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加工したビッグスロットルの拡大値は直径で2mm
円の面積は半径×半径×πですから
未加工のスロットル径が判れば加工前と加工後の面積を比較することが出来ます

そこで外したノーマルのスロットル径を測ろうとしたのですが
奥まっていて上手く測れません

で、昔使っていた「デバイダー」というコンパスみたいな両先端が針のヤツをあてがって
その先端距離を測って直径40mmと判明

ノーマル...20×20×π＝400π
加工品......21×21×π＝441π

その差41π...平方ミリメートル?
まあ単位はともかく比率として10%拡大されています
直径40mm→42mmで10%拡大って案外大きな差が出るものですね


その昔チューニングと言えばキャブレター　
固定ベンチュリーのダウンドラフトシングルからツイン、それをSU等の可変ベンチュリーツインへ、そこから固定ベンチュリーのサイドドラフトツーバレルツインのフォーバレル(4気筒の場合)へと行くのが定番で
ツーバレルの代表はソレックス、ウェーバー...変わったところではデロルトなんてのもありました

固定ベンチュリーの場合、エンジンの仕様、使用領域によってベンチュリー径を決めるわけですが
当時は「デカイ→エライ」という図式があって、闇雲にデカイベンチュリー径を選び結果として吸入流速が下がって低回転ヘロヘロエンジンで走っていたりしたものです

で、このスロットルボディも言わば固定ベンチュリーな訳ですから、エンジンに合わせたスロットル径を選ばないといけない...んじゃないかと思われる訳です

そこでこの10%拡大というのがどうなのか...
体感する「低速トルクの増加」は低回転域での流速低下と相反するような気もします
昔のキャブ的な考え方ですると低速域はモタつくはずなんですが、体感としてはむしろツキが良くなっているように感じます

当初は同じアクセル開度で10%流入空気量が増えた事によってもっとアクセルを踏んだのと同じ効果が得られる事による「錯覚」的なパワー体感ではないかと考えていたのですが

流入(吸い込み)空気量によって吸い出される気化ガソリン量が左右される(ジェットセッティングはあるとしても)キャブと、緻密なコンピュータ制御によりインジェクターでガソリンを噴射する現代エンジンの差でしょうか

いずれにしても10%面積が拡大したから10%パワーupなんて簡単な話で無い事は確かなんですが...

結論としては....良く判らんけれどパワーup体感というか運転が楽しくなったのでOK・爆