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油温上昇対策をしようとオイルフィルタハウジングを分解しようとしていたところ、オルタネーターの端子を止めているナットを緩めようとしたら『パキッ』と良い音が…。
樹脂が経年劣化でもろくなってしまったようで、完全に割れてしまいました…。


まあ、28年頑張ったのだから仕方ないでしょう。
ブラシも分解したらもうそろそろ限界に近いようなので、交換ですね。


ただ、調べたらM3Bに適合する品番のオルタはリビルドでもやたらと高いんですね…。（10万…）
他もあちこちガタあるのに、どうしよう…。

以前に製作したメーターホルダーですが、どうにもシフトチェンジの時に指が軽く触れるのが気になるので作り直しました。


スッキリして良くなったのですが、昨日買い物に行った際に助手席の息子が窓を開けると水温計の針がピクっと動いたような気がして、止まって様子を見ると何やら針がおかしい…。
写真では分からないですが、窓を操作したりアクセルを空吹かしすると75～80℃の間で稀に針が上がったり下がったりおかしな動きをします。油温は大丈夫そうです。
オープニング動作は正常なのでセンサーが怪しいですかね。このメーターは先輩から譲り受けたものですが、20年近く使っているので仕方ないですかね。

そう考えると昨年12月17日のブログに書いた筑波サーキット走行時のピーク温度（水温90℃に対して油温125℃）は水温が低い気がします…。

筑波を走ってから軽くブレーキジャダーが出たり、サスペンションがギシギシ音が出たりし始めていて、急に負荷をかけたことであちこちに無理が生じているようです。
ここ数年、大きなトラブルもなく走ってくれていたので、一度きちんとメンテナンスする必要がありそうです。

1週間ぶりにM3で通勤した日のこと。朝に自宅を出発した時にふとメーターを見ると、何故かタコメーターが動いてません…。
私の車には社外の追加タコメーターも付いているのですが、社外品も純正もどっちも動いてません。
なんで？と思いつつ車を走らせますが、タコメーターが動いていない以外は至って普通…。信号待ちのアイドリングも安定してます。
更によく見たら、純正の水温計も動いてない。社外の追加水温計はチョイ改造の都合で外していたので分からず。
でもスピードメータや燃料系は動いてます。その他メータ類に不具合らしきものはありません。

そのまま20分程走って会社に着き、メーターのヒューズ類を確認するもヒューズは切れてません。
もやもやした感じで仕事を終え、帰宅時はどうだろう？と思いつつエンジンをかけてみましたが、やはり動かない…。
社外の水温計を分解した時に断線などさせたか？と思い、週末にチェックするも異常なし。

同じ症状がないか色々と調べましたがメータ故障しか出てこないので、修理かなぁ…と思いつつ悩んでましたが、水温計も同時に故障するかな？という疑問と、実はタコメーターが動かなくなった日はMID（マルチインフォメーションディスプレイ）の時計が何故かリセットされちゃってて、それらが何か関係あるのではないか？と思って調べていくと、バイク関係の投稿やE30を乗っている方のブログでバッテリー交換したら直ったとの記事がありました。

そう考えると今のバッテリーはちょうど4年経っていて、電圧を測ると12.01Vだったので、確かに弱っている状態でした。
あまり気にしたことなかったですが、新品のバッテリーは12.8Vくらいあって、11.5～12Vくらいになると要交換らしいですね。

因果関係は良く分からないですが、どっちにしろ交換時期でもあるのでバッテリーを交換することにしました。
写真はバッテリー交換した日に測定した古いバッテリーですが、この日は暖かかったせいか12.3Vありました。
それで気になってエンジンをかけてみると、タコメーターが動きます…。少し走らせると水温計も動きました。やはりバッテリーだったみたいですね。
そう考えると動かなかった日は、朝7時頃の出勤と夜21時近くの帰宅だったので、寒さもあって電圧が低かったのかもしれません。

ひとまず動くようになったので一安心ですが、なんでバッテリーが弱って電圧が低いとタコメーター（と水温計）が動かなくなるのでしょうね…。

12/17(日)に筑波サーキットコース2000で開催されたプロクルーズさんの走行会に参加しました。

筑波サーキットを走るのは11年ぶりです。
過去に走った時は、楽しいサーキットではあるもののS字の先と最終コーナーが恐く、タイヤやブレーキの消耗も激しいので、3回ほど走っただけでそのまま行かなくなってしまいました。
普段は年1回、会社の仲間と日光サーキットを貸し切ってドリフト練習をちょろちょろしているだけで満足してたのですが、最近になって私の先輩の年代でもサーキットでタイムアタックを楽しんでいるのを聞いて走ってみたくなった次第です。
そんな感じなので、この日は体を慣らすのと調整したアライメントが良い方向なのかをチェックする目的で来ました。

久しぶりのタイムアタック走行会にド緊張しまくりでしたが、1本目の走行で想像以上に良く曲がり、怖かったＳ字と最終コーナーも落ち着いて走ることが出来て『楽しい～！』となりました。
11年前とはタイヤもサスペンションもブレーキも違うのですが、一番の違いはアライメントのような気がします。当時はキャンバーが今より浅く、リアのトーはちゃんと計測出来てなかったし、フロントはキャンバー付けているのに±0くらいが良いと思い込んでました。
今回、キャンバーは前後共に2.5°くらい寝かせて、リアは片側で0.2～0.3°インにつけ、フロントは0.6～0.7°アウトに付けました。タイヤはフェデラル595RS-Rの245/35-18です。エアは温間で2.1くらいに調整して走ったところ、車の向きが変わるのが素直で、きちんと減速すればコーナー出口でアクセルをガバっと開けてもお尻が出ることなく安心して踏んでいけました。
それでも2本目で慣れてくると、コーナー出口でアンダー傾向になり、立ち上がりでなかなか踏んでいけなくなる感じがしたので、3本目はフロントキャンバーを3°くらいまで寝かせたところ、少し良い感じになりました。
次回はもう少し違う調整を試してみたいと思います。

ただ、久しぶりの高速・高負荷走行をしたので、冬とは言え色々と気になるところも出ました。
一つはブレーキ。11年前はENDLESSのME20(今のCC40)でしたが、私はブレーキの使い方がヘタなようでレース用のメタル材ではジャダー出しちゃうので、今回はMX72で走りましたが、このパッド自体は良かったもののサボって鳴き止めシムを付けたまま走ったら、エア噛みもあって2本目でペダルがブカブカになってしまいました。次回はシム外しと冷却ダクトを付けてこようと思います。
あと最高気温11℃くらいなのに油温が125℃まで行ってしまいました。M3Bはオイル量が多いので油温は上がり難いと聞いていたのですがダメなんですかね。オイルクーラーをリフレッシュ兼ねて大きいものに変えたいですが、筑波以外は問題ないので、どうしようか悩み中です。



当初は、今回走った後は次シーズンかな～なんて思ってましたが、今シーズンでもう1回くらい走りたくなってきました。

先日、2度目のキャリパオーバーホールをしましたが、その時にエア抜けが悪かった話についてもう少し詳細に呟いてみようと思います。

オーバーホールの記録簿の中でも触れましたが、新車と違ってDIYでは真空充填出来ないので、キャリパ内のエアを完全に抜くのは不可能です。
じゃあ、どこのエアがどう残ってしまうのか？　私が行った方法は通常のエア抜きに対してどういう効果があるのか？について補足しようと思います。


適当な解説図で申し訳ないのですが、抜けないエアというのは左図のピンク色で示したようなシール溝の裏側とかピストンの側壁の隙間に存在します。
特にシール溝部は円環状で凹んでいることもあり、キャリパのブレーキホース側を真上に向けでもしない限り完全に抜くことは不可能です。
真上に向ければいいじゃん…と思うかもしれませんが、キャリパを車両から分離させないと無理な上、ブリーダーは車両搭載状態で頂点に位置するように設計されているので、なかなか厳しいです。

話を戻しまして、左図の通常のエア抜き方法ですと、ペダルを踏んでブレーキホース側から送り込まれたフルードはブリーダーを開放することで放出されます。
この時、ピストン側壁やシール溝裏に潜むエアは、ホースからブリーダーへとフルードが移動する勢いに乗って（引っ張られて）出るしか方法がありません。
なので、エア抜きの解説によく書いてある『ペダルをポンピングする際は勢いをつけて…』とか、『ブリーダーを開ける時は一気に…』みたいなのは、この流動や流速を使ってピストン底部付近にエアを移動させてブリーダーから出しやすくするためだと思います。

一方、右図の方法だとペダルで加圧しないので、ブレーキホース側からの圧力はありません。
よって、ブリーダーを開けてからキャリパをバール等で動かしてピストンを戻せば、ピストン側壁や底部のフルードが積極的にブリーダから出ていくのと、シールも多少はピストン底側に動いてエアを押し出すので、それがブレーキホースからの圧力などの抵抗なく出ていくことから、ピンク色のエアが抜けやすくなる…という訳です。

4POTや6POTなどの対向ピストン型のキャリパだとこの方法は使えませんが、パッドを外してピストン全部を覆えるピストン戻しツールなど使えば出来る場合もありますので、エア抜きで苦労されている方がいたら一度試してみてください。


多少はマシになると思います。