つかぽん.のブログ一覧

恒例の？クルマに対してニワカな知識しかないつかぽんが，オタッキーな事に中途半端に首を突っ込むコーナーです．
 
順序がひっちゃかめっちゃかで読みづらいブログですがお許しください．



 










 
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 昨年10月のモータースポーツジャパンで，ロールセンターについて，かのSTiの辰巳さんにお話を伺いしました．Q&Aは正確ではありませんが，内容的には大体こんな事を言っていたと捉えて下さい．

Q　車高を下げるとロールセンターが下がりロールが大きくなると聞きますが，なぜ市販車ベースのレーシングカーは車高を下げているのでしょうか？
A　それはですね，ロールセンターは下がっても，重たい物が下がった方がトータルではいいと捉えているからです．

Q　ニュル仕様のインプレッサはどのくらい下げているのですか？
A　純正から85mm下げています．

Q　ちなみにインプレッサみたいなクルマになると，予めレースカーにすることも考慮してジオメトリーを決めたりするのでしょうか？
A　それはありません．純正は純正ジオメトリーの状態でのパフォーマンスを優先して作っています．

（中略）

A　ニュル仕様はリアメンバーの位置をずらし（！），フロントにも手を加えてロールセンターを上げないようにはしています．


  

…リアメンバーの位置をずらすなんて，なかなか一般ユーザーにはチャレンジしづらいレベルのチューニングですね（＾＾；） 
その他，みんな大好きボディ剛性についてもレースカーの方が市販車よりアレだとか衝撃の事実を知りましたので，またの機会に書きます．

 
まとめると，市販車ベースのレースカーは低重心を優先する．（ニュルのギャップに耐えるストロークは確保しつつ？）
市販車ベースの為，単に車高を下げるとロールセンターが下がってしまうので，ロールセンターを下げないような工夫を凝らしている． 
ということになります． 




  
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去年の4月頃からずーっと悩んでいた


「ロールセンター」


という概念．

上記の他に，とりあえずわかっていることは





●大抵のクルマは車高を下げるとロワアームの角度が「バンザイアーム＼（・∀・）／」になって，なんか色々よくないらしい．

●マツダの技報を読んでいて知ったのは，アームの角度によって段差を乗り越える時の衝撃の伝わり方が変わるので乗り心地が変わるという事．
※マツダ技報　No.29(2011)　p.57参照
（もしかしたらトレーディングアーム限定かもしれません）

●どうやら「ロールセンターアダプター」「ロールセンターアジャスター」というパーツがアフターパーツとして出ていて，ロワアームの角度を矯正できるらしい．厳密には，タイロッドの角度も矯正してやらないとバンプステアが変わってしまうらしい．

●実際のところ，バンザイアームでも速い人は速いｗ＼（・∀・）／バンザーイ♪　クルマを速く走らせるのはドライバーの仕事．

●自分の勝手なイメージとして，90年代のクルマはロワアームが／（・∀・）＼となっているクルマが多いが，リーフや新型ノートのフロントのロワアームは―（・∀・）―となっていた．ジョイントの位置を見ても，接地状態でのアーム実働角度は大体水平だった模様．




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「ロールセンター」とググると，大抵こんな図が出てきますね．








純正のリーフとノートのロワアームが水平気味だったので，フェンダーとタイヤの隙間指5本入るのにこれ以上下げられないじゃんと思い，ぼそっと日産ディーラーの方にその事を聞いてみたら


 「最近のクルマは車高下げると首都高のコーナーで曲がらなくなりますよ」

との事！！


 
アッパーマウントの角度を見ていないので本当にロールセンターが低いのかどうかはわかりませんが，自動車メーカーの設計思想も10年前とはだいぶ変わってきているようです．
ちなみにジュークニスモは純正状態で／（・∀・）＼だったので，もう少し下げる余地がありそうですすが，純正でもレビンよりコーナー速いんじゃないかって気がしますｗ



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では次の絵を見て下さい．
順番がぐちゃぐちゃで申し訳ありませんが，


 
Bが大抵のクルマのの純正の状態

 
Aが，一般的なシャコタン車＼（・∀・）／バンザーイ♪．Bにダウンサスなり車高調を
つけて車高を落とした状態．

 
CとDが，ロールセンターアダプター/ロールセンターアジャスター（以下RCA）をつけた状態．


  
青がナックル
黄色がジョイント・ブッシュ
赤がRCAです． 



  


自分はまだバンプステアまで考えられるほど頭が柔軟ではないのでここでは省略します．
 
 
Bは，ロールセンターが高いだけでなく，これ以上ショックが縮もうとするとナックルが左に動こうとするのでネガキャンになるはずの状態

Aは，ロールセンターが低いだけでなく，ここからショックが縮もうとするとナックルが右に動こうとしてポジキャンになる？ 

Cは，アームが―（・∀・）―に見えるけども，実際アームが可動するときは黄色のジョイント同士を結んだ直線が，車体側のブッシュを軸に回転するため，＼（・∀・）／の状態と変わらない…？

Dは，シルビアやインプレッサでよく見掛けるRCAを装着した例で，ボールジョイントがナックルから延長されているので，アームのスタート地点は―（・∀・）―となり，ロールセンターはそこそこ高いところを保持できていて，ショックが縮むと多少ポジキャンになる．



 

（最大横Gで定常円旋回するときにアウト側のアームがド水平（笑）になるようにするとコンプライアンスステアが少なくなるのかな？）


 

 

Cのタイプのアジャスター/アダプターは，フォルクスワーゲン用等でアフターパーツが出ているようです．ろくまんえんするけど
絵を書いてみたらロワアーム延長アダプターになるんではないかという仮説が浮かびました．

元々のアームの長さがLだとして，Hの高さのアジャスターを付けるとtanθなんて出さなくてもピタゴラなんたらの定理で「仮想ロワアーム長さ」が算出できます． 
 

つまり，Cのタイプのアジャスターをつけることによって，ロワアームが長くなり，

・ ネガティブキャンバーが増す．
・ストローク時のアライメント変化が減る．
・キングピン軸が若干寝る．

といった変化が起こり，挙動には何かしらの変化があると思われます．


が，肝心のロールセンター高は…？―（・∀・）―？ｶﾜﾗﾅｲ？

http://www.giomic.com/about/column.html
 
こちらのお店のHPに同じような事が書かれていました．
 
 
 
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結局のところ，万歳アームでも速い人は速いので，

・まずはドライバーの問題＼（・∀・）／バンザーイ♪

・マシンとしては俗に言う「タイヤを使いきれる」静的アライメントになっていて，かつそのアライメントがほっとんど変化しないくらいガッチガチに足が固い/変化してもドンピシャでおいしいアライメントになっていれば，アームの角度，ロールセンター云々に関わらず速い車になる！＼（・∀・）／バンザーイ♪

というのが今の持論です＼（・∀・）／バンザーイ♪