midnightbluelynxのブログ一覧

　自動車関連情報を中心に、執筆陣の豊富な経験に裏打ちされた価値ある情報の「波」を提供するサイト「VAGUE」のコンテンツから『セレブ御用達!? メルセデス・ベンツ「Gクラス」のオープンカーを発見 希少な“4人乗りショートボディ”とは』に注目。

　同じ提供元のコンテンツで「G580」の記事を紹介したが、今日は麗しきW463の記事。かつ、私と同じカブリオレが主役。
　オープンカー云々以前に、躯体の短い「ショート」自体が珍しく、W463の最末期に生産中止となって以来、現行W463Aでも復活を見ていない。


　手入れの行き届いた美しい個体の姿に触れ、喜ばしく感じつつ、記事の内容に些か雑な部分があるので指摘しておく。


〇G63と同じ387馬力の5.5リッターV8エンジン搭載

　G63も8発のエンジンを搭載するが、スーパーチャージャーを付加され出力は507(後に544)馬力となっている。
　387馬力はAMGモデルではない、通常のG550のエンジンである。
　もし中古車情報誌の記述であれば、優良誤認の疑いを掛けられ兼ねない。

〇車体後部が幌になっているオープンボディが特徴です。日本では正規販売がありません

　いやいや、私が乗っているのは正規モデルですから(但し、ヤナセ／シュテルンではなく、AMGジャパン扱い。ゲレンデの輸入量が当時は然程多くなかったことから、ノーマルのGもAMGジャパンが輸入していた)。
　恐らく、G550カブリオレは正規販売がなく、並行輸入車しか出回っていないことを言いたかったのだと思うが、この書き方ではカブリオレそのものが正規輸入されていなかったように読めてしまう。

〇G63用装備の19インチ G55ホイール

　G63用なんでしょうか、G55用なんでしょうか、意味不明・・・・・。
　見た感じG55用と思われ、これも優良誤認の疑いあり。

〇その他

　バッジが「G500」になっているのが謎。
　G500は8発ながら296馬力のやや大人しいユニットを積む。
　わざわざエンジンのスペックを拾っているので、387馬力は間違えようがないと思うのだが、だとすれば「G550」になっている筈。

　バッジチューン(昔のSクラスで、「S500」が本当にS500であった例が無い＝S320のバッジ交換…という噂があったが)ならぬ「バッジデチューン」になっている。

　リヤシートは2名分のベルトしかセットされておらず、定員4名となっている。
　日本正規モデルを含め基本は5名乗車になっている筈で、余裕を持って乗車できるよう本国オーダーを掛けたモデルなのかもしれない。
　エンジンスペックとバッジの齟齬も、オーダーでエンジンをチョイスする中で、G550との過渡期で387馬力のユニットをインストールできた・・・・・のか。

　最後に、私のカブリオレも同じであったが、リヤのサスペンションがヘタり、尻下がり気味の姿勢になってしまっている。
　幸運にもこの個体を手に入れることができたオーナーは、是非ともサスペンションを更新して、より引き締まったゲレンデらしい立ち姿を取り戻してほしい。


　記事中、Gカブリオレの価格にも触れているが、国内外ともに3千万円台。
　私の所有するモデルは、10年以上古くエンジンも6発であるが、それでも相応の価値がある（であろう）ことがお分かりいただけるのではないか。
　少々高くても、佳いものを手にした方が最終的にお得であることの、教科書のような例である。

　

　全国紙・産経新聞が運営するニュースサイトュース」の配信記事から本日付『飛行時間７分〝日本一短い航空路線〟廃止へ「苦渋の選択」　世界に５機の特別仕様で運航』に注目。

　麗しき南大東島滞在を思い出させてくれる記事。内容のメインは航空便のルート改変であるが、シュガートレイン始め島内の雰囲気や観光名所も紹介している。

　記事中、南北大東島を結ぶ路線に投入されている「DHC-8-(Q)400CC」※について解説されているが、大東島線だけでなくRACの離島航路で隈なく飛んでいて、当にこやつが不調に陥って、多良間島への移動を阻んでいたのである。　
　しかも5機しか運用していなければ、1機の故障でも輸送力が2割ダウンする訳で、平時からあまり余裕のない運用であることがわかる。

※正式には、型式に「Q」(=Quiet)が付されるが、参考情報URLに見るように、運行会社はQを付していない。
　
　なお、-Q400は-Q300の長胴型で、客室に20～24席増やせるのだが、RACの-(Q)400CC(=カーゴコンビ)はそのスペースを貨物室の拡大に使ったため、搭乗定員は-Q300と同じ50席となっている。


　-Q300は民間航空機としてのみならず、軍用・官用としても多用されており、その内の1機が海上保安庁羽田航空基地所属「みずなぎ1号」で、年初の羽田空港で日航エアバスA350と衝突し失われた。
　民間機モデルは、右列一番前の座席が後ろ向きに配置されていて、この部分だけが「ボックスシート」のような体になっていた。
　私は以前、丘珠(札幌)～根室便で-Q300に搭乗した際、この「後ろ向き座席」にアサインされ(基本的に満席かつ座席指定が無い状態で最後にチェックインしないとアサインされない。他に空きがある場合は空席)、一般的にはアテンダントやパーサーしか経験しない、貴重な後ろ向きでの空の旅を経験させてもらった。


　南北大東島線は、世界中でもここだけという特殊な機材だけでなく、運行形態も珍しい「三角運行」となっている。
　南北大東島を、一筆書きに周遊してこようと思うなら便利であるが、一つの便に二つの目的地が混在すると、目的地A・B間で空席が生じたり(記事に拠れば、地元の人の行き来は冠婚葬祭だけのようであるし)、需要が偏った場合に搭乗を受け付けられないなど、非効率な面は否めない。

　確かに南／北大東島それぞれに運航便を独立させれば、50名の定員をフルに活用できるし、一度に両島を周遊して帰ってしまう(そして多くは、二度と訪問しない)よりは、それぞれの島へ渡航・滞在して貰えた方が航空会社・地元ともに貰いが大きい……といった事情もあろう、


　ただ、一昨年前のクリスマスに南大東島を訪れた際、大東漁港から外洋を望めば、すぐそこに北大東島が見えた。
　その時は業務出張だった上に、次の離島(多良間島)訪問が迫っていたため北大東島へは行けなかったが、行けるものなら行ってみたいと思うのが、旅人の本能だろう。





　地元民の交通需要が希薄であっても、基幹産業である精糖会社の社用便(空路／海路)のようなものが設定されているなら、リソースを観光需要に開放してもらうなどして回遊性を高める努力をしてほしいと願う。

　改めてDHC-8の話題に戻ると、同機は高翼配置のターボプロップ機であるため、低翼配置のジェット機と異なり下方視界に翼が入らず、運行高度も低い(最大で7500m程度)ため地上の景色が良く見える。
　殊、離島便であれば行き帰りの都度、青い海・白い砂浜・緑濃き島の風景を愉しめる。
　唯一、エンジン脇の席にアサインされると視界は然程よくないが、機械好きとしては唸りを上げるエンジンが、航路のフェーズごとに回転数が変わり、タッチダウン後はプロペラのピッチを変えて推力を逆転させる様子(ジェット機でいうところの逆噴射)を、目の前で確認できる。

　不具合に因る故障→長期欠航は勘弁願いたいが、また遙か離島を旅したいものである。

　全国紙・毎日新聞のニュースサイトから『「なんで私があなたの子どものために」　広がる「子持ち様」批判』に注目。

　子持ちの立場からすれば、これまでは子育ての「敵」として、人事権を振りかざし子育て中にも関わらず異動を命じる経営者(まさに「子無し」か、子がいても本人が何ら育児に関与しておらず子育てのリアルが分からない人物が大多数)か、前時代的な価値観を無思慮に押し付ける腐れ保守かを想定していたのだが、新たな「敵主力」が出現‥…といったところか。


　では、「子無し様」に聞こう。
　あんたらが老いさらばえて年金生活に入ったとき、福祉制度を含む社会体制を維持しているのは、誰なのかと。
　他ならぬ「子持ち様」の子どもが長じて、その重責を担っているのではないのか。

　職場や地域で、「子無し様」の負担が増えている現実は認めるが、それは単に企業や行政のバックアップ体制が手薄だからであって、「子持ち様」の責に帰する問題ではない。

　極めて狭い視野を以て子育て中の親を批判し、疎外するなら、日本が誇る社会保障制度から一切足を洗い、老いてからも福祉の支援を受けぬ覚悟で臨んでもらいたい。
　老化現象以前に視野が狭くなっていては、弊ブログが度々批判し、その危険性を指摘している「自分原理主義者」の予備軍である惧れもあろう。

　子育て施策の拡充と併せて、我が子たちが築く安寧な社会の「敵」とならぬよう、治安対策の面からも対策が必要かもしれない。

　自動車関連情報を中心に、執筆陣の豊富な経験に裏打ちされた価値ある情報の「波」を提供するサイト「VAGUE」のコンテンツから『「えっ？」メルセデス・ベンツの最新「Gクラス」は4モーターで“戦車みたいな旋回”を実現!? 実車との初対面で実感！「G580EQ」はすべてが驚異的』に注目。

　W463オーナーとして、当然に気になっていたEVモデルが、とうとう市販化される。
　開発段階でリリースされた情報を基にした自動車メディアの記事を、弊ブログでも取り扱ったが、その時点ではツインモーターとされていた動力が、プロトタイプが出現した際には4モーターにインフレ。モーターの回転方向を個別に制御することで、戦車のように超信地旋回(静止状態からそのままターン)が可能という、笑うしかないようなアビリティを得た。

　恐らくは路面の摩擦が低いところでしか使えない機能(＝超信地旋回・駆動系への負担が極めて大きい筈)を、市販モデルに採用するかどうか、正直半信半疑であったが、どうもインストールされてしまった(笑)ようである。
　この辺りデフロック機構などと同様、インストラクションに「未舗装路以外使用禁止」と書かれるのか、はたまた駆動系を更に強化してどこでもターン可能にするのか、はたまた特殊なギミックを追加して対応(例えばタイヤ面に散水するとか)するのか。実車で確認してみたいところである。

　一方で、弊ブログが指摘したように、メルセデスの乗用車ヒエラルヒーに組み込まれたが如き「EQG」のモデル名は採用されず、メルセデスのラインナップから独立している「G」現行モデルの、いちヴァリエーションであるかのように「G580(with EQ Technology)」となっている。
　動力機構がゼロベースで電動へ変更されても、機械的にローギヤを組み込むなど、モデル名だけでなく「G」らしさの継続を意識したスペックであると評価できよう。

　別記事では、フルEVモデルであることを強く演出するイルミネーション組み込みのグリルや、充電コードを格納するリヤのボックスについて、ガソリンモデルと同じグリルにスペアタイヤも装着可能とされている。これもまた、旧モデル～現行のガソリンモデルに親しんできたオーナーには、強力な選択肢となるだろう。


　私自身は乗換える予定はない(乗換えられない、とは言わない)が、優秀な後輩の門出に目を細める先輩の気持ちで、新モデルを迎えたいと思う。
　最近、同窓会活動に関わって強く感じるのだが、先輩が先輩として社会的にリスペクトを受け続けるためには、佳き後輩が連綿と活躍を続けることが肝要、なのである。

　全国紙・読売新聞が運営するニュースサイト「讀賣新聞オンライン」の配信記事から『車庫がなくて東急東横線から借りている横浜・みなとみらい線、地下に「車両留置場」建設中』に注目。

　昨今、頻繁に開かれている土木の現場を一般に公開するイベントのレポート。
　インフラ整備の効果を地域住民に実感していただき、一方で整備課程におけるご不便やご迷惑(騒音・振動・交通規制等)に対する理解を得るべく、公共工事に置いてはこのようなイヴェントの実施費用が、予め工事積算に計上(「現場環境改善費」)されている。

　「現場環境改善費」は、字面の通り建設現場に従事する技術者・労働者の環境改善にも適用されるため、昨今は男女別の休憩スペースおよびトイレ、感染症対策のグッズ、そして猛暑対策（スポットクーラー・冷感グッズ・塩飴など）にも支出される。
　今年の夏は猛暑が予想され、イヴェント参加者の熱中症対策まで考慮しなければならないとすると、現行基準で算出された現場環境改善費だけでは賄いきれないかもしれない。
　それがために、一般市民がインフラ整備に触れる機会が減ってしまうのは惜しい。
　事後的でも発注者が費用の一部または全部を負担する形で、或いは発注者が旗振りをし施工業者がアシスタントする形で、イヴェント開催を続けてほしいものである。
　

　さて、讀賣新聞の記事。
　先週末のイヴェントが、今日になって報じられる事情が謎であるが、それ以外にも引っ掛かる、雑な記述がある。
　現在は列車が進入する本坑部分に至る前、「港の見える丘公園」の崖下に仮設された作業ヤードから、クエスチョンマークのような横坑を掘削している段階にある（参考情報URL参照）。
　トンネルが複雑にカーヴしているだけでなく、徐々に深くなっていく線形で、施工管理には細心の注意が必要だろう。

　この横坑を、本坑工事のための資機材を搬入する「作業用トンネル」としているが、このトンネルは換気坑として整備されているものであって、工事が竣工し換気用として機能し始めるまでの間、仮に作業用として使われているに過ぎない。
　資機材搬入が目的なら、本坑の直上から立坑を掘るのが一般的で、費用も格段に安い。敢えてコストを掛け、このようなトンネルを掘削する理由が見えてこない。

　執筆記者が、工事の目的をしっかりと理解しているなら、作業トンネルは本坑の掘削作業が終了したら換気坑として用いられる旨、記述されるべきだった。


　年度も変わり、蓄積を求められている継続研鑽(CPD)のポイントもリセットされ、またゼロから貯め直さなければならない。
　技術的な面の学習も然ることながら、一般市民にインフラ整備がどのように受け止められているのか、その肌感覚を知ることも、建設技術者の端くれとしては興味がある。
　機会があればCPD獲得を兼ねて、「みなとみらい線車両留置場整備事業」の現場を見学したい。