つかぽん.のブログ一覧

以前に「重たい車（ミニバン、トラック、重量級セダンなど）は軽い車と比べて同じ速度で何かに衝突した時に大きいエネルギーを相手に加えるので危険」という表記を当ブログでしました。


運動エネルギーは、物体のもつ質量と、その速さの二乗に比例します。


これは高校で習うレベルの物理の法則に則っているので、多分間違いではないはずです。


これとごっちゃになっているのかわかりませんが、

「ミニバン等の重い車は制動距離が長く危険であり、スポーツカー等の軽い車の方が短い距離で止まれて安全」という論理は、半分合っていて半分間違っているのではないかと思いました。


 
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（独）自動車事故対策機構が発行している自動車アセスメントというものがあります。

ここには「ある形式に従って」試験した際の自動車の安全性が記されています。
その中に乾燥路面と湿潤路面でのブレーキの比較があります。











 

これ以外にもいろいろな車種が掲載されていたので、その中から簡単に平均をとってみたところ、興味深い結果となりました。



 








ちなみに統計の母数は、2013年3月までに発売されていた

軽5車種
コンパクトカー10車種　
M（ミディアムクラス、プリウス～スカイライン等おおざっぱに）10車種
車高の低いミニバン（旧オデッセイ、ウィッシュのような）5車種、
車高の高いミニバン（ノア、ステップワゴン等）7車種、
現行クーペ（８６、RX-8）2車種

となっており、独断の偏見（笑）に基づいてそれぞれのクラスで各メーカーのメジャーな車種から平均をとりました。

この結果から、軽自動車がミニバンよりも平均した制動距離が1mほど長いという事がわかりました。
車重で言えば、軽の平均は約９００ｋｇだったのに対し、背の高いミニバンは１９００ｋｇほどありました。

また、ヴィッツやマーチ等の１ｔクラスのコンパクトカーと、スカイラインやレガシィなどの1.5tクラスのセダンでも、平均を取るとあまり制動距離が変わらない事がわかりました。

スポーツ系のクーペは、他の車種に比べ２～３ｍと圧倒的に制動距離が短い事もわかりました。

たかが１～２ｍ、されど１～２ｍです。
制動距離が１ｍ違えば、車によってはエンジンまで破壊されてしまうかもわかりませんし、２ｍ違えば乗員の怪我の度合いもかなり変わってくるでしょう。


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このようになった理由は、タイヤの幅が関係しているのではないかと推測します。

どんなに強いブレーキが付いている車でも、結局その減速度に耐えうるタイヤが必要になるはずです。

独断の偏見と統計に基づく各車種のタイヤ幅は

 軽　１５５～１７５
コンパクト１７５～１９５
M　１７５～２２５
ミニバン低　１９５～２２５
ミニバン高　１９５～２２５
クーペ　２１５～２３５

 となっており、結局のところ、車が「早く止まれるかどうか」はタイヤの問題になってくるのかも知れません。


  
最も、この結果は新車に近い状態で、プロのテストドライバーが出した結果なので、私たちはこの距離で止まれると過信せずに、車間距離にゆとりをもった運転を心掛ける事が大切だと思われます。


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また冒頭に申し上げた通り、「同じ速度」で比較した場合、重たい車の方が「多くのエネルギー」を持つため、物や人に当たった時のダメージが大きくなります。

自動車メーカーは、万が一歩行者に衝突しても、なるべく衝撃をやわらげるような設計をしているようですので、ボンネットの中がすっからかんなヴォクシーなど、必ずしも「重たい車の方が絶対に人間に与えるダメージが大きい」とは限らないかもしれません。


 
 
＊　＊　＊　＊　＊　＊　



 
結論


 
 
・「ミニバンは重く、停止距離が長いから危険」という論理は、新車時の平均した制動距離の観点からすれば間違った見解である。

・日本国内で販売される自動車は、一般に乾燥路面で時速１００ｋｍから４０ｍ程度の距離で停止できる能力を備えている。（※新車時）

・制動距離は同じ車格の自動車でも差があり、軽自動車の方がミニバンより短い場合もあれば、長い場合もある。

・これらの制動距離を保つためには、定期的に自動車メーカーが指定するタイヤに交換することが望ましいと考えられる。

今日は先輩の修論終了祝いの飲み会でした。

帰ってきてから、無性にドリフトがしたくなりGT6を起動しました。




実車でもこれくらいライン取りができたら気持ちいいでしょうな～ｗ







あ、今日はどこぞの教祖？の命日でございますね。






あのさえこさんも喜ぶ、マツジュンの作る美味しいチョコレートを食べたいですね爆








ここで、私的グランツーのいいところ（誰も聞いてない

・エンジンブローしない（超重要！！！
・ブレーキにクラックが入らない！（これも超重要！
・オイル漏れしない！！！（爆
・無茶苦茶優秀なABSがついてくる！！！！！
・マフラーが腐食して穴があいて車検に通らない!なんて事がない！
・アライメント測定＆調整量が発生しない、サーキットで一瞬でバネレートが変えられる
・バックミラーを気にしながら走らなくて良いｗ　他の車に引っかからないｗ
・エビスの帰りに居眠りして自爆しそうにならない（というかエビスないけど（爆
・（FDが）連続周回可能ｗ
・というか、走行料金がかからないｗ
・というか、あの専門書みたいな説明書が5000円くらいするだろ
・そして最強のレンズ、PD10-500mm　F1.0LL　IS　USM　ISO１０～５１２００が付いてくる（1000円）
・機械力学、流体力学解析ソフト（俗に言うゲームディスク）は破格の800円相当
・プレステのソフトの説明書にN-Sの式が載っちゃうとか理論熱効率がどうこうとか、もはや機械科の学部で習う内容と一緒なんですけどｗ
・リプレイを見ていていつも思う、５から６になって、あの「くんっ」「ぴくっ」ってなんとも形容しがたい動きがめちゃめちゃリアルになった！ホントに実車を見てるみたい！
・エンケイターマックとTE37SLを入れて下さってありがとうございますｗ　おかげで納車当時の状態が完全再現できますｗ


・・・なんて現実じみた視点だ（爆






悪いところ

・ヤフオクで安いパーツでやりくりするビンボー人なりの楽しさがない（爆）
・AE111にリップがつかない(爆
・AE111ノーマルストラットがない（爆
・レビントレノ、どっちも98年式なのに、なぜかレビンはワインレッドのみ、トレノはスーパーレッド２のみ（オールペンしたからいいんですけど・・・）
・S2000のAP1のクオリティが低すぎｃｒｚ
・モンテカルロブルーパールがバミューダブルーっぽい
・AP１の前期のリアスクリーンがご丁寧にガラス幌に交換済み（爆
・ロードスターが実車ほど愉しくないｃｒｚ
・純正LSDがついてる車、デフ優秀すぎません？
・流し撮りモードの視野率のずれ半端ないっす
・写真モードで絞りが写真撮影後等に5.0になるバグ、GT5から直ってないけど山内さん気付くほどお手すきじゃないですよね…
・つーか、FFスピンしなさすぎです。これだから謎の「FFはオーバーが出ない」信者が増えてしまうんです！（あとイニDやD1の影響？）
・オープンデフの車が路面の凹凸にあまり敏感でない。もっとハンドル暴れ狂ってもいいはず…　それかよっぽど優秀な足が（ｒｙ
・あ、ブレーキの音が選べると嬉しいですｗ
・タイヤの幅も変えたいです。
・S１５のリアが１８５くらいにしか見えないんですが…
・NA乗りからするとせめてゲーム内でもターボでぷしゅぷしゅ、しゅるるるん言ってくれると愉しいです♪
・defiとかつけて「ぴーっ」って鳴ってくれると更に愉しいです♪って、それじゃ連続周回できないじゃん（爆

・基本一人プラクティスモードしかしないんですが、あのプラクティス開始までの音楽を変えられると大変ありがたいです。
そのうちオンラインでハンコン＆コンフォートソフト限定部屋でも作ろうかな…


色々書きましたが、とにもかくにも、このような素晴らしいソフトを作って下さってありがとうございます。
「グランツーは練習になる」「ならない」宗派が分かれるところですが、個人的にはG25かG27（とT500?）使えばある程度の練習にはなると思ってます。ある程度は。







さて、お次はテンロク対決。






ドノーマルのEK９（ネオバ装着コンフォートソフト）で3周目に1分9秒383を記録。

なんか…このクルマ、ターンインでむちゃくちゃワガママ聞いてくれるんですけど…（＾＾；）
そしてステアリング操作が完全に一方通行ｗ　ぴくぴくしない…

ワガママ聞いてくれるので、ポンポンタイムが伸びて、すぐに頭打ち。






対してドノーマルのAE111（コンフォートソフト）は…





ロールスゴイスでしたが、1分9秒707を6周目に記録。

5周目までひたすら10秒台しか出ませでした。
EK９と比べて、すぐにタイヤが鳴き始める、同じ様にステアリングをきっていってもターンインが遅い＆ダンロップみたいなところでアクセルを開けるタイミングを遅らせないと膨らんでいってしまいます。

うーん、EK9の「ワガママ聞いてくれる感」が実際に存在するとしたら、ジオメトリの違いなのか？ダンパーの違いなのか？重量配分比に対するロール剛性比の違いなのか…？


2台のロールを比較すると





しかし同じ減速どのピッチングでは





同じくらいダイブしてるｼﾞｬﾏｲｶ-
残念ながらGT6のスタビはどちらも「１」という数字で定められているので、何φなのか、ホイール端バネレートはいくつなのかは不明です。

ちなみにGT6内の純正のスプリングバネレートは

　　　　フロント　リア
EK9　　 4.13　2.95
AE111　3.24　1.79

となっており、実車純正の
EK9　4.3　4.2（ソース不明）
AE111　2.3　2.0（NSだけど、SSでも0.1くらいしか変わらなかったような…）
と比較するとなんか色々違いますｗ



それはさておき、その後トレノを買ってきてKWの減衰固定型ｻｽｷｯﾄ（ハード）を導入し、ドンガラにしたうえでA050のMコン（スポーツミディアムとも言うｗ）を履かせて走ってみました。（エンジンノーマル、マフラーのみ変更）



するとどうでしょう！こんなにもロールは減り、タイムも5秒台とノーマルのS2をぶっちぎってしまいましたｗ

が、このKWのｻｽｷｯﾄ、バネレートを見てみたら、まさかの…

F8.22　R4.30

って、それどこのラルグス？ｗ

7ポストリグをもつメーカーの推奨バネレートが、定常円旋回ベースで考えるとドアンダー傾向の、定価７万の車高調と大差ありません！
うーん、KWの手抜き？（どっちかというとPDさん?）


（というより、あれだけの車種があるといちいち最適化してられないので、純正のバネレートと車重と重量配分と想定使用タイヤの固有振動数等からバネレートを自動的に決定するアルゴリズムでもあるのでしょうかね？）

というわけで、１７０万円もするフルカスタマイズ車高調を買ってきて、リアのバネレートを上げようとしたところ…

たったの6.23kgf/mmまでしか上がらないではありませんか！
これではTRDの車高調は再現できても、美脚推奨バネレートは再現できません！

これはひどいです！現実世界ならヤフオクで１０００円のスプリングを買ってきて解決する問題が、GT6ではプログラムを修正しないと解決できません！（爆）


…文句を言ってもしょうがないので、リアのバネレートだけ4.30から6.23まで上げてみました。



…実車だと目に見えて（ターンインで）リアの内側の伸び具合が変化しましたが、GT6では…？

とはいうものの、挙動的には最終コーナーの進入がかなりニュートラル「っぽく」なったので、ちゃんとリアのロール剛性が上がってOS傾向になっているようです。




さて、今日の疑似飲酒運転体験の中で大きな発見がありました。

ほぼ同じ車重、同じタイヤサイズでも、ジオメトリか運転法によって「ターンインのスムーズさ」が全然異なり、自分のようなシロートドライバーにとっては「安定して良いタイムを出しやすい」かそうでないかが全然変わってきます。

実車のレビンでもこの「わがままを聞いてくれる感」が出せるとサーキットでも気持ちよく走れるんですが…
と○げ道だと気持ちよくターンインできるので、①サーキットで無茶してオーバースピードすぎるのか、②ブレーキの残し方と曲げるタイミングの問題なのか、③ショックの問題なのか、④アライメントで激変するのか、⑤限界域ではタイプRには負けちゃうジオメトリなのか…



タイヤが編摩耗するのが嫌なので、ここんところアライメントを全くいじくっていませんが、色々やってたい所ではあります…


さて、寝ようｗ

（ファミ走で知り合ったHさんに貸して頂きました。ありがとうございました。非常に便利で欲しくなってしまいました（笑））













これも貸していただきました。後日データを下さるそうなので、自分の下手っぷりがあらわになっちゃう色々比較していただけるようで楽しみです。







今日のレビンはとてもカケヨロなハンドリングでした♪
（というよりオーバーすぎる場面も…）









走行写真無茶苦茶カッコいい！ありがとうございます！









一応メモ
気温7℃　くもり～晴れ
昨日まで雪の為コース閉鎖だったらしいｗ
2ヒート走行（２０分×2）
AE111
あし
F 8kgf/mm
R 7kgf/mm
減衰
F 6/32
R 10/32（32が最も固いとして）
ぶれーき
F Endless cc-R ＆ プレーンローター
R Endless cc-R & 純正ローター
たいあ
F Z1☆(1311) 205/50R15 2.5→3.2（1ヒート目は温間3.2、2ヒート目は温間2.9）　左右入れ替え
R AD-08(1711) 195/55R15　1.9→2.1
水温ピーク90度くらい
エアクリ毒キノコ
予備タイヤなし　助手席・後部座席有









最後に


～レビンの車載から～






（笑）

「減衰を変えるとサスペンションの収まりが変わります。減衰ダイヤルを回すと、車が段差を超えた後にふわふわするようになったり、逆にすぐに振動が収まるようになります」

といった回答を求めているのではありません、あしからず（＾＾；）


最近金沢の白レビン（トレノ？）がやたら車高調トークを連発している事や、エントリーシートを書いている途中で、「減衰ダイヤルを調整する機構を知らないとESがかけない！」という問題にぶちあたり、早速調べてみました。
（…というよりも、今まで「オリフィス」「バルブ」「別タン」という単語は知っていても、それらが具体的にどう作用するのか知らなかったのです（＾＾；））


ウィキペディアでショックアブソーバーの項目を見たら、おバカな自分でも数時間でダンパーの仕組みが「わかった気に」なれました（笑
（実際のところはこれっぽっちもわかっておりませんので、あしからず（＾＾；））





まず、ダンパーを考える上で必ず見掛けるこのグラフの見方がわかっていませんでした。
（人間のキャパが足りないので、まだ伸び縮みの減衰力の違いまで関与できていません。）

色分けされているのは、イメージとしては

青：減衰が固いとき

赤：中間

黄緑：減衰が柔らかい時

（横軸がピストンスピードで、その速度に応じて＊＊な減衰が働く、と言う事はわかっていても、それが具体的にどういう作用からなるのかがわかっていませんでした。）

単筒式オイルショックアブソーバーにおいて…






wikiさんより引用させていただきました。


まずオリフィスと言うものがあり、ピストンスピードVpが低速ではオイルはこの子の中を通過するだけ。
次にVpが速くなってくると、オリフィスだけではなくポートを通ったオイルがバルブをあけるようになるようです。
流量が増えるが通過断面積が広がることで減衰力はやや緩和されるようになる・・・はず
で、Vpが非常に速い時はバルブがどーん！と開いてより多くのオイルが移動できるようになります、と。

こんなことも知らずに車高調つけてごめんなさい。

で、その時のせん断抵抗ですが…
「流速」を基準に「この流量が通るための」抵抗を考えれば…い・・い・・の・・か・・（自身ﾅｼ

昔よく竹で作った水鉄砲を発射するときに、もし水鉄砲の先端に細い穴と、ばねのついたふたがある場合、ゆっくり動かしたら細い穴からちょろちょろ水が漏れるだけだけど、勢いよく押しこむとふたが開き水がじゃばーーーって出る状況を連想すればいいんでしょうかね。

ということは、
「ロッドにかかる力」を基準に「オイルの中をロッドが無理やり通ろうとする」ことで、入力が小さい、つまりVpが小さい時はオリフィスを通るのみ
入力が大きい時はVPも大きく…？
…入力とVpの関係がよくわからないので、とりあえず細かく考えない事にします。


＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　


さて、次です。


先日の某群馬の青い会社説明会で、「平たんな道での乗り心地はVp＜０．０５m/sでの減衰力が大事だよ！」と教えていただいた事からすると、



（横軸の数値は気にしないでください爆）

ラルグスの車高調を装着したうちのレビンがそこらじゅうで「ひょこひょこ」するのは、このVp<0.05m/sでの減衰力が足りていないから収束しないのか、減衰力が強すぎて臨界減衰の状態に近くなっているからということでしょうか。

ちなみに不足減衰はイメージがわくのですが、臨界減衰と過減衰の乗り心地がどんなものかイメージがわきません。（リジットの自転車？）
なので、自分のクルマがどの状態にあるのかよくわかりません（爆


また、貴島先生のHPを参考にさせていただいたところ、車重とバネレートから臨界減衰力は求まる事がわかりましたが、肝心の減衰カーブが自分の使っている車高調のHPには書かれていないため、簡単には判断ができません。
（もし自分で車を自由自在な速度で上下にふわふわさせることができて、その時の反力を知るセンサーがあれば…ってそれってポストリグ？！）いや、単に島津の引張試験機でもできますかねｗ



＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　




減衰特性を示すこのグラフのなりたちは








オリフィスを通過する時の減衰力の立ち上がり

と

ポート&バルブを通過する時の減衰力

の


和


であるということを今日知りました。


ということは、いわゆる安いシャコチョーの減衰調整は、おそらくこのオリフィスの流路を変更することで、全体的な減衰力を変えているものだと思われます。
じゃないと減衰変えて駐車場内走ってひょこひょこしたりフラットな乗り心地に変化しないはず

高い車高調になると、オリフィスの減衰調整と、ポートorバルブの減衰調整、さらにそれらを伸び縮み別に、計4種類の調整機構がついていることになりますね。
Vpが遅い時と早い時でそれぞれ減衰が調整できるダンパーがあるとに聞いた事がありましたが、こういうことだったのですね！（やっとF3だかFポンのアレの意味がわかった…）



＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　


ということは、オリフィスの形によって



このような減衰の立ち上がりをするものもあれば



このような立ち上がりをするものもあれば



天下のエナペタル　E12のワイドレンジはこのような変化をするそうです。
ちなみに元のHPはこちら
（masa氏ありがとう！！）













ここで一つの仮説が浮かびました。




かつてそれぞれ別のメーカーの車高調がついた、

・レビン（ラルグス8万）

・レガシィ（プローバ30万）

・MRS（クスコ12万？）

を乗り比べた時に、ホイール端バネレートはどれも大差がない（±1～3kgf/mm）にも関わらず、同じ平たんな駐車場内で、同じ速度でも乗り心地が違う

（レガシィ＝MRS＞＞＞＞＞＞＞レビン）

のは、ダンパーごとに減衰の立ち上がり方が違うから！！（・∀・）！！


※これはあくまで差を生む「一因」であり、他にも要因はあるはずです。






…ということは、基本的に平たん路での乗り心地が悪い車高調は、減衰特性カーブがそもそもあっていないわけで、どんなにバネや減衰ダイヤルを変えても乗り心地はよくならない？！？！（゜Д゜）！！！





はい、オーリンズDFVかエナペタルを買いましょう（￥∀￥）チャリ～ン






平たん路領域だけでだいぶ時間がかかってしまったので、ハンドリング領域や段差領域についてはまた今度考えてみたいと思います。（貴島先生のHPを参考にさせていただきながら…）
（というか、段差領域でどうやったら乗り心地がよくなるのか全く見当もつかないんですがｗ）


…という事をやっていたらダンロップのエントリーシートを書けないまま今日が終わってしまいました。



・・・ところで今まで、ダンパーがバウンドする時を考えてきましたが、リバウンドするときは…（＾ω＾；）チーン

最近MFiのvol.58　「ザ・サスペンション」を愛読書にしているのですが、その中ですごいサスペンションをみつけました。

ルノーメガーヌのフロントサスペンションです。


（画像はルノージャポンHPから引用させて頂きました。）

①はハブキャリア
②はアップライト
③はロワアーム
④はアンチローテーションリンク
と呼ぶそうです。

ストラットサスペンションですが、まるでインホイール式ダブルウィッシュボーンのようです。
レビトレにはおなじみのトヨタさんが開発した？スーパーストラットサスペンションというものがあります。ルノーのこれはトヨタのそれとはちょっと異なる機構ですが、ルノーのこれもある意味スーパーストラットサスペンションではないかと思います。

ちなみにこうすると…メリットは
・キングピンは寝たままに、正面から見たショックの角度が正立させられるということ？で、結局それってどうなるの？
・④の「アンチローテーションリンク」という部品がだいぶキャシャに見えるのですが、これはアップライト（この場合、どっちをアップライトと呼んだら良いのでしょうかって一瞬悩みます…笑）が回転しないようにつっかえ棒になっているのでしょうかね
・そういえばブレーキキャリパーがラジアルマウントですね。
・当たり前ですが、バネしたならぬラック下質量が低減されますね。これがどのくらい操舵力に影響を与えるのかは謎ですが…（自分はホイールやタイヤを軽くしてもハンドルが軽くなると信じていない人間なのでｗ）

HPの図ではわかりませんが、MFiを見るとキングピンがかなり寝ていて、かなりネガティブスクラブである事がわかります。
自分はしばらくネガティブスクラブ信者で、ホイールオフセットを外に出すorワイトレなんてブレーキで自爆しやすくなる凶器でしかないと考えていたのですが、ワイトレつけたせいで自爆してたら今ごろ「みんカラユーザーの多くの方がブレーキングで自爆事故多発！」なんて事になっているでしょうし、どうやらストラットサスでもポジティブスクラブの車は多くなってきているようで、どっちがいいのかよくわかりません。

MFiの模範解答は、「前後方向とキャンバー方向の力はストラットとアップライトで受け、ハブキャリアは回転方向の規制、つまり操舵に専念する」とあります。

その他に、通常のストラットサスペンションと違い、『「ホイール回転軸」と「キングピン軸」が交差する点』と、ハブまでの距離（スピンドルオフセット？）が短いことがわかります。（これはトヨタのスーパーストラットでもそうなってるはず？）
ということは、ハブキャリアにかかる曲げモーメントが減って、「剛性が上がる」って事でしょうかね…？

皆さん大好き「バネ下重量」が増大しても、このような機構にするという事は総合的に見てそれだけのメリットがあるという事に違いありません。

うーん、奥が深いです。




ところでルノージャポンのHPにあった一言。

「サスペンションの剛性は、（シャシーカップで）シャシースポール比フロント35％アップ、リア38％アップ。
結果、ボディ全体のねじり剛性は15％アップしています。」

これはロール剛性じゃなくてサスペンションの機構の剛性をあげているという事なんでしょうか。
…って上げ足とってもしょうがないですね。





ちなみにフロントサスはこれだけマニアックな構成にしているのに対し、リアサスはトーションビームを採用し、そのシャーシで市販FFニュル最速を謳っていらっしゃるようです。ニワカに独立懸架信者だった自分は、もう色々覆されるばかりですｗ



・・・しっかし筑波２０００でも速いですなｗ　1分6秒…

（追記

MFiとルノーHPで示されている図が微妙に違うことに気付きました。
ロワアームとアップライトのジョイントが、MFiでは車の進行方向を向いているのですが、HPでは上を向いていました。
また、④のつなぎ方も全然違います。
いや、むしろハブキャリアの形も、アップライトの形も、ロワアームの形も、何もかも違いましたｗ
同じメガーヌRSのはずなのに…何故？ビッグマイナーチェンジ？