カクシカおじさん（プレミオおじさん）のブログ一覧

多忙なため、どうやら今年最後の
ブログアップの気配となりそうな感じで
　　　　　　　　　　　　　　　 ございますが。

ちなみにここの冒頭の写真は、
ウィキペディアに掲載のプロボックスの写真でございます。




　　　マイリンクの登録先に紹介されておりましたこの本、
　　　タイトルに惹かれてつい買ってしまったこの本ですが、

　　「営業バンが高速道路をぶっ飛ばせる理由」 なる本です。
　　　　ただ残念ながら、もう現在はほとんど市場に在庫がない模様ですが、
　　　　アマゾンでは多少在庫があるようです。入荷したようです（増刷？）。


　　　とりあえず一通り熟読してみました。

　まあ、図解やイラストなどはほとんどなくほぼ字だけの本ですが、主に電子化の進む最近の車の問題点や、車体・サスペンション等の問題提起がされております。要約すれば運転が楽しくなる車、長時間運転ができる車、ドライバーの意図するように動く車がいいのだということが、バード的に述べられています。



　まあここでこの本の内容まで細かくは触れませんが、例えば私の所有していますムーヴコンテ カスタムＲＳの２０１０年式は、アクセルペダルはもう旧式となりつつあるワイヤー式です。当然アイドルストップみたいな野暮な装置も付いておりません。

　バイクと同じような旧来のワイヤー式アクセルなので、微細なフットワークでもエンジンがきちんと反応しますし、エンジンの反応もクセが無く直線的な感じが私には感じられます。



　　　　　　　　【２０１７．０６．１１ 追記】
　この本の続編がすでに出ていました。
　先月の末頃、大きな本屋さんのクルマコーナーで見つけて速攻で買って帰りまして、熟読しました。で、その続編となる「……２」は、主にサスペンション関係について詳しく述べられていました。かなり専門的になりますが、ご興味のある方は読んでみてください。






　　　これはだいぶん以前のブログ（２０１１．７．８付）で触れたことですが、
　　　　　　　　そのブログはこちら → 「 代車で乗ったＴＮＰ新ムーヴカスタムＧ 」
　　　　　　　　https://minkara.carview.co.jp/userid/1144014/blog/23067997/

　ダイハツの電子スロットル＆アイドルストップが初採用された、ムーヴカスタム（ＴＮＰ）のＮＡ車に代車で乗った時の、あまりの違和感には本当にビックリしてしまい、そのことを当時ブログにしました。


　当時の電子式アクセルは、踏み込んでもエンジンがなかなか反応しない（回転が上がらない）ので、つづら道が続く峠道の上り坂では、あまりにももさつい動作にイライラしました。これは何年も前の話ですが今でも鮮明に覚えています。

（アイドルストップがムーヴに初採用されたＬＡ１００型ムーヴ：当時のダイハツのホームページより）


　とにかく燃費をちょっとでも良くしようとするためなのか、アクセルを踏み込んでもなかなかエンジン回転が上がらないような制御となっている（なっていた？）ようなのです。



　まあ私のコンテはターボ車なので、ＮＡと比べてターボ車はトルクが１．５倍以上出ていることは割り引く必要がありますが、アクセルがワイヤー式だとわずかにアクセルを踏み込むだけでも回転が上がって上り坂の失速は防げるし、登り坂の角度と求めるスピードに応じてアクセル角度を調節してやればすぐさまエンジンが反応し、たいがいはこちらの予想通りの走行をします。

　最新の電子スロットル車はレヴォーグ以外にはまだ乗っていませんが（レヴォーグはそんなに違和感を感じませんでしたが）、この２０１１年当時に出たＴＮＰを採用した電子スロットル式ムーヴは、本当に運転していてイライラの連続でした。そしてこれと同じことがこの本にも書かれていました。




　　　そうしながらアマゾンのサイトを徘徊していると次にこの本が出てきまして、
　　　これも面白そうなので、ついポチしてみました。
　　

　今日届きましたが、まだ読んでいないので感想があれば後日追記いたします。


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　　　　　【２０１６．９．２６ 感想を追記】

　後日この本の前編となる 「畑村耕一著　エンジン手帳 ２」 も取り寄せて併せて読んでみました。

　Ｎｏ．２の本が２０１３年 ６月の発行で、Ｎｏ．３が２０１５年 １１月の発行なので、こう言ってしまえば後出しジャンケンなのですが、この本で絶賛されているマツダのクリーンディーゼル技術、スカイアクティブＤ（ＳＫＹＡＣＴＩＶ-Ｄ）ですが、現在大変なことになっているようです。

　　（マツダが開発したディーゼルエンジン　スカイアクティブＤ ： ウィキペディアより）
　　

　マツダのスカイアクティブＤ（ディーゼル＝軽油）では、１４．０という低圧縮比にしてＮＯｘの発生を抑え、ＥＧＲ（排気ガス再循環システム）を積極的に活用して高価な触媒を不要にしたわけですが、やはりスス、カーボンの発生は完全には防げなかったようです。

　　　走行距離が増えてくると、
　　　排気バルブとかに大量のカーボンが溜まって密着不良とかを起こし、
　　　　　　最悪走行中にエンジンが止まってしまう ようです。


これらをネットでいろいろと検索すると、吸気圧センサーとかがススですごい状態になっているのを見て私は絶句しました。


　詳しくはこちら様のブログにて → http://minato-motors.com/blog/?p=9900
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　→ http://minato-motors.com/blog/?p=10130
http://blog.goo.ne.jp/carintelligenceagency/e/c7eeb20ef00bdc266add539a425b62c1#comment-list
　　　　・新車から１年弱 / ３万ｋｍほどの走行でロアアームブッシュの破損とか
　　　　・わずか６万ｋｍ弱しか走っていないのに、
　　　　　　　　　あまりにもすごい量の各部のカーボン＝ススにビックリです。


　こうなったのには研究開発費をかけたくなかったためだろうが、恐らくコンピューターのシュミレーション設計ばかりを頼り（ＭＢＤ）、アナログ的要素となる十分な試作テストをしなかったからなのだろうと私は考えます。



　シュミレーションだけですべてが問題なく設計できるならどこも苦労しないが、過去にあったＪＲ東海が造った３００系のぞみの、モーターを車体に固定しているボルトの損傷脱落事故が、１９９２年 ５月 ６日　走行中のひかり２３８号にて発生しています。



（新幹線初の２７０ｋｍ/ｈ営業運転を実現した３００系電車 ： ウィキペディアより）


　モーターが線路に落ちればあわや大事故になる直前でしたが、幸い異常を察知し列車を緊急停止させた運転士は立派だったけれど、これなどは机上のシュミレーションだけでは、すべての問題点を把握するのは不可能なことを見事に証明しています。

　そこで３００系の改良版として登場した５００系は、床下機器をすべて平板で覆う構造（ボディマウント）にしました。


　ちなみに著作権の関係から、ここに掲載の写真はウィキペディアから拝借しましたが、掲載の写真ではちと分かりにくいものの、ボルト損傷・脱落の原因は床下機器がそれぞれにデコボコだったため強烈な乱気流が発生し、その風圧でモーターを車体に固定しているボルトが緩み脱落してしまったためだとか。

　全く新しい新機軸の新幹線車両だったのに、しかも従来よりいきなり５０ｋｍ/ｈも速度向上もしているのに、営業運転を急ぐあまり不具合を確認する走り込みが足らなかったということでしょうか。




　費用はそれなりにかかるけれど、エンジンを試作し車体を含めて完成車の形で十分な走り込みをすれば事前に問題点は把握できただろうに、全く新しい技術なのにそれを怠ったこのメーカー（ここの事例ではマツダだが）、

わずか１年弱で１～２万ｋｍほどの走行で、
アテンザＤＸのロアアームブッシュの不具合など、ちょっと信じられませんが、

　我が車ではまだ年数は経っていないものの、２０万ｋｍの走行でもロアーアームブッシュにはヒビもなく当然破損もしてはいないが、車は高価な買い物なうえ人の命をも預けているのだから、各自動車メーカーはよくよく考えて物づくりをしていただきたいところです。

　それができないならもう市場から撤退すべきでしょう。





また２０１３年７月２６日に発生した伊勢湾岸道のレンタカー事故のように、
高速道路で予兆なくエンジン停止が起こると死に直結するかもしれません。


この三重県内の伊勢湾岸道の事故の詳細は、
日産車 ティーダの新車１年未満のレンタカーが、突然片側３車線の高速道路上で停止し立往生。
　　　　さらに運悪く、わき見運転の後続トラックに追突されてしまい親子３人が死亡。

　　　　（全線片側３車線規格なので走行速度が高めの伊勢湾岸道 ： 筆者撮影）



追突事故の遠因となった高速道路上の急なエンジン停止の原因は、
　　　　ティーダのアクセルペダルのスロットルチャンバー不良によるエンジン停止らしいとのコト。
韓国製で？ すり合わせも足らずヘタに電子スロットルなどにするから、こういうことが起きるのです。



しかもこれは重大な欠陥なのに日産はなぜかこれを放置したが（費用を負担したくないため？）、
　　元々ゴーン日産はこのリコールに消極的で、はっきり言えばリコール隠しだとも言われているし。

これではこの会社、人命軽視もはなはだしいと言われても仕方ないが（私は怖くて乗れないが）、
　　　　ＣＭのせいか報道では車種が伏せられていたが、ググればいろいろと出てきます。
　　　　そのせいかどうかは知らないが、このティーダという車名、消えてしまいましたね。




　またネット徘徊中にたまたま見つけてしまったのだが、それがまたまた日産なのだが、初期型のキューブやマーチのタイミングチェーンが５万ｋｍほどの走行で伸びて交換を余儀なくされるという事例。タイミングベルトでも１０万ｋｍ前後の交換が一般的なのにあまりにも耐久性がなさすぎですが、これも最悪走行中のエンジン停止もあったとか。

　キューブの悪評高かったエアミックスカバーの軸折れによる故障といい、交換対策品の部品単価に比べて簡単に交換できない構造が災いして高額修理となっていたが、タイミングチェーンもタイミングベルトと違いそもそも交換前提ではないので、高額修理となりユーザーの不振を買っているようです。しかも始末に悪いのはこれもやはり対策品がでているにもかかわらずユーザーに周知されず、知らない方は泣き寝入りしているようです。



　ここの会社、ゴーンになってからコストダウンのやりすぎと、買収した三菱にも共通するがリコール費用を負担したくないためだろうが、リコール隠しともとられないことばかりをやっていて、

　これでは消費者からの信頼も得られず、ネットで情報が瞬時のうちに広まるこの現代の日本では売り上げが落ちるのも当然でしょうね。


　またあるいは極寒の時期の北海道や東北なら、
　　　エンジンが止まると暖房が絶たれ生命すら危ないかもしれません。
　これも猛吹雪の中、ガス欠による痛ましい凍死が北海道でありましたね。



 

ということで、２０万ｋｍ走った我が車はカーボンが一体どのくらい付着しているのかつい見てみたくなったものの、ヘッドを開けるのはかなり面倒なので、とりあえず簡単に見れる２ヶ所のＯ２センサーを新車購入以来初めて取り外してみることに。


　　　　　　　


　その結果がこれ。
　　　　上写真のほうが、マニホ上部に取り付けられているフロントＯ２センサーです。
　　　　下写真のほうが、マフラー側に取り付けられているリヤーＯ２センサーです。


　　　　　　　

　２０万ｋｍも走ったので少しぐらいカーボンの付着があるのかと思ったが、この写真でも分かりますが、全くと言っていいほどカーボンの付着は無く拍子抜けしました。まあ正常に燃焼が行われているということで、いいことなのですが。

　手でセンサーの外皮を触っても手が全く汚れず、正確にいえばネジのガスケット部分にごくわずかなカーボンの付着があったのみです。やはり歴史古いガソリンのポート噴射車は、デュアルインジェクションとかあるものの、斬新さは少なくそれだけ完成度が高く安定しているということでしょうか。






　ところで昨年２０１５年の夏ごろにあからさまになったフォルクスワーゲンのディーゼル技術、クリーンとは名ばかりで、実は処理しきれない大量の排ガスを大気中に拡散し、現在ヨーロッパの大都市は北京みたいな光化学スモック状態と化していますね（下記数点の写真）。

　　すでに現代は２１世紀になっているのにもかかわらず、
　　ヨーロッパの各都市では日本の１９６０～７０年代によく見かけた
　　　　　　光化学スモッグ状態だとか（下数枚の写真）。

（富士山も見える2015年の東京の空と、排ガスで覆われている2014年のパリの街：2chのサイトより）




（主にディーゼル排ガス規制で綺麗になった２０１５年の東京の空 ： ２ｃｈのサイトより拝借）

　　　　　　　
（ディーゼルの排ガスで１ｋｍ先のエッフェル塔が霞む２０１４年のパリの空 ： ２ｃｈのサイトより拝借）


（世界中で最も最悪な大気汚染状態だと思われる２０１３年の北京の空 ： ２ｃｈのサイトより拝借）



　排ガス規制を実質無効にしたフォルクスワーゲンは、
　自社の利益を優先するあまり、ディーゼルの欠点には目をつぶり処理しきれない排ガスを丸ごと大気放出、深刻な大気汚染をもたらして恐らく多数のぜんそくの患者がでているものと思われるが、先進国なのにこのすごいスモッグはありえませんよね。

　といいますか、国民が怒らないのでしょうか？

　あまりにもひどすぎるスモッグのため、
　パリ市は２０２０年までにディーゼル車を禁止するそうです。




　走行性能とコストを維持するため不正を働いたヨーロッパ勢に対してまじめなマツダは、ディーゼルの排ガスを内部処理する道を選んだものの、低圧縮比の弊害か、エンジン内部にカーボンが大量にたまってしまい、一昔前のガソリンの直噴車と同じような症状になっていますね。これでは何も知らずに購入したオーナーさんが、あまりにもかわいそうすぎます。

　特に日本の道路はストップゴーやチョイ乗りも多く、さらには寒暖の差も大きいこともあって、ただでさえエンジンオイルが劣化しやすい環境なのに、最近の風潮としてエンジンオイルの交換周期が長すぎ （ヤフー知恵袋に見られるアホ回答など本当にひどいですが）、ストップゴーが多いこともあり、エンジン内部がススとスラッジ満載という事例もよく見られますね。

　


　よく新型エンジンの出来・不出来は数年走ってみないと分からないと言いますが、普通に走ってわずか５万ｋｍ前後の走行でススが大量に溜まりエンジン載せ替えとかもうすごいですが、距離を走る我が車がそんなことになったら、もう怒りで爆発していますよ、きっと。


　後出しジャンケンで物申すのは不公正かもしれないが、またこの本の著者のように、専門家に対して素人があれこれと言うのは非常に失礼な言い方かもしれぬが、

　車は家に次ぐ高価な消費財、目につぶれないような大きな欠点があれば所有者が多大な損失を被るのだから、評論家の人たちはもっとよくよく考えて物申してほしいところです。

　はっきり言って菩提記事などは一切いりません。




現在はやりの？　

また、この本の著者（畑村耕一さん）は大いに勧めて力説しておりますが、

ダウンサイジングによるターボ（過給機）搭載も、
元々エンジンパワーが少なすぎる軽自動車なら理屈に合うものの、

　サーキットなど全く走らず日本の低速道路で、最高速度１００ｋｍ/ｈ＋α程度でおっとりと走る人なら、果たしてダウンサイジングなど必要なのだろうか … と私は思います。ドイツのアウトバーンで１６０ｋｍ/ｈ連続で走るのならターボが必要かもしれぬが。


　　　ターボ車の最大の欠点……これは燃費悪化などではなく
　　　（今のタービンは精度と制御性が良く、
　　　　　　　　無茶な運転をしなければそんなに燃費は悪化しない）、

　使用するオイルの質とその交換頻度の多さだと、私は思っています。
　　　　　　つまりエンジンオイル管理が、かなりシビアだということです。

　さらに今は、タイミングチェーン化とアイドルストップが加わって、
　　　　　　　なおさらオイル管理が難しくなっていると思われます。



　１分間に最大１０万回転（バレーノは最高で２２万回転！ だそうな）ほども回るターボ（タービン）の軸、エンジンの排気熱も加わって超高温となりますが、エンジンオイルによる流体軸受となっていることもあり、このタービンの軸を冷やすためエンジンオイルがかなり劣化＝酸化していきます。劣化度合はＮＡ（自然吸気）車の比ではないようです。

　そのため我がコンテＲＳ車は、良質なエンジンオイル（モチュールの８１００エクセス）を頻繁な頻度で交換してエンジン等を維持管理しておりますが、これは軽自動車という破格の自動車税のおかげで、オイル交換頻度の多さもその差額で十分埋められ、さらにおつりがくるぐらいです。



　しか～し、オイル容量の少ないリッターターボ車あたりでこれをやると、この日本では支払う税金も含めると維持費はかなり費用がかかりそうです。

　例えばスズキ　バレーノの直噴１リッター ターボ車など。この車、なんとオイルパンが２．７Ｌしかなく、軽四６６０ｃｃターボ車の我がコンテＲＳとほぼ変わらないのに、走行性能的にはＮＡ車の１．６Ｌ車並だとか（実際にはそんなに動力性能は高くない？ と聞きました）。

　　… 直噴エンジンはただでさえエンジンオイルが汚れやすいからなおさらです。ディーゼル車のように、清浄分散性を高めた直噴車向けの専用オイルが必要なぐらいです。


　まあこの本の著者は技術者だから、新たなものへの挑戦ということなのだろうが、車は高額商品だから不具合があるからといって簡単には買い替えできないし、かつ人命にもかかわるのだから、あまりにも不完全すぎるものは困ります　【追記はここで終了です】 。



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　ところで話はガラッと変わりますが、

　うちの職場につい先日導入されたスズキの新型ミッション 「５速AGS（オートギヤシフト）」 のエブリイバンの箱型軽四車（ＮＡの貨物車）、確かに従来の４速ＡＴ車よりははるかに燃費はいいのだろうが、これに採用された新型ミッションほど運転者をイライラさせるものはなかったです。職場の女性陣など怖くてこの車に乗るのを敬遠していました。


　あくまで私の五感では、マニュアルミッション車が当たり前の時代から現在まで、８ｔ未満の中型トラックから、商用車のハイエースのようなロングボディーワゴン、普通乗用車から果ては箱バンの軽自動車に至るまで、今までほぼ３０年間の間に乗った車のなかで最も最悪でした。

　　　（２０１５．２．１８ 発売された、スズキの新型エブリイ ： Ｃａｒ Ｗａｔｃｈのサイトより）


　では、どこがどういけないのかと言うと、４速から５速へと切り替わるところはまだいいのだが、つまり高速ギヤー側の制御はそんなに違和感はないのだが、出だしから４速、特に３速までのシフトタイミングが余りにも早すぎ、しかも全自動で行われるギヤーチェンジの際にはエンジン回転がギヤーが抜けたみたいに急激に上昇するし、とにかくとにかく全く滑らかな制御ではないのです。


　はっきり言って、仕事で１日中乗り回してすっかり嫌になりました。
　　　　いくら燃費が良くても、
　　　　正直こんなにストレスが溜まる車は運転したくありません。

　以前に知人のフィアット５００で丸一日ドライブしたときには、
　それほどミッションの不自然さは感じませんでした。
　　　　　　　　少なくともエブリイほどひどくはなかったです。




　ふた昔前には一般的だったＭＴ車（マニュアルシフト車）なら足踏みクラッチがあったので、シフトチェンジはドライバーの意思で行われるし、半クラッチでの坂道発進という手も使えました。

　　ところがこのスズキの新型５速AGS（オートギヤシフト）のお車、
　　　わずかな登り坂の発進時でさえ、
　　　少しでも油断すると車が後ろへと すぐさま後退！します。


エブリバンの内ドア付近だったかには、
　「坂道発進の時には必ずサイドブレーキを引いてから発進してください」
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　との注意書きがあります。


　私が今まで乗ったＡＴとＣＶＴ車のなかでは、よほどの登り急坂でなければ、素早くフットブレーキからアクセルに足を乗せ換えてエンジンを吹かせば、坂道発進で後退などはしたことはなかったのだが、これでは後退による追突事故、けっこう発生するのではないかと危惧します。


　　　ＭＴ車がほぼ全滅で、
　　　ＡＴ車主流の時代にこんなリスクは背負いたくありませんが、
　　　　　　　　これはドライバーをかなり不安にさせる要素ですよ！　


　まあこうなる理由として、あまりにも早すぎるシフトチェンジや、発進時の坂道後退など、恐らく少しでも燃費を向上させるための制御やミッション構造なのだろうが、あくまで私が体験したなかでは、これほど運転者を不安に、かつイライラさせられた車は無かったですよ。

　スズキが目新しいことに挑戦することは評価するものの（ミッションは ジヤトコ製？　イタリア　マニエッティ・マレリ社製）、まだ出始めで相当に出来が悪いのにもかかわらずすでに発売してしまっており、運転者を疲れさせてしまうこの車は私から見れば完全に失格です。

　またこのミッション、なかなか滑らかにつながらないことから、耐久性も果たしてどうなのか不安にかられるところです。



　　　　　　【２０１５．１２．１６ 追記】
　どうやら私と同じように感じる人が多かったのか、
　つい先日改良されて坂道発進の際に後退しないように制御変更された？ 模様です。それならば、そんなこと開発段階でも分かりそうなものだが、なぜ新型車発売時からそうしなかったのかはだはだ疑問です。

　新型ミッションなどを採用して走行テストする際には、プロのテストドライバーだけでなく、普通の運転レベルの方やペーパードライバーの方など、いろいろな方を使ってテストして、問題点をつぶしてから発売すべきなのに、それを怠ったスズキ（試乗テストは下請けなどに丸投げなのか？）、

　今回はたまたまスズキの件を取り上げたものの、ＨＯＮＤＡでは埼玉県でアコードハイブリット車の衝突軽減装置＝ＣＭＢＳの件で、とうとう提訴されて裁判沙汰にまでなったようですが、


車は人の命をも運ぶものだけに、
　予期せぬところで急にエンジンが停止してしまうティーダ他の日産車、
　不正な排ガスでひどい大気汚染となり大きな社会問題となったＶＷや、
　勝手に意図しないところで
　　　　　急ブレーキがかかって止まってしまうホンダだけでなく、

行き過ぎた電子化の見直しも含め、さらに他メーカーも含めて
　　もっと消費者の視点に立った商品開発をしていただきたいものです。



　ちなみにトヨタが開発を表明している自動運転装置ですが、
　昨日の神戸新聞だったかたまたま読んでいますと、「国産車　スマホで乗っ取り」 という記事が載っておりまして（３２面）、ここで詳しくは触れませんが（ご興味のある方は検索してみてください）、広島市立大学の准教授が実験で遠隔操作により車を操れることが掲載されていました。

　機械的なガソリンの霧吹き装置の一種であるキャブレターから、電子インジェクション程度の電子化（ＥＦＩなど） 程度なら、そんなに気にすることはなかったのだが、時代の趨勢とはいえ、あまりにも行き過ぎた電子化・自動化が進むと、将来問題が起こらなければいいと思うのは私だけでしょうか？


　軌道を走る鉄道でさえ、ごく一部を除いて自動運転化がなかなか進まないのは、開発費が巨大になること以外にも、保安上の問題やら複雑な運転システムなど、多岐に渡って問題がいろいろとあるからなのでしょう。

　まして車なんて車種は多種多様だし、さらには運転レベルもあまりにもまちまちなので、新たなことに挑戦するのは良いことですが、鉄道以上に自動運転化など難しいことは想像に難くありませんね。


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　実はここでこのエブリイ話題を取り上げた理由は、この「営業バン…」の本の内容のなかで、力説されていたことですが、ドライバーの意図するようにマシン＝この場合は車が、動作するのがいいのだということでした。これは案外車に興味のない方のほうが先入観がなく、かえって感想が率直だとも述べられておられました。


　そういう点から考慮するとエコだけに特化したエコタイヤ、トレッド面（接地面）が固いのに、サイドウォールがあまりにも柔らかすぎるエコタイヤですが、

タイヤが車体を支えきれずに、Ｓ字カーブなどで車体が大きくふらつき怖い思いをするのも、ドライバー側からすれば全く意図しないことで、もちろんカーブ手前で思いっきり減速すればいいのだが、

　私は高速道路の直線区間でさえ上下に車体が長い周期でフワフワとバウンドする、
　　　　 この写真のエコピアＰＺ-ＸＣには全くなじめず、１回限りで使うのをやめました。

　しかもこのタイヤ、トレッド面が硬いせいなのか、かん高いロードノイズもすごくて嫌だったです。



　　これは以前の当ブログ 「ブリヂストン プレイズＰＺ-ＸＣて廃盤なの？」
　　→ https://minkara.carview.co.jp/userid/1144014/blog/26496110/  で詳しく触れました。


　まあ燃費性能だけならエコピアはかなり優れていましたが、ＢＳ＝ブリヂストンのタイヤは販売価格があまりにも高すぎ、少々エコでも販売価格の差までは取り戻せないので、エコタイヤでない旧来のタイヤを相場で購入し、溝が半分になればとっとと交換してしまうほうが良さそうに思えましたよ。


　　ロードタイヤも現状ではあまりにも “エコ” だけに偏っておりますが、
　　　　グリップ・旋回性能・耐久性などのバランスが
　　　　とても大切だと思うのは私だけでしょうか？

　そしてとうとうエコタイヤでない一般市販品では、トーヨーのＤＲＢぐらいしか残っていないですね。


　　　　　　　　【２０１７．０６．１１ 追記】
ブリヂストンからは、エコタイヤとはコンセプトの違う２種類のタイヤが２０１６年度に発売されました。
　　　軽四初のレグノ　と　ポテンザ系の　アドレナリン（タイヤサイズが限定だが）　ですね。