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自動車保険の更新のお便りが損保ジャパンから届きました。保険料が気になったので確認しましたが、前年と同条件の契約だと車両保険込みで年間6万8550円でした。870円ほど値上げになっています。

インプレッサGVBの料率は、以下のように下がりました。

▼インプレッサGVBの料率
車両：5→5
対人：5→4
対物：3→3
障害：4→4

それでも値上げになった背景には、老人ドライバー比率が上がったことと、若年層がクルマを買わないこと、うまい保険金の運用先が見当たらないことなどが挙げられるでしょう。

値上げになったのが腹立たしいので、意味の薄い特約を解除することにします。以前、車両保険の自己負担額(免責)について に書きましたが、車両保険を大幅に減額しました。今回は、以下の2つを解除しました。

・ロードアシスタンス運搬後諸費用特約
・個人賠償責任特約

この2つで、だいたい年間4000円ほど保険料が下がります。
些細な抵抗といった感じです。

自分でクルマをDIYする人なら工具をある程度揃えているでしょうが、ウチでいちばん稼働率が低いのは油圧フロアジャッキです。アストロプロダクツの特売で買った2.5t用油圧フロアジャッキですが、重量は約30kg。運搬用の取っ手なんかありませんので、両腕で「ふんっ！」と気合いを入れて抱きかかえて運ぶ必要があります。翌日には必ず腰が痛くなるオマケ付きです。

おかげで、エンジンオイルの交換ではジャッキを使わず、フロントタイヤをスロープに載せて、頭が入るギリギリの空間で作業しています。もうちょっと軽くて低床アルミジャッキなら、ジャッキアップしてウマかけて楽に作業できるのにな～なんて思ってました。

いろいろと低床アルミジャッキについて調べてみました。

▼低床アルミジャッキの長所
・スロープを使わなくても、ジャッキアップポイントまでジャッキが入る可能性がある
・たいてい取っ手が付いているので運搬しやすい
・軽いので腰を痛めない

▼低床アルミジャッキの短所
・サスペンションを車高調整キットに変更していると、やっぱりスロープを使わないとジャッキアップポイントまでジャッキが入らない可能性が高い
・ジャッキを最高位まで上げても、ウマが掛からないことがある(ウマの高さとジャッキアップポイントの高さに依存する)
・ジャッキの油圧シリンダーからオイル漏れする可能性が高い

いちばん重要視すべきなのはウマのかかる高さまで上がるか？ってことですが、低床なのでジャッキの皿が低い位置にあり、通常のフロアジャッキより高く上げないとウマがかけられません。すると通常より長いアームにせざるを得ず、油圧シリンダーの負荷が多くなってオイル漏れしやすくなります。低床アルミジャッキの皿の高さが350mm付近なのも、そのへんが理由なのかな？

ウチのフロアジャッキは皿が450mmまで上がるし、死ぬほど頑丈にできているので壊れる可能性は低いです。「フロアジャッキは頑丈でくそ重い方が信用できる。命が掛かっているからね」と、アストロで言われた言葉を思い出しました。でも、くそ重すぎて使わないのは本末転倒ですしね…。

買い換えると「ウマがかからねーよ！」となりかねないので、次回フロアジャッキで上げたときにウマの高さとジャッキアップポイントの高さを測っておこうと思います。

北米仕様のWRX STIのマイナーチェンジですが…。

・フロントブレーキキャリパーを6ポッドに変更
・ホイールを19インチ化
・フロントの意匠をやや変更
・センターデフをフル電磁式に変更
・DCCDの制御を変更

VABも3年経ったのでテコ入れって感じですけど、変更点にちょっと驚きました。

フロントブレーキキャリパーはSTIの6ポッドキャリパーが標準装備です。車両価格が上がるしホイールを選ぶので、日本ではS207などの限定車のみ標準装備でした。北米ではふつーのWRX STIに標準装備するって、よっぽどWRX STIが売れてないのでプレミアムカーの位置づけにするってことなのでしょうか？

センターデフがいちばんの驚きです。GC8時代のセンターデフは電磁式、つまり電磁石の力のみで結合していました。エンジン出力の増大に伴って電磁石ではセンターデフの結合が滑るようになり、GDBではセンターデフを機械式に変更して電磁石で切り離す方式に変わりました。

これを再び電磁式に戻すってことは、機械式で結合して電磁石で切り離す方式よりも、より細かくセンターデフの結合力を制御できるってわけです。かなり大きな変更ですね。

日本仕様のVAB D型にも、このセンターデフ変更は取り入れられるのかしら？

いつものように、スポーツランドやまなし走行後の反省会です。

今回はデータロガーとして使用しているThinkPad X31が無事に動いたので、久しぶりに車載ビデオにエンジン回転数と車速を載せました。



■自分で見たダメな箇所

▼1→2コーナー

切り返しのタイミングがやや早い。その割にはステアリングを回すのが遅い。

▼3コーナー

進入でアクセルを踏むのをためらってタイムロス。ステアリングもやや切り込みすぎて3コーナー出口のコース幅を有効に使えていない。

▼キンク進入

切り込みのタイミングがやや遅く、進入角が浅い。

▼4コーナー→10R

4コーナーのクリップを通り過ぎてからアクセルオンは脱力モノ。4コーナーから10Rまでステアリングを回し続けているのはよいが、10R進入でステアリングを回すのが遅い。

▼39R→24R

39Rの進入角がやや浅い。24Rへの切り返しでステアリングを回すのが遅い。アクセルオンのタイミングが遅い。


切り返し個所でステアリングを回すのが遅いのがとにかく明確になりました。チャンスを棒に振る運転になっているのがよくわかります。

とにかく、反省しきりです。

先日のスポーツランドやまなし走行では、最後のほうでブレーキが柔らかくなるイヤーな感触があり、さと26さんから「煙噴いてますよ」と指摘され、ブレーキフルード漏れに気づきました。

ピットに戻ってしばらく経つとブレーキフルードの漏れが自然と収まりましたが、原因を突き止めないと気分が悪いですよね？ 再発したらイヤですし！

というわけで、怪しいと思われるフロントキャリパーの内側を丹念に調べました(写真)。


▲キャリパーの内側

ブレーキホース、バンジョーボルト、エアブリーダースクリューを調べましたが、ブレーキフルードが流れた跡からエアブリーダースクリューから漏れた可能性が高いです。

わたしのインプレッサは、以前エアブリーダースクリューのねじ切れ事件がありました。ねじ切れた原因はエアブリーダースクリューの締め付けすぎではなく、サーキット走行でキャリパーが過熱して変形し、エアブリーダースクリューのねじ穴が歪んでしまっためです。

それ以降は、エアブリーダースクリューの締め付けを規定トルク2.0kのところを1.5kに落として締め付けていました。

おそらくなんですが、キャリパーが過熱したときにブリーダースクリュー付近が変形して隙間ができ、そこからブレーキフルードが漏れたのではないかと。しばらく経ってブレーキフルードが漏れなくなったのは、キャリパーが冷えて変形して隙間が埋まったのだろうと考えると、納得がいきます。

というわけで、ブレーキフルードのエア抜きをして、ブリーダースクリューを2.0kで締め付けておきました。

根本的な解決方法は、キャリパー交換になっちゃうんでしょうね…。