つかぽん.のブログ一覧

こんばんは。
2週間ほど続いていた風邪がやっと完治したかと思ったら、今日また喉が痛くなって嫌な感じがするつかぽんです（＾＾；）


まず以前のブログの訂正。

ハイグリップタイヤの真実
https://minkara.carview.co.jp/userid/1086811/blog/31382015/

で、「生産国でグリップが違う」という表記をしましたが、タイヤそのものじゃなくてコンパウンドに用いられているゴムの生産国の事と思われますので駐機しておきます。
（ネオバには「MADE IN JAPAN」と書いてあったので…）




 
さて本題。（と言っても大した内容ではありませんが…）
タイヤに関して…
 
  
根本的な疑問として、鈍感な自分には「腰砕け」「バタバタ」「コンパウンドで曲がる」などの抽象的な表現が全く分かりません笑




単純に各タイヤメーカーのカタログには是非とも乾燥路、湿潤路における摩擦係数（誤差バーつきでOK）と、荷重に対するCP,摩擦係数などの違いを明記してもらいたいものです。って、これって企業機密かｗｗ

色んなところの剛性もからんでくるみたいなので、摩擦係数みたいな特性を表わす係数だけじゃ比較できないとも思いますので、同じ車両でそのタイヤが出せる最大の縦Gと横Gを比較すればいいじゃん？って思うのは自分だけですか？

それはそうと、こんな動画を発見しました。


 
http://www.youtube.com/watch?v=OC83IbX__Gg

早口で何言ってるかよくわかんないけどｗ
イレブンのウェットグリップは確かにすごいみたいで、０８ネオバやスタスペと比べても一番横Gが出せるんだそうで

ネオバはハンドリングが最もクイックみたいで、自分でタイヤを組みかえるからといって「サイドウォールの剛性」だけじゃハンドリングはわからないんですね♪

クルマって奥が深い♪
 
 
つーか、グリップ性能もぶっちゃけ誤差の範囲に思えます（＾＾；）

自分なんかはいつも同じ基準でパーツを評価できているとはとても思えないので尚更。


  
もっとも、クルマを速く走らせるのはパーツじゃなくてドライバーの仕事だという事を自分に言い聞かせるようにします（＾＾）

右リアのブレーキキャリパーのピストンが、右に回してもあるところから戻りません。
その状態から左に回すとピストンは出てきます。


残量約4mmのブレーキパッドを残量10mmのパッドに交換しようとしたらこの症状が発生しました。
左リアは問題なくピストンは戻ります。



車種によってはキャリパーの裏にネジがあり、それを回すと戻るモノもあるそうですが、111ではそのようなネジも見当たらず…


どなたか対処方法を教えていただけると助かりますm(_ _)m
(新品ASSY交換はナシで


とりあえず近々OHする予定ではいますが、果たしてこのキャリパーをベースにOHしてよいのでしょうか…

久々の写真系ブログです。


Canon EF-S 18-55mm IS 2


とっても便利なキャノン純正の広角ズームレンズ。去年の6月頃に先輩から中古で譲っていただきました。（ありがとうございます。）
以来、APS-Cには使い勝手の良い画角だったのと、なかなかの解像感だったのでずーっと使っていたのですが…


このレンズでキャノンタイマーが発動しましたｃｒｚ


症状は、AFが一方通行になってしまうというもの。
近距離→無限遠側にはAFが動くものの、無限遠→近距離側（逆かもｗ）にAFが動かなくなってしまうという症状です。
※MFにすれば動作します。




ここ最近このレンズで撮った写真がピント甘いのばっかりだったのはこれのせい？！
（おかげで北海道の写真が…）



SHOW（´・ω・｀）BONE








とりあえずググってみたところ、「IS１」のレンズでは同じ症状が起きているとの情報。（価格.com等で確認）



中には（症状は違うが）レンズをDIYで分解修理している人もいるのでびっくり！
http://www.makisima.org/v3/2012/06/14/canon-ef-s18-55mm/

うーん、ドラシャは交換できてもレンズは分解したくないですｗ





とりあえず、どーせMFしか使わないイタリア街などでの夜密会の為にこのレンズは取っておく予定ですが、28mmより広角のAFレンズがなくなってしまったのは正直ツライ。




きっとこれは、「もっと単焦点を使いなさい！」というお告げにちがいない！（爆






というわけでここ最近は50mmの単焦点のみで出かけたりしているわけですが（とっても楽しい♪



※写真左ですｗ




このレンズも、なんだかんだ酷使されているせいかフォーカスの動きがリニアでない事が多く…
正直使っていてストレスを感じてしまう場面もちらほら。




そして、APSC使いの方なら一度は思った事があるであろう






APSC+50mmの画角って…　











正直










狭い…

















自分の両親はFtb+50mmの組み合わせを使っていたそうで、新婚旅行等のアルバムを見せて貰うと画角の広い事なんの。（見るトコそこかよ！

















となると…必然的に…


















このへんとか














このへんが欲しくなるわけですよ。




とは言っても35mm　IS　USMは値段が値段（ロードスターより高い（笑））なので非現実的




ISなしの方はヤフオクで二万円～なので、買えない事はないけど…
「今あるもので十分でしょ！」精神の自分にはそう簡単に手を出すこともできず。


35mmはそれはそれで「余計な部分を切り取る」のが50mm以上に難しくなりそうでもありますが。


レンタルもあるみたいだから、一度レンタルして使い勝手を体験してからにしようかな？


妄想は続く…笑





そしてザクさんの写真をGANREFかPHOTOHITOで発見してしまった疑惑ｗ
まさかのEOS○D…

自動車の操安性を決めるスタビリティーファクターの式にざっと目を通してみたのですが、ヨーレートの出し方がテキトーに見た限りではさっぱりだったので、今日やっと計算法を知った（遅）固有振動数で考えてみます♪


車に詳しい方はとっくにご存知だと思いますが、固有振動数に関してはこのページにすごくわかりやすく書いてあったので、文才のない自分はあまり長々と書きませんｗ




簡単にいうと、原理はわかりませんが（爆）

・こゆーしんどーすーってものは、1.0（シーマ）～1..5（３２GTR）Hｚくらいの数字にするのが市販車

・こゆーしんどーすーってのが高いと、俗に言う「固いクルマ」になり、「大抵」速くなるが、乗り心地は悪くなる

・グループAのレーシングカーで2.5～3.5Hz程度

参考文献：車両運動性能とシャシーメカニズム　宇野高明著　グランプリ出版　pp.199-200





んで、レビンの固有振動数を計算してみました。

車重はタイヤ・ホイール１つで15kgとして計算→車重は車検証の値-60kg




Table 1 Resonant frequency for AE111.




ついでに、前回のブログで触れたＯＳ／US判別参考値（つかぽん流カケヨロファクター）も入れてみました。
※つかぽん流カケヨロファクターは、スタビライザーとトレッドと前後のボディねじれ剛性配分を考慮に入れていないため、かなり大雑把です。例えばフロントのスタビの方がリアに比べて固い場合、NS時のF/Rは1.79から少し変化します。





レビン純正って、もはや３２GTRのレベルの値だったのか…
カローラセダンの純正のバネレートがわからなかったのですが、車重が軽い分固有振動数は重量級セダンに比べて高め…？

美脚って、グループA並みの固有振動数なのに乗り心地はいいからすごいです…
高いスプリングに高いダンパーだと常識を覆せるようです。すごい！

自分は安モンダンパー＆当面ラジアルしか使わないつもりなので、今のバネレートがちょうど良さそうです。


固有振動数って単位がHｚだから、小難しい問題に疎い自分には直観的に「どれくらいロールするのか」とかわかりませんｗ
まぁ、SUSP GEOとの兼ね合いでもあるし、一概には言えませんが。



クルマって奥が深い♪



業務連絡：金沢のブレーキ担当者へ　バネのパーツレビューに証拠写真を追加するのでどうぞ見て下さいｗ

先月から２０００を走り始めて、２０００の先人のFF車リアのバネが固いというお話を聞いてから
自分にとっていまいち謎だったバネレートの決め方
色々考えてはいたんですが、
yah○○知恵袋なんかを見ると、皆さん口を揃えて常識のように？「重量比に合わせます」って書いてらっしゃいました。
…すいません、そんな常識も知らず車高調とらやらをつけてしまいました（＾_＾；）

でも不思議なのは、メーカー純正のホイール端バネレートを調べると、前後重量比とはかけ離れた比率になっているということ。



これって、足をかたくしたかったけど固くするとクレームが来ちゃうから仕方なく柔らかくして、そんな状態でも峠を○法なスピードで走った時に「FUN　TO　DRIVE」を実現できるように、リアのロール剛性をちょっと上げて、かつトーインをつけて、「いろんな人が乗った時に安全にソコソコ楽しめる様に」という目標設定のもとに、メーカーさんがン百万円、千万円かけて解析して試作して実験して評価して…ってのをやった結果なんじゃないでしょうか？


＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　


ロール剛性は前が高ければアンダーステア傾向、後ろが高ければオーバーステア傾向となるそうです。



自分の考えは、「前後重量配分の比に対して、前後のロール剛性比F/Rの数値が大きい場合はアンダーステア傾向、小さい場合はオーバーステア傾向」です。
これは、あくまで定常円旋回時にステアリングを切りました時の「傾向」なので、「進入でケツがでる！」とは関係はあるけども、ある意味別の問題であると捉えています。




トレッドとスタビに関しては深く考えずに（ってダメじゃんｗ）、前後のロール剛性比を考えてみよう！








これを見れば自分の足回りが純正や重量配分と比べてどんな具合か一目瞭然！

簡単にいうと、自分のサスペンションが赤やじるし方面にあるのならオーバーステア傾向、青矢印方面にあるのならアンダーステア傾向、という事です。

この表をみると、純正のばねはずいぶんとオーバーステア傾向な事がわかります。
TRDのダウンサスに至っては、純正以上にオーバー傾向のようです。

つぎに純正に肉薄するのは、バネレートが純正の5倍近い美脚。
個人的には、いくら純正の前後比に合わせようとしたところで、バネレートが4倍も5倍も固くなったら何か別の要因も絡んできて「純正至上主義」から離れてしまうのかな？と思ったのですが、天下の美脚が純正の5～６倍のバネレートでも純正の前後比に近いところをみると、その心配はあながち間違いではないけどそれほど気にしなくてもいいのかな？
そういえば、筑波7秒台の美脚NSのア○さんが、「ニュートラルに近い感じで立ち上がれる」と言っていたのはこの事…？



ラルグスは…？
うん、きっとラルグスの人が、ボクのような運転が下手っぴな人にも「とーーーっても安心して♪」乗れるようにドアンダーな車高調をつくってくれたに違いない！！
一体いくら掛けてこのセッティングを導いてくれたのでしょうか？！非常に気になります！



＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　


…とはいうものの、世の中の市販車って全てアンダーステア傾向にふってあるはずなので、単純にこれだけでは断定はできないはずです。だって、市販レビンBZ-Gがめっちゃオーバーなクルマになっちゃうもんｗ　うーん、他の要素も色々考えなければいけませんね…

本当にオーバーステアなクルマって、荷物を下ろしたどこかのトラック（ぜんぶじゃないよ！）ぐらいしかないという話を聞いた事があります。タイヤのグリップの５０％程度で走っていても、ステアリングを切るとどんどん内側に巻き込んでいってしまい、普通に曲がるのにもハンドルを切る→戻す！という動作をしないといけないらしいです。

オーバーだオーバーだ言われているS2000やFDのレベルじゃないですねｗ　そんなトラックと比べたらこの2台もドアンダーステア傾向ですね。だって自分みたいな素人でもタイヤのグリップ７０％レベルで運転しましたが、この例で挙げたトラックのような危険な挙動には一度も遭遇しませんでしたから。

話がそれました。

日産の黄色い教科書に書いてあったスタビリティーファクターをまだ理解していないので、その辺を理解すれば総合的にアンダーかオーバーか判定できるのかな？



＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　＊　



クルマに詳しい方なら多分こんな風にまとめなくても

「そんなのリアが固いほうがオーバーに決まってんじゃん！」

とか

「フロント8キロならリア６キロでしょ！」

とかわかるんでしょうけど…
自分はまだペーペーなのでよーわからんとですｗ

って、まだバネの概念だけでも理解しきれていないので、減衰をこうこうこーするとなぜこーなるか、なんてまだまだ考えられませんｗ







とりあえずこの表を作る前にノリで買ったばねが偶然にもおいしいところ？をついたおかげで
超赤れびんがずいぶん楽しい車になったのでめでたしめでたはっぴーはっぴー♪

オレのレビンくぅ～～～～！！！！イツキかお前は

（逆に、山やストコーで○法な速度で走ると、とーーってもたいへんなことになっちゃうかも～～？？（爆