イケぽんのブログ一覧

いつの間にか年末になってましたよ！ 今年の年末年始は、天皇誕生日が土曜になっていたせいもあって、なんか短いですね～。というわけで、まとめていろいろと作業を行いました。

■洗車
くっそ寒い中、ピッカピカに磨きました(写真)。冷静に振り返ると、コーティングせずにポリッシャーをかけて削った方が良かったのでは？ とも思いますが、あのまま作業を続けていたら寒さで倒れていたでしょう…。

■ThinkPad X31の修理
ここ何回かの車載ビデオで「サーキットの友」によるスピードメーターとタコメーターの表示がありませんでした。じつは、ThinkPad X31が壊れて電源が入らなかったのです。過去にも行ったタンタルコンデンサーの付け替え作業で治りましたが、また壊れるんだろうな～。


▲タンタルコンデンサーの付け替え

GPSロガーという便利なものもありますが、やっぱりタコメーターが表示されないと、アクセルをどのタイミングでどれだけ踏んでいるかがわかりませんからね！

■カーナビ地図のバージョンアップ
サイバーナビAVIC-VH9900のバージョンアップです。

この12月に更新される地図が最後のバージョンアップとなります。来年以降は地図は古いままとなるので、そろそろ買い換えも考えるかなぁ…。クルマと一緒に買い換えるのがトクかなぁ…。

■2017年を振り返って

今年はホントに暑くて、夏はサーキットを走る気力がまるで起きないぐらいでした。本当に手強い夏でした。そのぶん、冬はめっちゃ寒いですが…。

あの神戸製鋼の偽装事件のおかげで、わたしのインプレッサGVBのボンネットが、神戸製鋼のものだということがわかりました(笑) 神戸製鋼、日産、スバル、世界に名だたる企業の嘘が露呈したショッキングな年でもありました。まー、客をナメすぎでしょ！

いま注目しているのは、やはり大相撲ですね！ これほどまでに場外戦が面白かったのってありましたっけ？ もう、ノリとしてはプロレスですよ(笑) わたしとしては、横綱審議会は全員クビですよ！ あんな横綱を選んだからには責任をとるべきでしょう！ 貴乃花には腐りきった相撲界を一新すべく頑張って欲しいです！

あーそうそう。大けがせずに一年を過ごせたことは幸せだったかも！
というわけで、来年も良い年でありますように！！

年末でお掃除のシーズンとなりましたが、ひさしぶりにサスペンションの掃除をすることにしました。車高調整キットはバネが露出しているので砂粒が詰まりやすいですし、来月はディーラーで車検です。いつも「バネが遊んでる」と言われるので、バネにプリロードをかけておこうというわけです。

粛々と作業を進めましたが、リアサスペンションでやや問題がありました。

ダンパーのロッドを覆っているダストブーツですが、リアだけ左右の両側とも千切れていました(写真)。ダストブーツは1つ1600円で、ダンパーを取り外してアッパーマウントを分解しないといけません。これは近々対処することにします。

次の問題というか謎ですが、リアダンパーのロアシートを緩めて清掃し、ロアシートを元に戻したあとに、ダンパーの全長が伸びていたことです。
お前、何言ってんの？という話ですよね？？

ダンパーの清掃前に、アッパーマウントからロアシートまでの長さ、ロアシートから全長調整ネジまでの長さを測ります。測らないと調整前後の差がわかりませんし、左右とも同じように調整するために必要です。

右側のリアダンパーを清掃してバネにプリロードを1.5mm掛けたので、ロアシートから全長調整ネジまでは1.5mm長くなるはずですが、2.5mm長くなっていました。1mm余計に長いのですが、この程度なら計測の誤差だろうと思っていました。

左側のリアダンパーも同様に清掃してプリロードを1.5mm掛けましたが、こんどはロアシートから全長調整ネジまで7.5mm長くなっていました。ちょっと頭がこんがらがりました。

左右とも共通しているのは、ロアシートが緩んでいたこと。特に左側のロアシートは、かなり緩んでいました。

おそらくですが、ロアシートが緩んで少しずつロアシートの位置が下がり、今回の作業でロアシートが元の高さまで上がったからでは？ と想像しました。

だとしたら、よく今までこれで走ってきたな～と…。
ときどき車高調整キットを掃除しつつ、点検したほうがいいなと思いましたよ！

作業のほうは、こちらをどうぞ。

洗車をしているときに、ボンネットの内側でホースがぶらぶらしていることに気づきました(写真)。

GRB/GVBのスペックCではインタークーラーに水を霧吹きのように吹き付けるスプレーが装備されていますが、その水を運ぶホースです。ああ、そういう装備もあったなぁ…と今更ながらに思い出しました。

このスプレーですが、まあ正直言って面倒な装備です。トランクに水タンクがあるのですが、水をずっと入れっぱなしにしておくと水が腐るし、水タンクを空にするとコンビメーターで水不足の警告灯が付きっぱなしになって超ウザイです。

結局、水タンクを空にして、水タンクのコネクタを引っこ抜いて警告灯が点灯しないようにしていました。ふだん使えませんが、使うのは夏場にサーキットを走るときぐらいなのでまあいいかと。だから存在すら忘れてましたよ…。

ホースはテープで留まっていましたが、ふつうのテープで留めると熱でデロデロになるので、タイラップで留めておきました。

ホースを留めたときに、ホースがピーンと張っちゃってホースが短すぎないか？ と疑問でしたが、納車時に撮っておいた写真と比べても、ホースが短くなってます。エンジンルームやタービンの熱にさらされて、ホースが短くなって、それで固定場所からバチンと外れたんでしょうね。

というわけで、作業の方はこちらをどうぞ。

ディーラーに注文していた部品が届いたので、いろいろと作業しました。

■レリーズレバースプリングの交換

バネがヘタっているように見えたんですが、たしかに新品のバネとびょんびょん伸ばして比較するとヘタってました。でも、試走してもまったく感覚的に変化がないので、交換するほどの意味はなかったな～という結論です。

構造的には、このバネが仮に切れたりしても、深いクラッチペダルのストロークのおかげでトラブルが発生しないようになってます。トラブルというのは、クラッチが切れないとか、クラッチペダルが戻ってこない、などです。

逆に、「クラッチペダルが深すぎる！」 という理由で浅く調整している場合は、クラッチペダルのストロークが浅くなるので、バネが伸びるとトラブルが発生する確率が上がるでしょう。まあ、滅多に発生しないとは思いますが…。

■ストップランプスイッチの交換

DTCエラーコードが表示されていたので、ストップランプスイッチを交換してみました。まだDTCエラーコードは表示されているので、車検時にディーラーにDTCクリアしてもらうことになりそうです。

■タイヤの前後ローテーション

装着しているタイヤ、Z2☆の前側が減っているので、前後を入れ替えました。まだまだ山があるな～という状態です。それはそれで財布にはやさしい状態ですが、いつまで経ってもZ3とか新しいタイヤを試せないのが残念です。

この減り具合調子だと、タイヤの履き替えは来年の夏～秋かな？

12月のスポーツランドやまなし(SLy)のフリー走行ですが、土日がめちゃめちゃ少なくて絶句しましたよね。本日は午前中だけフリー走行だったので走ってきました(写真)。

第124回…40.159秒(フロント:Z2☆ 255/40、リア:Z2☆ 255/40)

進歩しているようで、あまり進歩していないという結果です。

■走行時の状態(9:30～)

ガソリン：メーター読み2/3
タイヤ：
　F Z2☆ 255/40
　R Z2☆ 255/40
ブレーキパッド：
　F IDI GT-Spec GT1
　R IDI GT-Spec GT1
外した装備：車載パンク修理キット
スーパーオーリンズの減衰力：
　F 8段戻し
　R 8段戻し
タイヤ空気圧：
　F1.9k(走行前)→2.4(走行後)
　R2.3k(走行前)→2.6(走行後)
VDC：OFF
DCCD：AUTO-

■走行時の状態(11:20～)

9:30の状態をそのまま継続。

▼走行後の追加メーターの最大値

水温：103℃
油温：106℃
油圧：700kPa
ブースト：1.5k

■車載ビデオ



■今回の反省点

▼純正ブローオフバルブへの交換

コトスポーツの強化ブローオフバルブを純正ブローオフバルブに戻しました。コーナー立ち上がりの加速で、ブーストが掛かったときに唐突に加速する原因ではないかと考えたからです。まっすぐ走るならどうでもいいんですが、ステアリングが戻りきっていないときだと車体が暴れるので…。

純正ブローオフバルブだと、ブースト加速がマイルドになったかな？ という感触でした。コーナー立ち上がりで踏んでみましたが、暴れかたもやや穏やかでした。

最大ブースト圧も変化ないので、純正ブローオフバルブのままにしておきます。

▼第2コーナー

わたしがタイムを大きく失っているのは、第2区間と第4区間です。特に第2区間。

その原因をいろいろと考えたり車載ビデオを何回も見たり比べたりしたのですが、第2コーナーの処理に失敗しているのが原因だと考えています。第2コーナー立ち上がりで失速しているから、その速度差が第3コーナー先の第2区間終わりまで影響しています。

頭ではわかっているんですけどね…。

▼39R→24R

なるべく24Rの縁石を踏まないため、39Rにうまく入れるように努力しました。24Rの縁石を踏むと、右タイヤフロントが跳ねて着地してからアクセルオンになり、アクセルを踏むタイミングとしては遅いからです。すべては39Rの進入結果次第です。

1回目の走行ではそれなりに踏まないようにしましたが、そのあとGRBインプレッサの走りを見学して、たまげました。ほとんど全周にわたって縁石を踏んでいないのです。ブレーキングも独特で、あまり見たことのない走りです。

39R→24Rでもほとんど縁石を踏まずに抜けているので、GRBインプレッサのオーナーになぜそういう走りをするのか尋ね、いろいろと教えてもらいました。いやー、そういう走りがあるんだなーと、すんげー勉強になりましたよ！！

というわけで、2回目の走行ではそれを真似して走りました。だから2回目のほうがちょっとだけいいタイムです。ちょっとだけなのは、すぐ身につかないからです。やはり39Rの進入でアクセルを抜くのですが、その抜き具合が難しい…。

▼そのほか

センターデフのDCCDですが、どういう操舵を入れたときに切り離し、あるいはその逆に結合するのか明確ではありません。勝手にECUが判断するからどうしようもないと放っておいたんですが、比較的切り離しやすくする、結合しやすくする操舵があることを聞きました。なんかエボでAYCを効かせるみたいな話です。

ホントかなーということで、その操舵を次回は試してみることにします。インプレッサ.NETでDCCDをモニターするLEDが販売されていたと思うんで、それを買って録画すれば一発ですが…。

写真のほうは、関連情報URLをどうぞ。