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つかぽん.のブログ一覧

2014年01月29日 イイね!

Real Gran Turismo @TC2000 No.6

10秒台キターーーーー(・∀・)ーーーーー!!!


1'10.6




車の運転って難しい!





●自己ベストの11秒15を一気に更新しました。
●が、10秒台はこの一回限りで他は安定の11秒台前半でした。
●1コーナーとダンロップと2ヘアの手アンダーが酷いw
●ベストラップは手アンダーがダンロップだけだった
●2ヒート目は満員御礼の30台でした。3ヒート目はほどよくガラガラの20台程度でした。
●エボ、インプ、S2、15の方、動くシケイン化してごめんなさい…
●Tさん、Sさん、あけましておめでとうございました!



一応メモ
気温10℃ 晴れ
3ヒート走行(20分×3)
AE111
あし
F 8kgf/mm
R 7kgf/mm
1ヒート目
F 4/32
R 4/32(32が最も固いとして) →行きの一般道でステアリングが軽く感じる、195より軽く感じる
2ヒート目
F 10/32
R 10/32(32が最も固いとして)
3ヒート目
F 10/32
R 14/32(32が最も固いとして) →帰りの一般道でステアリングの戻りがいい、適度な反力がある、遊びが少ない
ぶれーき
F Endless cc-R & プレーンローター
R Endless cc-R & 純正ローター
たいあ
F Z1☆(1311) 205/50R15 2.1→2.5(1ヒート目は温間2.5、2ヒート目は温間2.2、2.1だとつぶれてるような気がしてなんとなく2.5にしたけどどれがいいのかよくわからず…)
R AD-08(1711) 195/55R15 1.9→2.1
終了後タイヤ溝
F3.2~3.8mm R3.8~4.3mm
水温ピーク94度くらい
エアクリ毒キノコ←最初は3速でもトルクあるけど後半になるにつれトルクがなくなるような…慣れなような…
予備タイヤ有 助手席・後部座席有


帰り際に左のアッパーマウントのナットがゆるゆるになっていました…



新古ローター、クラックは入らず。装着から数十キロでも意外と当たりがつきました。
その後の走行では安定したフィーリングで、走行後はこの状態に。(FD2ワンメイクのディスクのレコード感と色にすごく似てる…



左フロントは手アンダーが酷いです。
ショルダーにくぼみができて2段になってます…



右フロントは左ほどひどくはありませんがきもーち洗濯板になってます。
ショルダーは一応段がなく丸みを帯びています。


要するに、右コーナーがヘタクソだってことさ!と涼介さんに言われてしまいそうです(笑)


びぼーろく
2ヒート目が終わったところで、レース屋のTさんからのアドバイス
「ブレーキのリリースが荒い、しかもブレーキランプが消えるのが遅すぎる
ぱって離してしまってもいいからその後また踏み直すこと!
ヘアピンなら半分のところまで残すんじゃなく1/3くらいのところでリリースして、その後はアクセルで曲げて立ち上がって行く
アクセル入れる寸前にハンドルをひと拳ぐらい戻す。カウンターじゃないよ
最初のステアリングが足りてないかも
ブレーキがちゃんと残せてればもっと切り込んで行ってもいい、その時に向きがちゃんと変わっていくのを感じながら
って、口で言うのは簡単なんだけどな笑」


自分の場合、1コーナーと2ヘアで「舵角一定」の区間が長すぎるようなので、レブスピードの車載みたくたえず切り込んで、戻して、ってできるようなラインと速度の作り方を心がけた方がいいのかも?


何はともあれ無事故で帰ってこれたので良かったです♪

2014年01月25日 イイね!

素朴な疑問シリーズ! ロールセンターアダプタ\バン(・∀・)ザイ/アジャスタ

素朴な疑問シリーズ! ロールセンターアダプタ\バン(・∀・)ザイ/アジャスタ
恒例の?クルマに対してニワカな知識しかないつかぽんが,オタッキーな事に中途半端に首を突っ込むコーナーです.
 
順序がひっちゃかめっちゃかで読みづらいブログですがお許しください.



 










 
* * * * * * * * * * * * 

 昨年10月のモータースポーツジャパンで,ロールセンターについて,かのSTiの辰巳さんにお話を伺いしました.Q&Aは正確ではありませんが,内容的には大体こんな事を言っていたと捉えて下さい.

Q 車高を下げるとロールセンターが下がりロールが大きくなると聞きますが,なぜ市販車ベースのレーシングカーは車高を下げているのでしょうか?
A それはですね,ロールセンターは下がっても,重たい物が下がった方がトータルではいいと捉えているからです.

Q ニュル仕様のインプレッサはどのくらい下げているのですか?
A 純正から85mm下げています.

Q ちなみにインプレッサみたいなクルマになると,予めレースカーにすることも考慮してジオメトリーを決めたりするのでしょうか?
A それはありません.純正は純正ジオメトリーの状態でのパフォーマンスを優先して作っています.

(中略)

A ニュル仕様はリアメンバーの位置をずらし(!),フロントにも手を加えてロールセンターを上げないようにはしています.


  


…リアメンバーの位置をずらすなんて,なかなか一般ユーザーにはチャレンジしづらいレベルのチューニングですね(^^;) 
その他,みんな大好きボディ剛性についてもレースカーの方が市販車よりアレだとか衝撃の事実を知りましたので,またの機会に書きます.

 
まとめると,市販車ベースのレースカーは低重心を優先する.(ニュルのギャップに耐えるストロークは確保しつつ?)
市販車ベースの為,単に車高を下げるとロールセンターが下がってしまうので,ロールセンターを下げないような工夫を凝らしている. 
ということになります. 




  

* * * * * * * * * * * * 



 
去年の4月頃からずーっと悩んでいた


「ロールセンター」


という概念.

上記の他に,とりあえずわかっていることは





●大抵のクルマは車高を下げるとロワアームの角度が「バンザイアーム\(・∀・)/」になって,なんか色々よくないらしい.

●マツダの技報を読んでいて知ったのは,アームの角度によって段差を乗り越える時の衝撃の伝わり方が変わるので乗り心地が変わるという事.
※マツダ技報 No.29(2011) p.57参照
(もしかしたらトレーディングアーム限定かもしれません)


●どうやら「ロールセンターアダプター」「ロールセンターアジャスター」というパーツがアフターパーツとして出ていて,ロワアームの角度を矯正できるらしい.厳密には,タイロッドの角度も矯正してやらないとバンプステアが変わってしまうらしい.

●実際のところ,バンザイアームでも速い人は速いw\(・∀・)/バンザーイ♪ クルマを速く走らせるのはドライバーの仕事.

●自分の勝手なイメージとして,90年代のクルマはロワアームが/(・∀・)\となっているクルマが多いが,リーフや新型ノートのフロントのロワアームは―(・∀・)―となっていた.ジョイントの位置を見ても,接地状態でのアーム実働角度は大体水平だった模様.




* * * * * * * * * * * * 



「ロールセンター」とググると,大抵こんな図が出てきますね.








純正のリーフとノートのロワアームが水平気味だったので,フェンダーとタイヤの隙間指5本入るのにこれ以上下げられないじゃんと思い,ぼそっと日産ディーラーの方にその事を聞いてみたら


 「最近のクルマは車高下げると首都高のコーナーで曲がらなくなりますよ」

との事!!


 
アッパーマウントの角度を見ていないので本当にロールセンターが低いのかどうかはわかりませんが,自動車メーカーの設計思想も10年前とはだいぶ変わってきているようです.
ちなみにジュークニスモは純正状態で/(・∀・)\だったので,もう少し下げる余地がありそうですすが,純正でもレビンよりコーナー速いんじゃないかって気がしますw



* * * * * * * * * * * * 


では次の絵を見て下さい.
順番がぐちゃぐちゃで申し訳ありませんが,


 
Bが大抵のクルマのの純正の状態

 
Aが,一般的なシャコタン車
\(・∀・)/バンザーイ♪.Bにダウンサスなり車高調を
つけて車高を落とした状態.

 
CとDが,ロールセンターアダプター/ロールセンターアジャスター(以下RCA)をつけた状態.


  
青がナックル
黄色がジョイント・ブッシュ
赤がRCAです. 




  


自分はまだバンプステアまで考えられるほど頭が柔軟ではないのでここでは省略します.
 
 
Bは,ロールセンターが高いだけでなく,これ以上ショックが縮もうとするとナックルが左に動こうとするのでネガキャンになるはずの状態

Aは,ロールセンターが低いだけでなく,ここからショックが縮もうとするとナックルが右に動こうとしてポジキャンになる? 


Cは,アームが―(・∀・)―に見えるけども,実際アームが可動するときは黄色のジョイント同士を結んだ直線が,車体側のブッシュを軸に回転するため,\(・∀・)/の状態と変わらない…?

Dは,シルビアやインプレッサでよく見掛けるRCAを装着した例で,ボールジョイントがナックルから延長されているので,アームのスタート地点は―(・∀・)―となり,ロールセンターはそこそこ高いところを保持できていて,ショックが縮むと多少ポジキャンになる.



 

(最大横Gで定常円旋回するときにアウト側のアームがド水平(笑)になるようにするとコンプライアンスステアが少なくなるのかな?)


 

 

Cのタイプのアジャスター/アダプターは,フォルクスワーゲン用等でアフターパーツが出ているようです.ろくまんえんするけど
絵を書いてみたらロワアーム延長アダプターになるんではないかという仮説が浮かびました.

元々のアームの長さがLだとして,Hの高さのアジャスターを付けるとtanθなんて出さなくてもピタゴラなんたらの定理で「仮想ロワアーム長さ」が算出できます. 

 

つまり,Cのタイプのアジャスターをつけることによって,ロワアームが長くなり,

・ ネガティブキャンバーが増す.

・ストローク時のアライメント変化が減る.
・キングピン軸が若干寝る.

といった変化が起こり,挙動には何かしらの変化があると思われます.


が,肝心のロールセンター高は…?―(・∀・)―?カワラナイ?

http://www.giomic.com/about/column.html
 
こちらのお店のHPに同じような事が書かれていました.
 
 
 
* * * * * * * * * * * * 

 
結局のところ,万歳アームでも速い人は速いので,

・まずはドライバーの問題\(・∀・)/バンザーイ♪

・マシンとしては俗に言う「タイヤを使いきれる」静的アライメントになっていて,かつそのアライメントがほっとんど変化しないくらいガッチガチに足が固い/変化してもドンピシャでおいしいアライメントになっていれば,アームの角度,ロールセンター云々に関わらず速い車になる!\(・∀・)/バンザーイ♪

いうのが今の持論です\(・∀・)/バンザーイ♪
 
 
2014年01月19日 イイね!

WRX STI,BRZ,スイフトスポーツに試乗

1日に2度の投稿をお許し下さい.

先日のゴルフ7と新型アクセラの試乗や日本で最も売れているプリウス,アクア,フィットの試乗に続いて,今回は一気にスポーツ路線です.

就活の為に色々なメーカーのクルマのハンドリングを実体験してきました.
素人が好き勝手言ってるだけのレビューですので,その点を宜しくお願いします.

試乗するたびに思う事.それは,「試乗して良かったです♪」

※文中のNVH,NVはこれです.







では長々レビュー開始!


●WRX STI (Aライン)
試乗距離1km前後 


※画像はイメージです.スバルHPから引用


「一応」ゴルフやアクセラと同じ,Cセグメントの車両になります.(動力性能的にはだいぶぶっとんでますが笑)

富士重工に就職活動をするにあたり,3代目レガシィしか運転した事がないのはまずいと思い,スバルが誇る最新の乗用車に試乗です.

まずは内装.


メッキ調パーツやアルカンターラがふんだんに使われ,高級感あふれる室内です.
GC8のバージョン1からすると雲泥の差です.
日本よりも海外での売り上げが多い以上,海外のお客様の要望にこたえるべく「高級路線」を選択せざるをえなかったのでしょうか.

さて,早速路上に出てみましょう.
お,ウィンカーの音が従来ながらのリレーの音ですね.(かわいらしい電子音ではありません)

ハンドリングは…

「ステアリングが直立しようとする力」がものすごい!
ステアリングを中立状態から1度でも動かそうものなら結構な反発を受けます.
ものすごいキャスター角(トレイル)がついているのでしょうか.
さらに,4~50km/hで走行中にステアリングをちょっとでも切ろうものならぴくっと反応します.
ステアリングのギア比がかなりクイックなのでしょうか.
個人的には,S2000のフィーリングに近いと感じました.
ですが,交差点などではS2000ほどの「カートのようなダイレクト感」はなく,普通の乗用車として違和感なく曲がれました.
何より低速からのトルクがモリモリなので,街乗り程度では少ないアクセル開度でも十分に加速します.1.5リッターのフィット3の「街乗り楽々仕様」に近い印象を受けました.(電スロによるセッティングもあるので一概には言えませんが.)
半踏みでレビンと同等の加速,ベタ踏みしたらシートに押し付けられる加速ができると思いますが,試乗コースの都合上却下.

さて,NVHに関しては,まぁ自分は許容範囲ですが今まで試乗したクルマで一番ロードノイズが大きいと感じました.
また,路面がほどほどに悪いところでは,クルマが「左右にゆすられる」感覚の揺れがあり,ボディ剛性「値」はべらぼうに高いはずなのに,「ボディ剛性が低い感覚」がしました.
この感覚はどっから来るんですかね…?
レビンにATR(アジアンタイヤ)の195・55R15を履かせて首都高を走るとこのような横揺れがありましたが,国産純正の,ましてや45あたりの高扁平タイヤでこの挙動は何なのだろう?と疑問に思いました.

最も,このクルマはこんな狭い日本の街中を走る為ではなく,ドイツの速度域の高い道でゆったり流せるような設計思想だと思いますので,このレビューは微塵の役にも立たないと自負しておりますw

ちなみに,「GRB アライメント」でググってみたところ,Aラインで「キャスター6° ポジキャン0.42° トーイン2mm」という情報がありましたので,これが正しいとすれば,かなり直進安定性を重視し,タイヤの編摩耗もおさえるような設計思想クルマだと,素人なりに感じました.試乗して本当に良かったです.やっぱりクルマは写真で見ているだけじゃその良さはわかりません.

このクルマで中央道をドライブしたら相当快適なグランドツーリングができそうです.機会があれば高速ワインディングでその本領を体験してみたいと思いました.











次にBRZです.


個人的に,BRZの優れている点として,ペダルやシフトノブの遊びが皆無に等しいという点があると思います.
クラッチペダルに関しては一寸のガタもなく.
ブレーキペダルも今まで同様だと思っていたのですが,わずかにピンの寸法公差によるガタがあったようです.まぁぶっちゃけ「相当注意しないと」気にならないレベルです.
うちのレビンはクラッチ,ブレーキペダル共に左右,前後に,ゆうに1mmを超えるガタがあります.古いからこうなのかと思ったら,アムラックスで見た新車のヴィッツRSもほとんど似たような作りだったりと,メーカーごとの設計思想の違いを感じるところであります.
ただ,そんなトヨタ車でも,走りだしちゃえばあんまり気にならないんですけどね.
(BMWやVWは,ペダルの軸に特殊なプラスチックのベアリング?を使用していて,一切ガタがないとか…)

さて,肝心のハンドリングの方は…

ステアリングがものすごくクイックに反応します.さすがギア比13:1という超クイックなギア比ですね!
が,反応の「量」自体は小さいので,S2000のVGSのような「ちょっと切っただけでパキパキ向きが変わる」といった印象は薄いです.
WRXのように「ステアリングがとにかく中立しようとする」感覚はあまりありません.(個人的には,WRXはちょっとその感覚が強烈すぎるので,BRZの方が「普通」に感じるような気がします

NVHは自分は全く気にならないのですが,助手席のスタッフさんの頭が跳ねまくってたような?(笑)
強いて言うならマーレ・フィルター・システムズのサウンドクリエーターがちょっと大げさかな?と思いましたが,自動車技術誌に載っていた特集を読んだところ,どんな音色・音量にもチューニングできるとのことなので,最初に導入したクルマならこれくらいの音がある方がインパクトがあっていいでしょう.

やっぱり今回のコースではまともなレビューになりませんw 富士重の方,オーナーの方ごめんなさいw
コーナーと言えるようなコーナーが試乗コースにないのが残念です.このレビューいつかワインディングで運転してみたいですね.

動力性能については自分はあまり関心がないのでパス.このクルマはハンドリングを愉しむ設計思想のはずですから.


スバルの2台はコースが物足りない感じがありましたが,何はともあれ「実体験」が増えたので良しとしましょう.
特にWRXの直進安定性の作り方は非常に参考になりました.










お次はスイフトスポーツです.
筑波サーキットでデモカーがNAのまま7秒8秒を平気で出すんだから同じ1600cc乗りとして黙ってみてられません.(笑)

試乗距離は4kmほど





えー結論は,とてもよかったです♪


まずは内装ですが,正直同クラスのフィット,アクア,ヴィッツの中ではトップクラスの質感だと思いました.(アクセラには叶いませんが)

さて,気になるハンドリングは…
時速30キロ以上では「電動パワステらしさ」を感じません.
(フィットはいかにも「電動です!」って感覚だったので…)
この感覚ってどう数値化,グラフ化したらいいんでしょうかね…よくわかりませんw
時速5~10キロ程度ではグランツーリスモのステアリングコントローラーのように「にゅーっ」とモーターの音がしますw が,この価格なのでそれも全然許せます!

ステアリングの感覚はクイックそのもの.かといってS2000のようにクイックすぎることもなく,本当にわずらわしさを感じない感覚です.(※別にS2がダメというわけではありません.だって次欲しいのはS2(ry)
長く続くコーナーがあったのでまさに40km/h程度で定常円旋回ができたのですが,旋回の最中のステアリングの重さも絶妙でした.
さらにちょっとしたS字コーナー(TC1000のS字よりちょっときつめ)もあったのですが,恐怖心を感じさせない応答を見せてくれました.
これはとても実用的で楽なクルマですね♪

動力性能に関しては,CVTと言う事もあるせいか,4AGと比べるとそれほど強烈な加速はありませんでした.(0.2~0.3Gくらい?)

NVHに関しては,17インチで45の高扁平とは思えないほど快適な乗り心地です.
ただCVTか吸気の「ひゅいーん」というノイズがやや気になりました.

あとはレビンよりも狭いトランク…

とは言えシートを倒せば相当積載量は増えると思いますので,これは走りを忘れられないおとーさんにはベストコンパクトカーといっても過言ではないと思いました♪








以上は全て一般道で,時速60キロ以下でのレビューになりますので,中高速域になるとクルマの性格がガラッと変わる可能性も十分にあります.
(アクアとかフィットがそう「らしい」)

私は将来的に自動車メーカーやタイヤメーカー等で操安に携わる設計や実験がしたいと考えていますので,最新の自動車の操安を実体験することができて大変参考になりました.
試乗させていただいたディーラーの方々,ありがとうございました.
Posted at 2014/01/19 22:56:58 | コメント(4) | トラックバック(0) | 試乗記 | 日記
2014年01月19日 イイね!

AE111の内装を現代風(?)に♪

先日は自分の備忘録的なブログが多くの方の参考になったようで,大変嬉しく思うとともに,ファンの方も67人だった所から一気に140人まで跳ね上がってしまい,非常にプレッシャーを感じております(笑)

が,至って普通のブログを書かせて頂きます(笑)


* * * * * * * * * * * * 
 


約3年前に8万キロで納車され,現在15万キロを迎えようとしているmyレビン.

納車当時から,

ドア内張りの布部分をタイプRみたいに赤くしたい!

という願望があったのですが,やっと重い腰が持ち上がりました.


 
先日ヤフオクで黒と赤のアルカンターラ調生地を購入し…








 

BEFORE



自称:トヨタのほほんスポーティーファブリック×ルマンカラー

 

 
AFTER






 

…調子に乗って,センターコンソール,灰皿,シフトノブ,サイドブレーキ,肘掛,Aピラーにまでスエードを張ってしまいました(笑)

(サイドブレーキはお手製感MAXなのと,感触がざらつきすぎて気になるので早々にはがされそうです(笑))

ダッシュボードやドア内装の灰色部分にもスエードを…とも思ったのですが,とりあえず「タイプR純正風」を保つためにお見送りとなりました.
生地が勿体なくて手を出してないわけではありませんw



 
さて,施工を終えて実際に運転席に座ってみると…



両脇が赤い!!(笑)

 

 
正面を向いていても,抜群の存在感を誇る赤スエードが猛烈にアピールしてきます(笑)
これで己の闘争心を掻き立てて,筑波10秒切りを達成…って関係ないか(笑)
 



 
久々に引張り出してきたレビン純正シフトノブにもスエードを貼りつけてみたら意外とすんなり形になりました.(シワだらけだけど)
写真を撮ってみたところ





 
・・・といった具合に,せっかく張ったスエードがあまり見栄えしなかったので…


 
ある工夫をしてみたところ




生地が浮き上がり,わかりやすい写真にすることができました.




やり方は簡単です.



スマホなどで斜め後ろや横からライトを当ててやるだけで,生地の立体感が際立って「ちょっとカッコいい」写真になりました♪
「パーツレビューの写真をもうちょっとカッコよく撮りたい…」とお悩みの方は,もしかしたらこんなひと工夫で思い通りの写真になるかも知れません?
 



 
 
うーん,シフトノブは997GT3っぽくなって満足(違)



特に落ちのないブログとなりました(笑)

 
今日も「就活」と称して色々試乗してきましたので別にブログを書いてみたいと思います♪
Posted at 2014/01/19 21:27:59 | コメント(2) | トラックバック(0) | レビン AE111 | 日記
2014年01月18日 イイね!

メーカーに聞いた,ハイグリップラジアルタイヤの真実 BSとGY編

前回のブログ Sタイヤ開発者に聞いた,ハイグリップラジアルタイヤの真実が想像に反してご好評をいただいているようなので,残りのブリヂストンとグッドイヤーもちゃちゃっと書きます.

真実,というタイトルの割には大した内容でない事を予め断っておきます.(爆)

東京オートサロン2014で仕入れた,ハイグリップタイヤのメーカー側のお話です.


ヨコハマ,トーヨー,ダンロップと回って,次は日本グッドイヤーです.



ブースが大変お忙しそうだったのにもかかわらず,商品企画の開発担当の方とお話しさせて頂きました.


Q スポーツラジアルタイヤは新しくなる度に耐えられるGというのは上がっているのでしょうか?
A ・・・本当は全部教えてあげたいんだけどね(笑)

(笑)
すいません,この一言が強烈すぎてその後の答えを忘れてしまいました(笑)

Q タイヤの慣らし運転は必要でしょうか?
A タイヤにはガラス転移温度(Tg)ってのがあって,その温度より低いとタイヤが壊れてしまうんですよね.


※ガラス転移温度(Tg)とは,簡単に言うと氷が水になる融点と似たような概念です.(正確な情報はWikiを見て下さい.)
水はマイナス何℃という環境では氷ですが,0℃の温度に達したところで溶けだして水に変化しますよね.
それと同じイメージで,ゴムは温度が低いと固いが,ある温度を超えるとやわらかくなる,という性質があり,その境界がTg,というイメージです.

Q というと,サーキットであるタイヤのブロックがはがれたりするのは,熱が入りきっていなく,その温度に達していないからと言う事ですか?
A そうです.あとタンデル(tan δ,多分グラフの傾きか何かでしょう)と***(忘れました)って概念があって,それをうまくやって行くのが難しいんですよね.

Q タイヤサイズが違う,例えば195と285等ではコンパウンドを変えているのでしょうか?
A いや,変えていません.大体市場でメジャーなサイズのタイヤを基準にタイヤを設計して,そこから大きさに合わせて構造を変えています.

Q なるほど!というと,それぞれのサイズで実走試験を行っているのですか?
A いや,実装試験は全部やっていません.

?!

A ただ,全部試験機にはかけています.

Q ローラー試験機のようなものですか?それで耐荷重や速度テストを行っていると?
A そうです.


実際の会話はもっとフランクな感じでしたが,技術的な内容は以上です.

まさか全てのタイヤを実車に取り付けた試験を行っていないとは思わなかったので,個人的にはかなり驚きました.
慣らしに関しては,ここでは「サーキットで本気走行するまでの慣らし」と捉えられたようですが,タイヤは暖めてから走らないとグリップしないだけでなくブロックが飛びやすい等の弊害もあるようなので,しっかり暖めてから全開アタックする事にします.



* * * * * * * * * *  




最後に,天下のブリヂストンです.



技術サービスの方にお話しを伺いました.

Q まず,RE-11A 2.0はイレブンAとどこが異なるのですか?
A 2.0は,レースを想定していますので,ロードノイズ,乗り心地などの快適性を犠牲にして,ラップタイム重視で作っています.

Q そのためにはコンパウンドを変えているのですか?それともワイヤーの構造などもかえているのでしょうか?
A そこまではお伝えする事ができません.

Q ちなみに,自分でタイヤの重さを比較した時にポテンザのタイヤはネオバやディレッツァよりも重かったのですが?
A 剛性を高めようとすると必然的に重くなります.速く走るためには,トレッドのグリップだけでなくタイヤ自体の剛性も重要なため,仮に軽いタイヤを作っても剛性が足りず遅い場合もあります.トータルで見た時に良いと判断すれば,重くなる場合もあります.

Q タイヤサイズによってコンパウンドは変えているのでしょうか?
A 一概には言えません.変えているものもあるかと思います.

Q 全てのタイヤサイズで実走行試験しているのでしょうか?
A 一概には言えません.

Q 先人の伝えで,タイヤは一度熱を入れて一旦冷やしてから,後日サーキットに持ち込んだ方がいいという話があるのですが?
A 1000人のお客様がいたら,1000通りの使い方がありますので,もしかしたらそうなる場合もあるかもしれません.ですが,開発の段階では,ニュータイヤに熱を入れて走らせた際に最適になるように作っていますので,お使いの環境によってはそれを上回る性能を発揮することもあるかも知れません.

Q 自動車に純正で装着されているタイヤと,同じ銘柄で販売されているタイヤは違うのですか?
A 違います.純正で装着されているタイヤは,名前こそ同じでも,メーカーからの要望を全て叶えた専用設計になっています.
(ここで,RE070?050?で例を出していただいたのですが,正確な銘柄を忘れてしまいました.)

A なので,仮に純正装着タイヤから変更された場合,性能が上がる面もあると思いますし,逆に性能が下がってしまう面もあると思います.



* * * * * * * * * *  


今までのシリーズをまとめると,次のようになります.

●タイヤがモデルチェンジしても,極端にグリップ性能が上がるわけではない.

●タイヤの皮むきは必要.新品のタイヤは表面に離形剤というものがかぶっているため,これがはがれるまで本来の性能は発揮できない.

●また,サーキットにおける皮むきも,レース用タイヤと違いシビアではない.

●サーキットで限界走行する際には,タイヤをしっかりあたためてやらないとブロックが飛ぶなどの弊害が起こる.

●タイヤのトレッド面のコンパウンドは基本的に均一であり,溝が減ることでグリップは低下しない. ユーザーが「*部山からグリップが落ちた」というのは,経年劣化によるグリップ低下と勘違いしているものと考えられる.
その証拠に,ワンメイクレースなどではドライ用にわざわざ溝を浅くしたタイヤを使う場合がある.

●メーカーによっては,同じ銘柄のタイヤでもサイズによってゴムのコンパウンドを変えている場合がある.
個人的な見解として,AD08RとRE-11Aが他のハイグリップタイヤと比べて値段が高いのは,そういった作りこみにあるのではないかと思う.

●全てのサイズのタイヤが,車両に取り付けられて試験されているわけではないらしい.タイヤの開発では,メジャーなサイズで主な開発を行い,他のサイズはそれを基準に改良され,試験装置の試験を受けて市販される.

●市販車に装着されているタイヤは,基本的にその車種専用設計となっている.つまり,れっきとした十走行試験が行われ,制動距離などの安全性も確実に確保されていると考えられる.

●以上は「基本的な」内容であって,ユーザーの使用の仕方によって,もっと性能が引き出される可能性はある.



アクセス数が多いようなので、追記します。


●タイヤのトレッド面のコンパウンドは基本的に均一であり,溝が減ることでグリップは低下しない. ユーザーが「*部山からグリップが落ちた」というのは,経年劣化によるグリップ低下と勘違いしているものと考えられる.

の判例としまして、自分自身の経験で

同じ銘柄のタイヤにおいて
・製造から2年経過した、残り溝1.8mm程度での耐えうる横G⇒0.7G程度
・製造から3年経過した、残り溝3mm程度での耐えうる横G⇒1.0G程度

という経験がありました。

この経験に対し、ある東洋ゴム工業の方から「ゴム自体の摩擦係数は一定でも、トレッド部の変形具合が変化し、CP等が落ちる事はある」
というご指摘を受けましたので、必ずしも「溝が減ってもグリップは落ちない」事はなさそうです。


また、タイヤの熱入れに関しては化学的根拠がまだ集められていないので、何が真実かよくわからない、というのが現状です。



最後までお付き合いいただきありがとうございました.

(自分は最近仕入れた205のZ1スタースペックを早く筑波で使ってみたいところです.(笑))

プロフィール

「フェラーリF430の中古車を眺めていたら、マニュアル、赤、スパイダー、走行11万kmで約1250万円という個体を発見…色々ゴイスー」
何シテル?   02/15 07:39
平成生まれのつかぽんと申します 2011年より2018年までトヨタ カローラレビン(AE111)に乗っていました。 2016年から2018年までポルシェ...
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