つかぽん.のブログ一覧

　私のブログを観ていると「こいつどんだけマツダ好きなんだよ」と思われている方も多いかと思いますが、この度アクセラの一日試乗で、今までは見えなかったアクセラの「顧客から見て改善してほしい点」が浮き彫りになりました。広島市街の右の方で働いている方々が見てくれると勝手に信じて（きっと見ないと思いますがｗ）、安芸郡の担当者のCS向上の参考になりそうな事をつれづれなるままに書きたいと思います。




●視界の悪さと死角の多さ　…　コンビニから出るたびに不安を感じる

　試乗コースでは見えてこなかった、一日試乗で普段使いをしてみて一番感じたのが視界の悪さでした。自分が普段乗っているレビンからすると、斜め前方、左、後方ともにお世辞にも視界が良いとは言えず、狭いです。
　まず斜め前方視界について、最近流行りの三角窓にはなっていないものの、Aピラーが比較的太く、かつドアミラーの外枠がかなり大きいため、非常に視界を遮られました。ピラーの方は衝突安全や（とりあえず言っておけ）ボデー剛性の関係上仕方がないのだと思います。しかしドアミラーの外枠が無駄に大きいのには困ります。特にドアミラーの内側（車体側）の枠が大きいため、せっかくAピラーに三角窓や余計な支柱がついていないのに、そういった車のような視界の悪さでした。流行りの自己責任ではなく、他人を死傷させる問題になりますので、是非とも改善していただきたいです。
　次に左方向についてですが、これはコンビニから道路に出る際や、見通しの悪い交差点で右左折する際に感じた事です。具体的には、Bピラーが非常に太いため死角が多く、他の交通を見逃してぶつかるかもしれないワクワクドキドキを感じる事ができました。また他の交通に対しての寄与度は少ないのですが、かつ窓の上下幅も短いため、錯覚的に視界が狭く感じ、コンビニやガソスタから出る時は毎回不安でした。最後まで慣れませんでした。右はあんまり気にならなかったような。
　最後に、高速道路限定で後方視界が悪いと感じました。（一般道では気になりませんでした。）グレードによっては車線変更時の支援デバイスがついているとはいえ、結局は自分の目で後方を確かめたい自分にはちょっと慣れないモノがありました。（一番の問題はPASAやICの出口で張ってるVFRとか王冠/地平線/遺産等が見えない事なのですが、飛ばし屋さんでない限り問題ないでしょう♪）




●マツダコネクト　…　オーディオは使いやすいけど、ナビがないと生きていけない人には…？

　アクセラの多くのグレードにはマツダコネクトという、簡単に言えばiPadを車にくっつけたようなものがダッシュボード中央についています。操作方法はタッチパネルまたはセンターコンソールのダイヤルとボタンで行い、オーディオ、ナビ、車の走行状況、設定などができるシステムです。
　まずマツダコネクトの名誉を守るために、良い点を列挙します。値段の安さ、オーディオの使いやすさ、ボタンの操作しやすさです。個人的にオーディオは本当に使いやすいんです。これだけはマツダコネクトの名誉を守るために断言しますｗ　さらにBOSEオーディオもアテンザ以上の音質に感じました。個人的には。（アテンザではBOSEの「あれこれ補う機能」をオフにしたほうが音質が良かったので…）次に値段については、一定以上のグレードだとマツダコネクトが標準でついてくるので２～３万円のSDカードを買うだけでナビができあがるんです。今のご時世、他のクルマではナビだけで１０万とか２０万円とかするので（NA何台買えるんだよって話ですが）、このマツダコネクトはバーゲンプライスなのです。ボタンの操作のしやすさは多すぎないボタン数とボタンの大きさ、形状などによって１日試乗の前半から一切手元を見ずに操作できた点に現れています。(個人差がありますが。）

　今度は自分が遭遇した残念な症状を列挙していきます。
・ナビにVICSが反映されない（地図には表示されるが、到着時間に反映されない）
・ナビで音声入力を試みても理解してくれない
・ナビの声のイントネーションがおかしい（車内が笑ってはいけない空気だとしても笑っちゃうレベル）
・ナビの声の交差点の読み上げがたまにおかしい（聞き取れない）
・２分割表示ができない（片方は広域、片方は拡大のような表示ができない）

もっとも、今回の試みとして「取説に一切触れずにどこまで使えるか」という思想もありましたので、実は出来る機能なのに「できていない！」と騒ぐﾓﾝｽﾀｰクレーマーになっているかも知れませんｃｒｚ

一番驚いたのはVICSがナビゲーションに反映されない事でした。急いでいる時にはこんなの絶対耐えられません。自分もDラーに返しに行く際に時間がアレだったので結局スマホのグーグルマップナビに頼りました。




●エンジンのノッキング？音振問題

　自分がヂーゼルエンヂン車を買う事は恐らくないだろうと、今回の試乗で感じたのですが（おい）MTのアクセラには推奨ギアが表示されます。まるでプレイステーションのグランツーリスモのようです。例えば２速2500rpmで平地を走っていると「２→３」のように出ます。この表示に馬鹿正直に従ってシフトアップすると、１０００～１２００ｒｐｍではそれなりに気になる高周波の振動と低周波の音が発生しシートを介して振動が体に伝わってきます。仮に助手席に敏感な人が乗っていたら気になるレベルです。かといって、あまり回し過ぎると瞬間燃費は悪いようなので、どうしていいかよくわかりませんでした。



●総評
　1日試乗を通して最後まで解決しなかったのは左の視界の悪さとエンジンの音振問題でした。これ以外は素晴らしいクルマです。いやホントです。
　ナビに頼りきらない自分は許容範囲内ですが、ナビをガンガン使う人にはこの車のナビは正直おすすめできるものではありませんでした。まぁ、値段相応といったところでしょうか。
　左の視界が悪いので、街乗り車には不向きだろう・・・と思っていたら教習車になっているではありませんか！これが今の業界標準なのでしょうか？しかしフルスカイアクティブの教習車とはうらやましいですなぁ。って、自分は教習時代にFRもFFもハンドリングの違いがわからなかったんですが。（今ものんびり走ればわかりませんが。）



というわけで安芸郡の担当者の方々、是非CS向上をお願いいたします！！

話題のセバスチャンローブ、じゃなかった、新型コペンことコペンローブも試乗してきました。

本日2度目の試乗記です。

ちなみにその後V37スカイラインも試乗しました（爆）


 



率直な感想は

 「クルマって楽しい」

 を届けられました。（笑）


 
現行国産乗用車の中で、街乗りでけた違いに楽しいです。（街中でNCに乗った事がないのでそれだけ比較対象外ですが…ｗ）



 

コペン
ローブ
CVT
 


 
 
【内装】

久々に「座るだけでワクワクする雰囲気」の車に乗った気がします。
 
シンプルでいいです☆
 
こじんまりとしているのも、なんだかワクワクしてきません？
 
真ん中のエアコン吹き出し口が一つしかないのが難点でしょうか…





S2000より居住空間の収納が多いです！素晴らしい！
グローブボックスもあるから車検証が室内に保管できます！

ツイーターのセッティングのおかげか、オープン時もオーディオもそこそこ聞こえます。


 


 

 
【オープン機能】
 

屋根の開閉は窓枠のレバー2か所をNA、NBロードスターのようにがちゃん！と操作したのちに、このスイッチを操作する事で行います。

屋根が開くときの演出はS2000同様、窓も全開になるので、「ようこそオープンへ！感（謎）」が素晴らしいです♪♪
 

時間にして約２０秒だそうですが、S2000より長いですね…　S2000は信号待ちでもさささっ！と開閉できましたが、コペンはちょっと怖いです。
 

近くにパワーウィンドウのスイッチが同じ様な形で鎮座しているため、必死にスイッチを押しても「屋根が閉まらない！」と焦ったのは内緒ですｗ


 
  



 
 
【動力性能】

まずエンジンをかけた時の音からして高揚感を持たせてくれます。
直３の独特の音？はややありますが、それでもかなり「軽っぽさ」を拭えていて素晴らしいと思いました。


加速度に関しては街中でふんわりアクセルする分にはトルク不足を感じることはありませんでした。１６００ｃｃのロードスターと比較しても違和感ないレベルです！
 
ただ、アクセルレスポンスに対してはややだるい印象を受けました。 CVTのDレンジでは制御のせいかも知れませんので、是非ＭＴも試してみたいところです。



 

【操縦安定性・剛性感】

もちろん屋根を開けての試乗です。
 
車が小さいせいなのか、シャシーのせいなのかわかりませんが、
「交差点を曲がるだけでも楽しい♪」
と感じました♪


 

剛性感も、「軽オープン」としては高いのだと思いますが、NAロードスターでよくあった、街中の段差で時速40キロ程度でも「段を超えるとぶるぶる」感（スカットルシェイク？）がありました。

剛性感の低さ、というかスカットルシェイクのなさは
 
NAロードスター≦新型コペン＜＜AP1-120というように感じました。

（ＮＡロードスターはそこらじゅうの段差でぶるぶるしますが、エスニは首都高の一部のギャップ以外でスカットルシェイクを感じた事はないのです…）



 
【ＮＶＨ性能】

乗り心地は至って普通でした。ＢＲＺ純正足でぽんぽん跳ねていた道でも快適でした。

時折色んな所からノイズパラダイスがありますが、ＮＡロードスター同様、「これもご愛嬌」という事で許容範囲です。 
 

 

【総評】

街中・都内・お山のお散歩カーに欲しい！と思わせてくれる一台でした。

コペンで人生が充実する事間違いなしです！

噂されている外装チェンジにも期待です。 



 

 
 
そして何より、免許証も見せず、書類も記入せず、建物にも入らず、ポンっ！と試乗させていただいたディーラーさんの気前の良さに脱帽です！！！

 

 将来（中古で）買うかも知れないステーションワゴンを比較検討すべく、話題のレヴォーグと、比較対象としてゴルフヴァリアントに試乗してきました。
 
（本当はアテンザワゴンも同じ日に試乗しようと思いましたが、だいぶ前にセダンの方ですが一日中乗り回したので見送りです。）


 
 





 
 


結論は


 

 
もし本当に買うとしたら

「断然こっちを選ぶ！」と決められない

というのが本日の感想です。

 
ゴルフのパワートレイン・操安性に、レヴォーグの視界の良さと快適機能を備えた、トラブルの少ない車が欲しいです。（笑）


 
※写真は全て公式HPからの引用になります。
 
※個人的な感想・見解です。間違っている点もあるかと思いますが、ご了承ください。
 

 
 
 
 
レヴォーグ
1.6GT（ベースグレード）
215/50R17　ダンロップ　SP　SPORT　MAXX
 
試乗距離
約3ｋｍ（市街地）


図中の左上のグレードに試乗しました。


 

率直な感想は、

「街乗りでは真の走りの良さはわかりえない（良い意味で役不足）が、様々な快適機能には長距離ドライブカーとしての期待が持てる、スポーツ走行をしたら豹変するのではないか？！」

というものでした。
 


 

 




 

【内装】


ぱっと見た印象は、「スバルはフォルクスワーゲンを意識しているのではないか」と思いました。


 
 
シンプルなコンビネーションメーター、ダッシュボードの全体的なデザイン、表面のシボ、センターコンソール、カーナビやエアコンのスイッチの全体的なデザイン等、某ゴ●フ７のようです。

直線的なデザイン・黒系の落ち着いた色が好みの自分としては非常に気に入りました♪

ベースグレードでも採用されているピアノブラックのインパネも非常にカッコいいです。（ゴルフではハイラインのみピアノブラック）

1.6GT以外のグレードはシフトレバーのそばに電動パーキングブレーキスイッチがありますが、これもまんまゴｒ（ｒｙ

ちなみに1.6GTのみ、いわゆる「サイドブレーキ」「ハンドブレーキ」なので、ジムカーナをされる方はこのグレードがいいのではないでしょうか（爆
 
シートのサイドサポートの張り出し具合等がグレードによって異なるようで、1.6GTではSR系レカロほどスポーティーではありませんでした。


 
 
 
 

 


計器周りに煩わしいイルミネーションが少ない事もありがたいです。
 

 
 



 

以前XVに試乗した時にも思った事ですが、最近のスバル車は斜め前方の視界の向上を重要視しているように思います。

 ・Aピラーが比較的細い
・サイドミラーがやや後方にオフセットされている
・△窓の枠が細い

ことから、斜め前方の視界は良い方だと思いました。
 

また後方視界もそれほど悪くないように思えます。（アテンザ、ゴルフヴァリアント比）


後部座席に座った印象は、フロントシートの圧迫感があまりなく、リアシートにもリクライニング機構が付いているため、一瞬座っただけの印象は快適そのものでした。



 

  



 
 
【快適装備】

全グレード共通の装備として

・左右独立フルオートエアコン
・リアシートリクライニング機能
・リアセンターアームレスト
・4面オートパワーウィンドウ 
 
が備わっている点が競合車種と比べてもメリットになるのではないでしょうか。 




 
1.6GTの2グレードではパワーシートがオプションですが、それ以外では全て標準で運転席・助手席共にパワーシートなのもびっくりです。（ゴルフでは最上位グレードで運転席のみパワーシート）

またベースグレード以外のグレードでは４つのUSBポートが付いているため、現在のライフスタイルにはありがたいです。

これらの装備が2人～4人でドライブに行く際に非常に重宝する事は間違いないでしょう。
  
 

 


【動力性能】
 
1.6GTは1600cc直噴ターボ+CVTの組み合わせになります。

また動力性能がスイッチ一つで変化する「SIドライブ」機能が全グレードに搭載されいます。（1600ccは2段階、2000ccは3段階）

1速からアクセルをじんわり踏みたして床まで踏んだ際の正直な印象は、後半でのトルクはあるもののややもっさりした印象がありました。
３～４千rpmではやや人間の感性に対して反応や加速が遅れる印象があり、５千rpmくらいから加速Gが大きく印象を受けました。
恐らく、Dラーマンに気を使ってしまって最初からベタ踏みしなかった気もするので、何とも言えませんが。

【操安性能】

レヴォーグはれっきとしたシンメトリカルAWDの富士重工車なので、もちのろんで前引きタイロッドを採用しています。
その恩恵はもちろん街乗りでは微塵もわかりません(爆）

 

サスペンション形式はフロントが前引きのストラット、リアがほどほどにアームが長いダブルウィッシュボーンです。

ステアリングギア比は14.5だそうですが、街乗りで困るほどぴくぴく反応してしまう事はありませんでした。
 
街中でおだやかに乗る程度では、正直アテンザとあまり違いがわかりません。

ステアリングの反力は、ゴルフヴァリアントの方が手ごたえが重く感じます。
 
またGR系WRX　STIのようなずっしりした中立安定性もありませんが、ツアラーとして人間が疲れにくいようにした結果、このようなステアリングフィールになっているのだと思います。

コーナーとも言えないようなコーナーで０．３G程度の旋回Gを出すような操作をしたところ、なんとなく車の中心を軸にヨーが発生しているような印象を受けましたが、ターンパイクで試してみないとよくわかりません。
 



また、ブレーキペダルの剛性感が非常に高く、かつペダルの反力、制動力が初期は穏やかに、そしてリニアに立ち上がるため、制動開始時も停止時もかっくんブレーキになることはほとんどなく、好印象でした。

ゴルフはその点ブレーキペダルタッチの初期が弱く感じました。  
 
 
【NVH性能】
 
乗り心地は、ちょっとした段差を乗り越える際、乗用車の中では少し固いような印象を受けました。 
目隠しして乗ったら多分アテンザと区別がつきません。

時速40～60kmの定常走行では微細な振動もあまり感じず、快適そのものでした。

ロードノイズは路面によってはそれなりに聞こえる、というものでした。

【総評】

日本車の中でもスバル・マツダは走りの質が違う！と実感させられる一台でした。
  
これは「将来欲しい候補」です！ 


 
個人的に感じた難点は、


 ・シートポジション
・排気量1600cc、重量１５２０ｋｇによる自動車税、重量税
 

 
シートポジションが「ゆったりテンプレート」で作られているようで、スポーツ走行のためのポジションにすると異様に背もたれが起きてしまう、という点でしょうか。（もちろん個人差はありますが。）
 
アテンザはその点、ほどほどレーシーなポジションにもなる所があります。
ゴルフは試し忘れました。

ゴルフヴァリアントは1400ccで、かつ車重も1500ｋｇを切っています。
しかしアテンザは排気量も車重もグレードによりまちまちで、場合によってはレヴォーグに軍配があがるでしょう。





 



 
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続いてゴルフです。
以前ハッチバックのハイラインは2度試乗しましたが、ステーションワゴンは初めてです。
 
ゴルフ　ヴァリアント
TSI　ハイライン（国内最上位グレード）
225/45R17
ブリヂストン　TURANZA

試乗距離
約3ｋｍ（市街地）
 
図の右のグレードに試乗しました。


 

率直な感想は、

「快適装備や視界の良さはレヴォーグの方がいいが、自動車としての動力性能やハンドリングの自由度はゴルフの方がいい」

という、なんとも甲乙つけがたいというものでした。

（レヴォーグと比較すると全体的に視界が狭いが、動力性能や操安性能の煩わしさがない、乗り心地はやわらかい）

 
  


 

【内装】

全体的に直線的なデザインで、黒を基調としているため好感が持てます。


 
基本的にはハッチバックと同様、シンプルでカッコいい内装なので省略です。

しかしレヴォーグと比較すると、

・室内が全体的に狭く感じる
  
・Aピラーが太い
・△窓の枠も太い
・ミラーの面積が小さい割に邪魔
の為、斜め前方の視界はせまく感じます。

またフロントガラスの高さも狭く感じますが、ゴルフ６よりは広くなっているそうです。

ハッチバックもそうでしたが、フロントガラスがどこか歪んで見えるのは自分だけでしょうか…？

しかし、運転している際は特に違和感は感じません。
 

後方視界は、Dピラーが「これでもか！」というくらい視界を阻んできます（＾＾；）
  
   


 


【快適装備】


上位グレードのみ、インパネの色がピアノブラックとなり、左右独立フルオートエアコンになります。 

 

レヴォーグのインプレで触れましたが、助手席の調整機構は手動です。
 
リクライニングはSR系レカロシートのようにダイヤルを回して行うため、一瞬で背もたれを倒して寝る！というのは難しいようです。（もしかしたらどこかにスイッチがあるかもしれません）
 
 

リアシートにリクライニングはついていません。
またフロントシートの圧迫感がやや強い印象です。 

センターアームレストはレヴォーグ同様カップホルダー付きです。
 
 
【動力性能】 

1400cc直噴ターボ+7速DSGの組み合わせです。
 
1速からアクセルベタ踏みでは、断然こちらの方がレヴォーグより加速Gが大きく感じました。
またダイレクト感も断然こちらの方が上です。こればかりはCVTとDSGの差なのかも知れません。が、レヴォーグが制御でわざと「ラグを作っている」可能性もあります。

動力性能はゴルフの方がイイ！と感じました。


【操縦安定性】

まず思ったのは、交差点を同じ速度で曲がるにしてもゴルフの方がステアリングの手ごたえが大きく、自分好みである事でした。

さらにゴルフのハイラインでは「ドライビングプロファイル機能」でステアリングの重さやアクセルレスポンス、相対加速Gを変化させられますので、設定の自由度もゴルフの方が高く、操安厨の自分は断然こちらの方がイイ！と感じました。


 

【NVH性能】
  
正直、鈍感な自分は市街地ではNVの違いがわかりませんでした。
 
ただ乗り心地は、レヴォーグと全く同じ道を走ったわけではないのですが、全体的に「段差に対してやわらかく、微妙な凹凸は微妙な揺れとして伝わってくる」印象を受けました。  


 

【総評】

自動車大国のゴルフはやっぱりエライ事を再認識させられました。

しかし快適機能の面ではレヴォーグに軍配があがると感じました。


 




 
 

 

●まとめ●

「断然こっちを買う！」と決められない…

 


 

それぞれいくつか難点も書きましたが、多分「慣れの問題」や「工夫」で解決すると思われます。
そもそも国内で母数が少ない、トップレベル（？）の「走り系ステーションワゴン」を比較しているので、どちらを選んでも正解でしょう。

  

 
   
理想は
 
ゴルフのパワートレイン・操安性に、レヴォーグの視界の良さと快適機能を備えた、トラブルの少ない車が欲しいです。（笑）

そして外装のデザインは前期型のBPレガシィがいいですね。（←超個人的 笑）


 

 
もっとも、今回市街地でしか試していないので、郊外道路、高速道路、山道での豹変っぷりも試してみたいです。
 
アテンザはその典型例？で、街中では超絶大人しいセダンでしたが、山道では「レビンで流す感覚」と違和感なく走れるほど高度な操安性・動力性能でしたから（＾＾；）

 
スバルさん、マツダさんに対抗して、1日試乗キャンペーン、期待しています！

 

そして買いもしない自分にもご親切に対応していただいたディーラーの方、ありがとうございました！

就活と称して始まった自分の試乗ブームも、ESの提出が残り1社となり終盤に差し掛かってきました。

あくまで一素人の感想ですので、誇張表現や、間違っている点などがあると思います。お気を悪くされないで下さい。



順番
AE111→CX-5→AE111→ハリアー



写真はメーカーさんのHPから引用させていただきました。



CX-5

試乗距離３～５ｋｍ
15分程度
ディーゼル、AT、ヨコハマジオランダー装着車


フルスカイアクティブ第一号（でしたっけ？）のCX-5に試乗しました。
アクセラと同じ（ような）シャシーで、どのような操安性を示すのか体験したいと思い試乗させていただきました。
スカイアクティブって言うと、皆ヂーゼルエンヂンとか圧縮比１４とかミラーサイクルに目が行きがちですが、スカイアクティブシャシーってVWのMQBとか何にでも化ける新MC-P/Fなみにすごい技術だと思うんですが、どうなんでしょ。



●ハンドリング
違和感なし、というかステアリングインフォメーションはかなり良いと思いました。
初期応答性はやや大人しいものの、０．２Gくらいのコーナーでの切り込みに対する応答はわかりやすいです。ステアリングの戻しに対しての反応も違和感ありません。
峠道を走ってみたら気持ち良さそう、という先入観をもたせるようなものでした。
自己流ステアリング中立安定評価モード（笑）は
30km/h：やや不安
40km/h：ゆっくり戻る
50km/h：割と戻る

※自己流ステアリング中立安定評価モードは、それぞれの速度で巡航している状態でステアリングを片方に10度ほど切り、手を離したときにステアリングがそのままになるのか、更にもっていかれるのか、戻るのかを評価するものです。今のところ最強なのは現行（もう古くなった？）ポロと、機械式LSDの入ったミラージュでアクセルを踏んでいる時(笑）です。


そういえばハンドルセンターずれてました。
自分が敏感すぎるだけでしょうか？

●動力性能
フル加速は試していませんが、街中で平和に走る分には十分すぎる低速トルクを有していると感じました。
アクセル操作に対して、初期はややラグがあるような気がしましたが、少し踏んだ領域からは人間の感性に応える、違和感のない物でした。

ちなみにMTモードはタイムラグが1秒程度あったような気がします。


●NVH性能
乗り心地は、路面が悪いと車体が小さく上下にゆれ続ける感じがありました。上下振動の速度がむちゃくちゃ速いわけではありませんが、後に乗ったハリアーと比較すると細かい振動が続くような印象でした。

室内の遮音性は2千回転以下では少しエンジン音が入ってくる程度で、「内燃機関の自動車に乗っている感」を絶妙に醸し出していると感じました。

●その他
前方視界はかなり見やすく、アクセラより車幅が狭いかのような錯覚を感じます。
ただ、Aピラーがやや太いため、このあたりはXVに軍配が上がるような気がします。

●総評●
SUVを運転したのはXV（XVがSUVと言えるのかはちょっと怪しいですが）を除いてCX-5が初めてでしたが、煩わしさはほとんど感じませんでした。

SUV版ロードスターとでもいいましょうか、運転の楽しさはバツグンです。
「Be a driver.」を謳う今のマツダがSUVを作ったらこうなるのか、をよく表している一台だと思いました。


逆に、砂利道や雪道で遊ぶ方の評価は全く異なるモノになるのではないかと思います。

・・・しっかし、内装カッコええわー（笑）


・・・ESどうしよっかなｗ




















ハリアー

ガソリン車　エレガンス（中級グレード）
OP19インチホイール装着


国内市場で復活を願う声が多かったとのことで、まさかの新MC-P/Fを使ってハリアーが復活です。
つまり、新型ハリアーは言い方によっては中身はプリウスであり、オーリスであり、レクサスCTであり、SAIであり、カローラルミオンです。

なので、プラットフォームで車にレッテルを張ってしまう自分はこう言います。

本当のハリアーはどこにいるのだ？（爆）


（先代のハリアーはKプラットフォーム？だったから、AE86とFT86くらい別の車だと思って良いのかも知れません。）



●ハンドリング
ステアリングが非常に軽いです。

自己流ステアリング中立安定評価モード（笑）は
30km/h：トヨタ車っぽいですね
40km/h：トヨタ車っぽいですね
50km/h：一応戻ろうとしてるね

●動力性能
アクセルに対する反応がどのストロークにおいても遅いように感じますが、慣れの問題でしょう。
時速３０ｋｍからじんわり9割ほど踏み込んでみてもエンジンの回転は一向に上がろうとしません。
スポーツモードにすると性格が一変するらしいですが、残念ながらその情報を知ったのが試乗後だったので試せていません。

●NVH性能
バツグンの「雲の上をゆく」NVH性能です。
CX－５がいかにひょこひょこ動き続けていたかを実感させられるほど上下振動が少なく、周波数も低いです。

●その他



独特の内装が非常にカッコいいです。
なんといってもシートのクロス柄？が独特ですね。
ｃｍの通り、どこか都会的で、どこか旅人のような雰囲気です（？）

全体が黒を基調としており、白ステッチが至る所に見られるため、高級感はバツグンです。
Dラーの方曰く、トヨタ車では初の天井の内張りも黒となっています。
が、合皮の艶が半艶？といいますか、レクサスの艶のない皮と比べるとまた異なる質感です。
半艶がいいか、艶消しがいいかは個人の好みの問題だと思いますので、気になる方は是非現物をご覧ください。
ステアリングの皮は比較的弾力があり、ヴェゼルのような弾力ゼロかよ！みたいなステアリングと比べると長時間運転していても手が痛くなりにくいのではないかと思います。



運転席をあけた状態でエンジンをかけると、どことなくフェラーリのV8っぽい周波数というかトーン？の音がします。普通の直４とは違う音色です。
が、車の前に回り込むと単なる直4のメカニカルノイズしかしません。
きっと愛知のボデー設計部の方が「エンジンをかけたときの高揚感を演出する」為に、エクゾーストを上手い事チューニングしているのだと察します。

そうそう、岡崎じゃない方の愛知の完成車メーカーは吸排気屋さんがエンジン設計部じゃなくてボデー設計部にあるそうですね。パーツリストの区分けを見れば一目瞭然ですが。












●結言

典型的な（？）マツダとトヨタの方向性を見事に表現している2台となりました（＾_＾；）

試乗して良かったです。

1日に2度の投稿をお許し下さい．

先日のゴルフ７と新型アクセラの試乗や日本で最も売れているプリウス，アクア，フィットの試乗に続いて，今回は一気にスポーツ路線です．

就活の為に色々なメーカーのクルマのハンドリングを実体験してきました．
素人が好き勝手言ってるだけのレビューですので，その点を宜しくお願いします．

試乗するたびに思う事．それは，「試乗して良かったです♪」

※文中のNVH，NVはこれです．







では長々レビュー開始！


●WRX　STI　（Aライン）
試乗距離1km前後　


※画像はイメージです．スバルHPから引用


「一応」ゴルフやアクセラと同じ，Cセグメントの車両になります．（動力性能的にはだいぶぶっとんでますが笑）

富士重工に就職活動をするにあたり，3代目レガシィしか運転した事がないのはまずいと思い，スバルが誇る最新の乗用車に試乗です．

まずは内装．


メッキ調パーツやアルカンターラがふんだんに使われ，高級感あふれる室内です．
GC８のバージョン１からすると雲泥の差です．
日本よりも海外での売り上げが多い以上，海外のお客様の要望にこたえるべく「高級路線」を選択せざるをえなかったのでしょうか．

さて，早速路上に出てみましょう．
お，ウィンカーの音が従来ながらのリレーの音ですね．（かわいらしい電子音ではありません）

ハンドリングは…

「ステアリングが直立しようとする力」がものすごい！
ステアリングを中立状態から1度でも動かそうものなら結構な反発を受けます．
ものすごいキャスター角（トレイル）がついているのでしょうか．
さらに，４～５０ｋｍ/hで走行中にステアリングをちょっとでも切ろうものならぴくっと反応します．
ステアリングのギア比がかなりクイックなのでしょうか．
個人的には，S2000のフィーリングに近いと感じました．
ですが，交差点などではS2000ほどの「カートのようなダイレクト感」はなく，普通の乗用車として違和感なく曲がれました．
何より低速からのトルクがモリモリなので，街乗り程度では少ないアクセル開度でも十分に加速します．1.5リッターのフィット３の「街乗り楽々仕様」に近い印象を受けました．（電スロによるセッティングもあるので一概には言えませんが．）
半踏みでレビンと同等の加速，ベタ踏みしたらシートに押し付けられる加速ができると思いますが，試乗コースの都合上却下．

さて，NVHに関しては，まぁ自分は許容範囲ですが今まで試乗したクルマで一番ロードノイズが大きいと感じました．
また，路面がほどほどに悪いところでは，クルマが「左右にゆすられる」感覚の揺れがあり，ボディ剛性「値」はべらぼうに高いはずなのに，「ボディ剛性が低い感覚」がしました．
この感覚はどっから来るんですかね…？
レビンにATR（アジアンタイヤ）の１９５・５５R15を履かせて首都高を走るとこのような横揺れがありましたが，国産純正の，ましてや４５あたりの高扁平タイヤでこの挙動は何なのだろう？と疑問に思いました．

最も，このクルマはこんな狭い日本の街中を走る為ではなく，ドイツの速度域の高い道でゆったり流せるような設計思想だと思いますので，このレビューは微塵の役にも立たないと自負しておりますｗ

ちなみに，「GRB　アライメント」でググってみたところ，Aラインで「キャスター６°　ポジキャン0.42°　トーイン2mm」という情報がありましたので，これが正しいとすれば，かなり直進安定性を重視し，タイヤの編摩耗もおさえるような設計思想クルマだと，素人なりに感じました．試乗して本当に良かったです．やっぱりクルマは写真で見ているだけじゃその良さはわかりません．

このクルマで中央道をドライブしたら相当快適なグランドツーリングができそうです．機会があれば高速ワインディングでその本領を体験してみたいと思いました．











次にBRZです．


個人的に，BRZの優れている点として，ペダルやシフトノブの遊びが皆無に等しいという点があると思います．
クラッチペダルに関しては一寸のガタもなく．
ブレーキペダルも今まで同様だと思っていたのですが，わずかにピンの寸法公差によるガタがあったようです．まぁぶっちゃけ「相当注意しないと」気にならないレベルです．
うちのレビンはクラッチ，ブレーキペダル共に左右，前後に，ゆうに1mmを超えるガタがあります．古いからこうなのかと思ったら，アムラックスで見た新車のヴィッツRSもほとんど似たような作りだったりと，メーカーごとの設計思想の違いを感じるところであります．
ただ，そんなトヨタ車でも，走りだしちゃえばあんまり気にならないんですけどね．
（BMWやVWは，ペダルの軸に特殊なプラスチックのベアリング？を使用していて，一切ガタがないとか…）

さて，肝心のハンドリングの方は…

ステアリングがものすごくクイックに反応します．さすがギア比１３：１という超クイックなギア比ですね！
が，反応の「量」自体は小さいので，S２０００のVGSのような「ちょっと切っただけでパキパキ向きが変わる」といった印象は薄いです．
WRXのように「ステアリングがとにかく中立しようとする」感覚はあまりありません．（個人的には，WRXはちょっとその感覚が強烈すぎるので，BRZの方が「普通」に感じるような気がします

NVHは自分は全く気にならないのですが，助手席のスタッフさんの頭が跳ねまくってたような？（笑）
強いて言うならマーレ・フィルター・システムズのサウンドクリエーターがちょっと大げさかな？と思いましたが，自動車技術誌に載っていた特集を読んだところ，どんな音色・音量にもチューニングできるとのことなので，最初に導入したクルマならこれくらいの音がある方がインパクトがあっていいでしょう．

やっぱり今回のコースではまともなレビューになりませんｗ　富士重の方，オーナーの方ごめんなさいｗ
コーナーと言えるようなコーナーが試乗コースにないのが残念です．このレビューいつかワインディングで運転してみたいですね．

動力性能については自分はあまり関心がないのでパス．このクルマはハンドリングを愉しむ設計思想のはずですから．


スバルの2台はコースが物足りない感じがありましたが，何はともあれ「実体験」が増えたので良しとしましょう．
特にWRXの直進安定性の作り方は非常に参考になりました．










お次はスイフトスポーツです．
筑波サーキットでデモカーがNAのまま7秒8秒を平気で出すんだから同じ1600cc乗りとして黙ってみてられません．（笑）

試乗距離は４ｋｍほど





えー結論は，とてもよかったです♪


まずは内装ですが，正直同クラスのフィット，アクア，ヴィッツの中ではトップクラスの質感だと思いました．（アクセラには叶いませんが）

さて，気になるハンドリングは…
時速30キロ以上では「電動パワステらしさ」を感じません．
（フィットはいかにも「電動です！」って感覚だったので…）
この感覚ってどう数値化，グラフ化したらいいんでしょうかね…よくわかりませんｗ
時速５～１０キロ程度ではグランツーリスモのステアリングコントローラーのように「にゅーっ」とモーターの音がしますｗ　が，この価格なのでそれも全然許せます！

ステアリングの感覚はクイックそのもの．かといってS2000のようにクイックすぎることもなく，本当にわずらわしさを感じない感覚です．（※別にS2がダメというわけではありません．だって次欲しいのはS２（ｒｙ）
長く続くコーナーがあったのでまさに40km/h程度で定常円旋回ができたのですが，旋回の最中のステアリングの重さも絶妙でした．
さらにちょっとしたS字コーナー（TC1000のS字よりちょっときつめ）もあったのですが，恐怖心を感じさせない応答を見せてくれました．
これはとても実用的で楽なクルマですね♪

動力性能に関しては，CVTと言う事もあるせいか，４AGと比べるとそれほど強烈な加速はありませんでした．（０．２～０．３Gくらい？）

NVHに関しては，１７インチで４５の高扁平とは思えないほど快適な乗り心地です．
ただCVTか吸気の「ひゅいーん」というノイズがやや気になりました．

あとはレビンよりも狭いトランク…

とは言えシートを倒せば相当積載量は増えると思いますので，これは走りを忘れられないおとーさんにはベストコンパクトカーといっても過言ではないと思いました♪








以上は全て一般道で，時速60キロ以下でのレビューになりますので，中高速域になるとクルマの性格がガラッと変わる可能性も十分にあります．
（アクアとかフィットがそう「らしい」）

私は将来的に自動車メーカーやタイヤメーカー等で操安に携わる設計や実験がしたいと考えていますので，最新の自動車の操安を実体験することができて大変参考になりました．
試乗させていただいたディーラーの方々，ありがとうございました．