つ喜び」を感じさせる車になっています。既にティーダとシビックはなく、オーリスとプリウスがライバルですが、どうやらこのクラスではプリウスが主で、残りを他の車で分け合っているようです。

そもそも、燃費しか考えていない人は始めからプリウスしか考えていないゆえ、その他の車はプリウスから遠ざかった車の魅力を考えているようです。インプレッサは水平対向エンジンとアイサイトで、アクセラは車らしい魅力を、オーリスは6速MTとスポーティーなイメージで「売り」を示しています。

その中で、アクセラは十分に魅力を出しており、特にスポーティーな雰囲気や高級感を求める人には勧められる車となっています。

しかし、気になるのは突起乗り越え時のサスペンションのバタつきで、数少ないネガティブな印象となっております。タイヤの性格なのか、サスペンションブッシュの前後コンプライアンス性能なのかサブフレームの強度なのか、改善して欲しいポイントです。

ハイブリッドではゴルフに迫った、と感じられましたが、ガソリンエンジンモデルでは、この点だけが気になってしまい、「うーん、ゴルフは柔らかすぎるけれども、バタつきはなかったなあ」と振り返るのでした。

参照して欲しい記事

トヨタ
SAI
カムリ
アリオン
オーリス（RS）
プリウス（1回目）
プリウス（2回目）
プリウス（3回目）
アクア

日産
シルフィ
ノート

ホンダ
フィット（ハイブリッド）
CR-Z（CVT）
CR-Z（MT）

マツダ
アクセラ（ハイブリッド）
アテンザ（現行、ディーゼルAT）
アクセラ（旧型、前期）
アクセラ（旧型、前期、第二回）
アクセラ（旧型、後期、第一回）
アクセラ（旧型、後期、第二回）
プレマシー（前期型）
プレマシー（後期型）
デミオ（前期型、1300cc）
CX-5（ガソリン2000cc）

スバル
XVハイブリッド

VW
ゴルフ

　この日は大阪に戻る日でした。長期休み中、結局試乗に行けませんでしたので、最終日に行くことになりました。

日産自動車の軽自動車の事情
　今でこそ「ダウンサイジング」と言われて久しくなりましたが、そもそものきっかけは初代デミオが作りました。バブル期まで続いた「エスカレーター式サイズアップ」の時代が不景気をきっかけに終わり、大人でも乗れるコンパクトカーの最初のモデルが初代デミオだったのです。

そのデミオに追従する形で、各社がコンパクトカーを発売しました。二代目マーチの後期や初代キューブ、キャパなどを経由し、初代フィット、三代目マーチ、二代目デミオなどがその成熟期です。この現象は自動車雑誌だけでなく、経済誌や一般週刊誌まで話題にし、大騒ぎとなりました。「大の大人がコンパクトカーには乗れない」、という壁が破られ、マークⅡやローレルを降りてこの種の車に乗り換えた模様です。

となると、誰もが「次は軽自動車への移行が始まる」と考えます。この頃、トヨタと日産のみは軽自動車市場に参入していませんでした。本格参入前にまずは様子見ということなのか、日産はスズキからMRワゴンの供給を受け、モコとして発売しました。

当初こそ動きは鈍かったようですが、「団塊の世代の退職」や「ガソリン価格の高騰」を受けて市場は軽自動車中心へと移行し、アルトをピノ、ミニキャブをクリッパーとして販売を始めました。

スズキは一時VWとの提携をしようとしたからなのか、あるいは自社で軽自動車を設計しても良いと考えるようになったからなのか、軽自動車市場を侵食されて危機になっていた三菱自動車と提携し、合弁会社で軽自動車を設計、製造することを始めました。その第一弾のワゴンタイプが「デイズ」、第二弾は背高ワゴンタイプの「デイズルークス」です。初代ルークスはスズキのパレットのOEMでしたが、二代目は三菱ｅｋスペースの兄弟車になりました。

エンジン
　デイズと基本的に同じ、3B20エンジンです。元は三菱ｉのために作られたエンジンでした。横置きミッドシップだったエンジンをフロント横置きエンジンとして改造しているとのことです。ｉを発売した頃とｉの性格は景気が上向きだった頃、かつ「プレミアム軽自動車」を各社が発売していた頃で、3B20はそれほど燃費志向でもなかったようです。

第一弾のデイズは「日産と三菱の技術を見せつけてやる」とばかりに燃費スペシャルとして登場しましたが、すぐにダイハツやスズキに抜かれてしまったものでした。

短時間の試乗ゆえ、燃費まではわかりませんでした。しかし、デイズと比較して遮音性能が向上しているのか、音や振動は少なく感じられます。車体重量に対するエンジン出力は「サッパリ」で、アクセルペダルの踏み込みが足りないと走りはギリギリです。市中を走行するのには「まあ、なんとか走れる」という出力ですが、山岳路や高速道路では出力不足を感じることでしょう。

しかし、車とは面白いもので、出力が少ないことが必ずしもつまらないことにはつながりません。この車は、デイズと比較して燃費志向にはしていないのか、後述のCVT変速制御が自然で、アクセルペダル操作に対するエンジン出力の出方が自然です。そのため、デイズと比較して「操る感覚」が復活しています。このことから、かつて三本和彦さんが言った「一所懸命走らないと速く走れないスポーツ走行」が復活し、なかなか楽しい走りができるようになっています。

もっとも、この理論は一部の人にしか理解できない楽しみでしょうから、一般の人、特に郊外に住んでいる人や山岳路・高速道路を走る人は、ターボ付きエンジンのモデルを選んだほうが良いでしょう。

トランスミッション
　CVTを採用しています。デイズは燃費（だけ）を考えたためか、発車するとあれよあれよと言う間に高い変速比に変速され、以後はアクセルペダルを踏んでも変速比が下がらず、高い変速比のまま緩慢な加速で我慢を強いられます。

この車は、割とレスポンスよく低い変速比に移行する制御にされているようで、重い車重と低いエンジン出力の中、活発な走行を可能としております。低い変速比へ移行しますからエンジン音は高まりますが、遮音が良いためにうるさく感じず、しかも適度にスポーティーな印象すら醸し出しています。

このことから、燃費、しかもJC08燃費だけに特化したモデル（デイズ）というのは運転感覚が不自然で、乗りづらい車になってしまっているのではないか、と考えられました。

サスペンション
　車体の車高が高く、サスペンションの調整が難しい車です。以前キューブを試乗した際、市中の試乗では柔らかく適度に減衰が効いた良いサスペンションに感じたものの、山岳路ではロールしすぎ、結局はサスペンションを柔らかくしてダンパーを固めたモデルであったことがわかりました。

この車も街中での乗り心地は良かったです。適度に固く締まった印象でしたが、若干頭（天井）の重さを感じます。コーナーでも突起乗り越え時でも「いつもより余計に揺れています」といった印象です。すなわち山岳路ではかなりロール角が深くなることが予想されます。

車の性格上、子供やお年寄りを後席に乗せる機会がある車でしょうから、このロールに件については試乗するときに4人で試乗し、後席に乗った人の意見や運転した印象を確かめる必要があるでしょう。

ステアリング
　ごく普通の電動パワーステアリングです。反応も鋭くなくギヤ比も低く感じられます。この種の車でステアリングがクイックですと、少しの反応で車が大きく傾くため、この設定は良いと思います。操舵感覚もなめらかで、この点は日産車の良いところが現れています。

ブレーキ
　まあ、この種の車としては踏み応えがしっかりとしたブレーキとなっています。車重もあり、乗車人数も多い車でしょうから、ブレーキ性能は大切です。最大制動力はわかりませんが、ホンダ車ほどではないにしろ、安心してペダルを踏めるブレーキでした。

ブレーキの点についても、この車を買おうとしている方は、ぜひ定員乗車でブレーキをかけ、安心して「急」ブレーキが踏めるかどうか、試してください。

ボデー
　見ての通りの、天井が高いスタイルの車です。この種の車の元祖というと、大抵の記事では「タント」を出すことでしょうが、実際には初代ムーヴがこれに当たり、もっと遡ると三菱のミニカトッポに当たります。初代ライフはどうしましょうか？？

それは良いとして、当初のミニカトッポは、商用車として登場しました。花や植木、服などを収納して配達するお店の車として設計された模様です。キューブもそうでしたが、基本シャシーを乗用車用ボデーとしているため、運転士の頭上に大きな空間が生じてしまいます。これを広さと感じるか無駄なスペースと感じるかは、車を買った人が決めることでしょう。何らかの理由で、車室内で立つ必要がある人なら有効なことでしょう。



車体の剛性はまあ普通で、特にねじれ方向の剛性についてはあまり高くない印象を受けました。開口部が大きな車では仕方がないことですが、我慢ができる範囲です。

　このような走行に関わる性能は非常に大切ですが、この車の売りは、「軽自動車で初めて後席用のファン（サーキュレーター）が追加になった」ことです。車内は狭く、天井の重量を増やさない目的か、リヤクーラーではありません。吸い込み口がどこにあるのかはわかりませんが、実用上はサーキュレーターでも間に合うことでしょう。真夏の暑いさなか、後席まで早く冷房したい人は少なくないことでしょう。

ガラスの面積が広いため、おそらく車内はかなりの暑さになることでしょう。意外にこの装備は注目を受けそうですが、車内を暑くするのは日射であるものの、熱くなった内装は保温材となって存在するため、空気だけを冷やしても車内は涼しくなりません。サーキュレーターとしての機能より、直接風を当てて涼しく感じさせる、「扇風機」としての能力まで具備したほうが良いと思います。



　内装の作りは、スズキ車はもちろん、ダイハツ車よりも良い印象です。しかし、ホンダ車ほどではないようです。日産で軽自動車を購入する人は、日産車からの乗り換えでない人も増えているそうですから、過剰に普通車（登録車）を意識しなくては良いものの、この点では満足できる仕上がりとなっています。

なお、デイズで自慢だった「タッチパネル式エアコン操作パネル」は、タッチパネル上にスイッチの位置を知らせるための「凸」が出来ました。すなわち、タッチパネルは半ば失敗だった、ということだと思います。車の操作系は、「位置」と「操作感」を感じさせ、前も見ながらでも操作できなければなりませんから、フラットタッチパネルは採用してはなりません。2000年頃の「ナビゲーションもエアコンもその他も、全てタッチパネルで操作する」方法が、画面の故障で全て使えなくなる、という故事を生かせていません。



外装色も良い色が揃っていて、この「銅色」はなかなか高級感を感じさせます。軽自動車に高級感というのもどうかと思いますが、色は良いです。

まとめ
　デイズに試乗した際、「後発なのにこれで良いのか」と思ったものですが、デイズルークスは意外に良い仕上がりになっています。何よりも、パワー不足ながら運転士の操作に忠実な操作感が得られたことが好印象につながりました。「運転は楽しい」などという言葉がありますが、運転は本来緊張して行うものです。その緊張を和らげるのが、操作に忠実な走行性能だったり、安定したシャシー性能だったりするのではないか、と思います。

この車は、この忠実な操作感を蘇らせ、意外にも良い印象が得られています。願わくば、これを普通のデイズにも反映させてもらいたいものです。商品としてはかなり没個性ながら、操縦性能について考えさせられる試乗となりました。

なお、その他の同種の車には乗っていませんが、この点でもホンダ車としては異なる正確です。より運転士の操作に忠実な車を望むのならNシリーズと比較するとよいでしょう。

参照して欲しい記事
日産 ルークス（スズキ パレット）
日産 モコ（スズキ MRワゴン）

ダイハツ ムーヴ（マイナーチェンジ前）
ダイハツ ミライース

スズキ パレット、ダイハツ タント（旧型）比較試乗

ホンダ N-BOX
ホンダ N-ONE

スズキ ワゴンR（旧型、試乗）
スズキ ワゴンR（旧型、乗車）
スズキ ワゴンR（FX、現行）
スズキ　ワゴンRスティングレイ

三菱i

VW　UP!

　会社からもらった休みは、帰省や部品の取り付けに当てていました。それだけでなく、数週間前から腰が痛くて歩くのも大変だと言っていた母の様子を見たり、予てより入院中の祖母の具合などを見るのも帰省した理由でした。

　母はすっかり良くなっていて、腰が痛そうにしている様子はありませんでした。祖母は、安定どころかこれまでよりも話ができるようになっていて、嬉しい誤算でした。犬は手術以後写真を出していませんでしたが、このとおり元気でした。



　いつもはカメラを向けると目をそらすのですが、スマートフォンをカメラと思わなかったのか、カメラの方を見てくれました。



人もペットも、元気が一番です！

　高速道路で登り坂に到達すると、「遅い車は登坂車線」という標識が出てきます。積載量が大きな車や、エンジン出力が低い車、ゆっくり走りたい人向けでしょうが、最近は「街中で遅い車」が目立っていないでしょうか？

本日、所要で都内を車で走っていたのですが、バブル期でもここは混んでいなかった、という場所まで渋滞やノロノロ運転になっていました。というより、今週は渋滞がひどくありませんでしたか？？

　私は、マナー、エチケット系統のブログは書きたくないのですが、最近市街地で目立つ「走り方」について、思いつくままに挙げてみました。皆さんの意見も伺えると幸いです。

・車間を空けて発車
　市街地では、飛び出しなどに備えてある程度の車間は必要ですが、空けすぎると「車の飛び込み」があるので、空け過ぎも良くないように感じます。

ところが、その車間距離を「発車時」に作ろうとする人が増えています。則ち、適正車間距離を30mとすると、前の車が発車して30m進んでから自身も発車する、というものです。また、30m前でその前の車がブレーキを踏むと、30mも余裕距離があるのにすぐにブレーキを踏むのです。

しかし、そんな人に限って黄色信号から赤に変わっても交差点を通過してしまうのです。

・左折時に車道の真ん中から曲がったり、右にハンドルを切ってから曲がる
　運転教本によりますと、左折をしようとするときには方向指示灯を作動させるとともに巻き込み確認をし、左に寄ってから曲がる、とされています。ところが、その「左寄せ」行為が省略されているような気がしてなりません。

・方向指示灯を作動させる前にブレーキを踏む
　いきなりストップランプが作動すると、前で何があったのか、と思うものです。右左折時には、方向指示灯を30mないしは3秒前に作動させてからブレーキを踏んで欲しい、と思うものです。

・私設誘導員
　道路際の飲食店や販売店が、自社の駐車場にお客様を円滑に誘導するよう、誘導員を雇うケースがあります。ところが、この誘導員が「自社のお客様を道路に出すために道路の車両を止める」ケースが目立っています。また、遥か遠くに歩行者がいても侵入車両を止めるので、その度に道路に渋滞ができます。

・右横断で施設に入る人、右折で道路に出る人
　運転テクニックは、どうしてもステアリングやアクセル、ブレーキ操作ばかりを述べがちですが、その前の「運行計画」もそのうちです。右横断をしようとすると、対向車の関係でなかなかできない場合には、後ろに行列が出来てしまいます。自車以外の交通が円滑になるよう、なるべく他車に迷惑がかからないようにするのも工夫ですし、なにより事故の確率も減る、というものです。

・走ったり止まったりする人
　誰しも車を発車させたらどこかで止まるものです。しかし、信号待ち等で前車の後に付いて止まった時に、車間を空けて止まった後にクリープ走行で接近させる人がいます。
　また、発車時にアクセルを大きく踏むのか前車に接近しすぎ、慌ててブレーキを踏む人がいます。後ろの車は発車しようとしたら「どうしたんだ！？」と、大迷惑を被ります。

・携帯電話
　車間空けすぎやトロトロ走行はたいてい携帯電話をかけながらの運転ですが、突然方向指示灯もなしに停車し、通話をしている人がいます。後ろの車は、渋滞なのか事故なのか、これまた大迷惑です。止まって通話をするだけマシなのでしょうか？

・車で飛び込んだ途端、後続車のことを忘れる人
　後続車が接近してきているけど、何とか入り込めそうなタイミング、というものがありそうですよね。しかし、そんな時には急加速をしないと後続車に迷惑がかかります。私は急発進が好きではないので、そんなタイミングは見送ります。しかし、そんなタイミングで飛び込んだは良いけど、入った途端に後続車のことを忘れていきなりエコドライブをはじめるものですから、後続車は急ブレーキです。

・サンキューハザードに集中して加速がおろそかに
　上のこととも関係しますが、後続車に迷惑をかける人に限ってサンキューハザードを優先して加速がおろそかになっています。

・何かあるとブレーキ
　自転車がいたよ→ブレーキ、駐車車両がいたよ→ブレーキ、対向車が大型車だよ→ブレーキ等々、もう少し落ち着いて運転に取り組んで欲しいな、と思いつつ、私はそういう人から車間を空けてしまいます。

色々な方の意見を聞いてみたいです。

ちなみに、私は加速はゆっくりですが、あまり車間距離は空けない方です。