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納車後、初めてディーラーに行ってきた。初売りフェアをやっているということを聞いたので、年末にお目見えになった新型フォレスターを見に行ってみようと思い、出がけのついでに寄ってみた。

パッと見の印象は、「結構大きい！」。初代フォレスターのイメージが強い私にとっては、ここまでサイズアップされるともう興味の範疇ではなくなってしまうが、このクラスのSUVの最近の流行に合わせた感じで、なかなかの存在感である。しかも、これだけのサイズにも関わらず車重は1.5トンを下回っている。サイズや車重、エンジン性能などを比較すると、日産のエクストレイルあたりが直接の対抗馬だろう。

こういう腰高のクルマでも、水平対向エンジンの低重心に意義を見いだせるのなら、買う価値のあるクルマとなろうが、エクストレイルがCVTを採用しているのに対して、フォレスターは相変わらずの4AT。5ATを搭載することも検討されたが、かえって燃費が悪化するとかで(何故？）、レガシィ2.0iと全く同じギア比・減速比構成の4ATが採用された模様。DOHC版EJ20のNAとターボの両セッティングがあるが、フォレスターの特性に合わせてトルクやパワー特性が調整されているらしい。確かに、先代のSOHCエンジンと比べスペック値は微増しているだけだが、トルクピークは大幅に低回転側へシフトされている。このタイプのクルマだと最終減速比をもう少し高めに取るものかと思ったが、この減速比に抑えてあるのは、それだけ十分なトルクがあるからなのか、それとも燃費対策なのか。今後あちこちで見られるであろう試乗評価が楽しみである。

初売りキャンペーンということで、スピードくじを引かせてもらったら、画像のようなものを戴いた。紐を引っ張ると振動で前進するシカケがついている、なかなか可愛らしくて面白いグッズだ。レガシィ・バージョンも作ってくれないかな・・・・。(笑）

私が過去に常用してきた車には、すべてサイドバイザーが付いていた。雨天時にも少しだけ窓が開けられるというメリットは確かにあるのだが、高速道路では風切り音の原因になるし、薄く開けた窓の閉め忘れに気づきにくい、などのデメリットもあった。乗り降りする時にはどっちにしろ全く役に立たないものだし、うろ憶えだが、超有名な自動車評論家が「バイザーなんかかっこ悪いから付けるな」と述べていたこともあって、こんど車を買い換えるときはどんな車であってもバイザー無しにしてみよう、と決めていた。

レガシィは今時の日本車には珍しい（？）サッシュレス仕様だから、サイドバイザーがドアフレームではなくボデーに取り付けられることになる。よって、バイザーの幅も大変細く、これで効果あるの？というくらい小降りなもので、ネットの情報を見て回っても愛煙家の方々が雨の時に窓を開ける時以外にほとんど役に立ちそうもない、という感じがしたので、納車時のディーラーオプションの「ベースキット」からは当初予定の通り抜いてもらった。

ディーラーでは念のため、「サイドバイザーってあった方がいいの？」と一応聞いてみたが、あまり明快な回答は得られなかった。ただ、“付けようと思えば後から付けられますから・・・”といわれ、そりゃごもっとも、ということで意思決定をしたのだけれど、実際に納車され雨を経験するまでは、ちょっと心配であった。

果たして、既に何度か雨天時の乗り降りを経験した（実は、納車日がいきなり風雨の強い日であった）が、いまのところサイドバイザーが無いことによるデメリットは感じていない。ただ、バイザーがないとウインドウ・シールゴムが劣化しやすいとか、隙間から雨が刺さってき易いとかいう話もちらほら見かけるので、注意深く経過を見守ってみたい。

サイドバイザーが付いた状態と比べた訳ではないので主観的な話になるが、高速での風切り音は全くといっていいほど感じなかった。一番大きいのがタイヤのロードノイズで、次がエンジン音だが、前車と比べると室内へのエンジン音の進入は大変小さく、実に快適である。恐らくは、前車にはなかったエンジンフード・キャビン側内壁の内張りが貢献しているのであろうが、エンジンの置かれている位置がかなり低い位置であることも貢献していると思う。エンジンはキャビンからみて前方のかなり下の方にある訳で、音源が耳からより遠いのだから、音が小さく聞こえるのは当然といえば当然である。ただ、FFだった前車にはなかった後輪駆動用メカからの音は新たなノイズとなって室内に侵入してくるが、これは思ったほどではなく、むしろ心地よい(？)ドライブ感があって悪くはない。

タイヤのロードノイズや走行感については、また改めて。