各社原２スクーター比較

通勤快速なんていう言葉が使われる、渋滞知らずの原付二種スクーター。
普通二輪免許（小型限定）で乗れる手軽さと燃費の良さ、そして小回りの効く軽快さがウケて、現在通勤の主流とも言えるほど重宝されています。

今日はその原付二種スクーターの代表格を各社ごとにご紹介します。
勿論、私の愛機も最後でバッチリ紹介します(笑)

まずは元祖通勤快速の異名を持つアドレスV100の後継車種となる、スズキ・アドレスV125Gです。

【諸元】
最高出力 8.4kw(11.4ps)/7,500rpm
最大トルク 12Nm(1.2kgf)/6,000rpm
車両重量　　　　85kg

このバイクは原付一種とほぼ同じぐらいのサイズに125ccエンジンを搭載したバイクで、女性でも取り回しが楽な軽さを売りにしています。
初期モデルは上記の諸元の通り、11.4馬力のパワフルな性能を持つもので、車体の軽さも手伝ってスタートダッシュの切れ味や伸びの良さは折り紙付きでした。
ところがモデルが進むにつれデチューンされていき、最終的には10馬力を切ってしまうところまで落ちてしまいました。
メットイン部にはシガーソケットを標準装備（V125初期／後期モデルは省略されます）。
携帯の充電などに重宝します。
現在でもこのモデルを購入する分かってらっしゃる人は初期モデルを指定しますね。
燃費は初期モデルだとあまり良くなく、最終型でそこそこです。

次にアドレスV125Gの後継車種となる、スズキ・アドレスV125Sのご紹介です。

【諸元】
最高出力 7.3kw(9.9ps) /7,500rpm
最大トルク 10Nm(1.0kgf)/6,000rpm
車両重量　　　　85kg

このモデルは前述のV125Gをさらに進化させたモデルという位置づけです。
サイズを若干大き目にシフトしたにも関わらず重量はそのままという、軽快さを売りにしたモデルです。
大きく変わった点は悲願だったデジタル時計が標準装備された事。
（V125Gではオプションにもありませんでした）
それ以外に燃料計やオド・トリップメーターもデジタル化しています。
前モデルに存在したシガーソケットは、このモデルでの採用はなくなりました。
馬力・トルクは残念ながらV125Gの最終型のスペックを踏襲する形となりましたが、フィーリング的にそれほど鈍足という感じではなく、むしろ扱いやすくなった印象を受けます。

ちなみにこのV125Sにグリップヒーター、シートヒーター、ナックルバイザーを標準装備した寒冷地仕様（？）のV125SSというのもラインナップに存在します。
燃費はそこそこといった感じです。

次に売れに売れまくったホンダ・PCX125初代です。

【諸元】
最高出力 8.5kw(11.6ps)/8,500rpm
最大トルク 12Nm(1.2kgf)/6,500rpm
車両重量 128kg

ビッグスクーターは重すぎて取り扱いが大変！だけど雰囲気だけは味わいたい。
そんな方の欲求に応えたのがこのバイクです。
何と言っても燃費命なバイクで、何も考えずに走ってもリッター40kmは軽く走れるという低燃費さがウケています。
燃費を稼ぎ、環境に配慮するというコンセプトのもと、このバイクにはアイドリングストップ装置が標準装備されています。
アイドリングストップが作動中でもヘッドライトは点灯状態なので、個人的にバッテリーへの負担が半端ないのでは？と思います。
デザインもフラットフロアを廃し、センターにフレームが通るタイプの仕様となっていますが、フラットフロアに拘りが無いという人にはあまり関係ないみたいです。
残念なのは重量が結構重くなってしまった点と時計が付いていない点ですね。
あと、シートの中央部に設けられたコブ、これは不評だったようです。
他にもフューエルリッドが開けにくい欠陥があったり（マイナーチェンジで改善済み）結構粗の目立つ仕様だったようです。
パワーウエイトレシオ的には元々の馬力は結構あってもかなりロスする計算となります。
燃費は折り紙付きの良さです。

次に新型PCX125のご紹介です。

【諸元】
最高出力 8.6kw(11.7ps)/8,500rpm
最大トルク 12Nm(1.2kgf)/5,000rpm
車両重量 130kg

爆売れだったPCXに満を持して新型が投入されました。
細部を煮詰め直し、さらに洗練されたデザインと性能を提げての市場投入でした。
前モデルには無かったデジタル時計が今度は標準装備。
加えて灯火類にLEDを採用（ヘッドライト、テールランプ、ポジション灯）し、視認性を向上。
さらに現代のスクーターらしく、USBソケットもフロントボックス内に装備。
旧型乗りがこの新型に乗り換えたという事例も数多くあるようです。
そんなにいいか？
価格もダントツで高いので、それだけ払えば良くなって当然のようにも思えます。
ちなみに新旧両モデルともに、カタログ数値で馬力が水増しされてますが、このブログに掲載している諸元は正確な数値に改定しておきました。
燃費はかなりいいです。

次にヤマハのフラッグシップモデル、シグナスXのご紹介です。

【諸元】
最高出力 7.8kw(10.6ps)/8,500rpm
最大トルク 9.1Nm(0.93kgf)/7,500rpm
車両重量 122kg

初代から数えてもう何代も受け継がれ、そして洗練を増し続ける元祖売れ筋モデルです。
安価が売りのモデルも多い中、このモデルは豪華さを売りにしています。
デザインの良さや豊富なカスタムパーツで、現在も売れ続けています。
個人的にはキムコ・レーシングの後塵を拝す設計の古さなんかも感じますが、最新モデルはリアブレーキもディスク化してみたり、気合入ってます。
シグナスXとシグナスX SRの二種類がありますが、買うならSRの方が装備が充実してて良いです。

惜しむらくはちょっと重い事ですね。
燃費は最新モデルの場合は馬力を下げた分、良くなっているようです。

次にホンダの廉価モデル、ディオ110のご紹介です。

【諸元】
最高出力　　　　6.6kw(9ps)/7,500rpm
最大トルク　　　9.3Nm(0.95)/5,500rpm
車両重量　　　　100kg

とにかく安く、そして性能をスポイルしない。これを至上命題として開発されたモデルです。
アジアンテイストなルックスはアジア諸国では受けると思いますが、日本ではどうでしょうね。
初期モデルは２０万を切るという価格設定がウケ、デザインに拘らない層には結構売れたみたいです。
ちなみに初期モデルは低コスト化を極めた為、シートオープンは時代遅れのシート横の鍵穴にメインキーを差さなければならない仕様でしたが、現在はイグニッション横のボタン式で開ける方式となり、アイドリングストップも装備した結果、２０万を２万以上超えてしまう価格となりました。
他モデルより排気量は少ないですが、発進や加速のもたつきはないようです。
燃費の良さは同じespエンジン搭載のPCX譲りの良さです。

次にディオ110に対抗して作られた、スズキ・アドレス110のご紹介です。

【諸元】
最高出力　　　　6.7kw(9.1ps)/8,000rpm
最大トルク　　　8.6Nm(0.88 kgf)/6,000rpm
車両重量　　　　97kg

これもディオ110同様に低価格を売りにしています。
形がディオ110とよく似てしまったのはご愛敬というところですね。
どちらを選ぶかはあなた次第。
個人的にこの足元の狭いデザインはどうにも好きになれないんですよね。
燃費は結構いいです。

最後に私の愛機、キムコ・レーシング125のご紹介です。

【諸元】
最高出力 8.8kw(12ps)/8500rpm
最大トルク　　　10.4Nm(1.04kgf)/6500rpm
車両重量　　　　108kg

褒めまくりますよ～（嘘です）
スクーターレースが盛んな台湾ならではのパワーとトルク、そして流麗なデザイン。
燃費なんて関係ねー！という人は買いましょう！
何しろ装備が他社モデルに比して優れています。
愛車紹介https://minkara.carview.co.jp/userid/124131/car/1240392/profile.aspxにも書いてますが、見た目の派手さは伊達じゃないです。
そして数々の便利装備を充実させてます。
なのに売れないのはリセールバリューがカスみたいだからです。
台湾メーカーというだけで遠慮してしまうのはいかがなものでしょうね。
今や昔の台湾バイクとはデキが違いますよ。

すぐ乗り換える人は国産モデルを選ぶ事をお勧めします。
走行性能重視か燃費重視か、判断基準の違いで色々分かれると思いますので、参考データとしてこのブログをご活用頂ければ幸いです。
あまり参考にならないかもですが…。