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私の過去のオイルレビューで油圧低下しない！凄い！
でも何か中抜けしてる感じがする！
ポリマーは生きてるけどベースオイルがせん断されたか？
なんてレビュー書いていましたが違いました。






体感としては油圧低下のようなフィールなのに油圧は変わらない。


油圧低下が起きなかったオイルはこれら
0W-30


0W-25


5W-30



判りました？
全部0W-20より硬いオイルです。

そういやこの車に乗って感じた違和感がありました。
硬いオイルを入れても油圧が500kPa以上にならない。(90℃)

0W-20で500kPaも掛かるってことはオイルポンプの吐出圧高いですよね？
そしてリリーフバルブも500kPaに設定されているようです。
もっと早く気づけよ俺…

0W-20より硬いオイルを入れても油圧は変わらない。
30番以上を入れて体感では劣化している感じなのに油圧が変わらないのは当然ですね。
油膜は550kPa⇒500kPa相当に減ってたとしても油圧は常に500kPaでコントロールされてますから…


0W-20で500kPaかかるこのエンジンは0W-20を明確に意識した設計です。
5W-30以上を入れても油圧がそれ以上上がらないのであればメリットが減ります。

イメージしやすいのはピストン裏のオイルジェットでしょうか？
ピストンは冷却のためにピストンの裏面にオイルを吹き付けています。
0W-20の500kPaと5W-30の500kPaはどちらが油量多く吹き付け出来ますか？
粘度が高いと冷却性能も落ちるし吐出量で差が出るので更に冷却が不十分になる可能性が出てきます。
G16E-GTSにとってピストン冷却は鬼門ですから余計に心配…


GRヤリスでも5W-30以上を入れてサーキットを走ると油圧ゼロ問題が出ています。
硬いオイルはオイルパン内で戻りが悪く空吸いが起きる。
オイルの偏りはオイルパンのバッフルプレートで解決はしますが、油圧リリーフ問題はそうはいかない。
やはり0W-20より硬いオイルを入れるリスクが普通にある。
入れるとしてもACEA C3規格に適合しない柔らかい5W-30程度。

もちろん油圧が関係ない箇所では5W-30の方が有利です。
例えばシリンダーの油膜とかは常圧でのオイルの張り付き度合なので粘度の高いオイルの方が油膜は確保出来ます。
天秤に掛けてどちらを取るか？



これも何度か出していますがGRカローラのメンテナンスマニュアルです。
0W-20以外が使えるとは書いてません。



アクアのメンテナンスマニュアルです。
0W-8指定のこのエンジンはなんと5W-30まで使えます。
普通のトヨタ車はだいたいこんな感じで使える粘度に幅がある。



FL5も0W-20～5W-30まで書いてあります。

メーカー指定がこれなら私も迷わず5W-30入れるんですけどね。
G16E-GTSはメーカー側が明確に0W-20以外を使うなと言ってるし、オイルの偏りや油圧上限を見てもそれが受け取れます。


0W-20なのに500kPaも掛かるのか？と思った方も居るでしょう。
昔の5W-30指定エンジンだと5W-30でも450kPa程度でしたよね？
G16E-GTSは低粘度オイル指定だけど油圧を上げて積極的にオイルを回している。


「低粘度だからダメ」なんて一概に言える時代ではもう無いと言うこと。
0W-20指定エンジンに5W-30以上を入れるメリットが少なすぎる。
とは言え、市販の0W-20にホンモノの0W-20が少ないのもまた事実です。

少し前のブログで世の中の大半の0W-20は実質0W-12と書きました。
VHVI鉱物油を使っている0W-20はほぼ間違いなくこれ。
主犯はやはりポリマー。


このエンジンには、
市販の0W-20の大半では粘度が足りないし5W-30では硬すぎる。
合成油ベースの0W-20の硬めのオイルつまり0W-25相当ですね。
着地点はその辺しか無いと思います。


これまで高粘度な0W-20にこだわって自分でオイルをブレンドしていましたが、やはり狙うところは今までと同じですね。

G16E-GTS用オイルを作るシリーズでは、100℃動粘度9.0cStがターゲットでしたが、今後は500kPaも基準に追加します。

GRカローラが3年3万km超えました。
オイル交換サイクルをサーキット3回または5000kmとしていましたが、実際にどの程度のサイクルで交換しているのか？
短いサイクルで交換した理由などまとめてみました。

個人の感想文なので暇つぶしに見てください。







クリックして拡大してみてください。



赤字は何らかの理由で途中で交換したオイル(つまり非推奨)
青字はサーキット3回走りきれたオイル

街乗りだけであれば300ps越えのターボ車と言え普通の0W-20でも3000kmは走行出来ます。
トヨタ純正(出光)や日産ストロングセーブXがそれです。
ただし、ポリマー添加が多くて油圧低下大です。
サーキット走行1回で50kPa以上低下してしまうし、街乗り3000kmでも50kPa低下する。

油圧は油温90℃7000回転で比較してます。490⇒440kPaとか
元々油膜の薄い0W-20ですから油圧管理は非常に重要です。
新油時から30kPa以上低下したら交換を考えてもいいかもしれません。



青字はどちらもMobil1でした。
個人的にMobil1を評価している理由はやはり耐久性です。
特にESPは3回で交換したくないくらい良かった。

25年2月13日のMobil1 0W-25相当もまだ行けたのですが、LOVCA控えていたので交換。
なのでこれも実質青字です。

25年10月のMobil1 0W-30相当はｍPAO150を添加しすぎて粘度が上がり過ぎたため交換。
これは私のブレンドミスなのでオイル性能は関係ありません。
(ｍPAO150は単純に粘度計算してはダメ）



アルキルナフタレンはあくまでの補助役なのでオイル自体の性能が充分でなければ耐久性にはつながりません。
出光ASOPは低粘度5W-30だけどAN添加してもガサ付き多くてダメでした。
他にもAN添加ありでも赤字のやつ結構あります。


リンクサーキット半日の油圧低下＝街乗り3000kmでした
ので、単純に考えればノンターボ車なら純正オイルでも5000kmは行けそうですが、ここは純正オイルの酸化安定性次第です。
ベースオイルに優れているならスラッジの発生は少ないですが、鉱物油だと怪しい。
フィラーキャップから汚れ具合を見ながら交換ですね。

Mobil1のようなオイルなら性能低下もせず1万km行けちゃいます。
ただし、燃料希釈は別問題なので街乗りオンリーだと注意が必要です。
燃料が混じると粘度低下もスラッジの発生も増えるので油温を上げて燃料を蒸発させる必要がある。

シェルペンズオイルは新油は滑らかなのですがどうしてもMobil1より耐久性で劣る感じがします。
油圧低下はそこまでじゃないけど痩せる感じ。
これ物理的に上手く説明出来ないのですがFormula Stoicもありました。


そんな訳で新油時の滑らかさがちっと足りないMobil1にANはピッタリ。
ESPなら元から滑らかでAN添加で更に滑らかさアップ！
(ESPならGTL+PAO+POE+ANでセレブ仕様）

エクソンモービルジャパンさん、ESP 0W-20の正規流通してください！


0W-20勝手にランキング

先日のオクタン価向上剤の清浄結果です。






Before


After


プラグは一度清掃していますが粉が再発していないので効果はあるのでしょう。
しかし代償デカいなぁ。
PEA添加後300km位しか走行してないのでこのまま走ればキレイになりそうです燃焼室は。


今日オイル交換しましたが、オイル自体はかなりキレイです。
PEA入れたら真っ黒のイメージでしたけど透明。
FCR-062 PREMIUMを入れたのですが、効果が違う？
FCR-062より少量で効いてる感じはしたけど効果の違いは？？



ピストンはちょっと酸化マンガン痕あるけど結構キレイっぽいです。
Beforeピストン撮影しておけばよかった。
プラグホールが汚すぎですね…
次プラグ交換時に掃除します。


プラグホールの汚さとLSPIのリスクが許容できるかで添加するか判断してください。

ExxonMobilはGr.III鉱物油(VHVI)だけ製造していませんでした。
ハイドロクラッキングなどの技術提供をしているのにVHVIの製造をしていない。

Gr.IはCOREシリーズ
Gr.IIとII+はEHCシリーズ
Gr.III+はVISOMシリーズ(ワックス異性化)
この辺は以前のブログでも書きました。


そして、満を持してVHVIを発売するようです。
ALTUMシリーズと言うようです。
珍しくAIが正しい情報で教えてくれましたｗ


ALTUMは4と6のみでPlusや8は無いようですね。

ALTUM4の粘度指数が120で6の粘度指数が122と一般的なVHVIと大差無いように見えます。
スペック上はYubaseとほぼ一緒。
流動点がYubase+並みと言うのは評価ポイントですが、VHVI4とVHVI6の流動点が同じ訳が無いので-18℃以下ということですね。
粘度を見るなら-35℃動粘度を見ましょう。全然違いますよね？


ただ、同社のVHVI+であるVISOM4と6の方が高性能ですね。
最新のVHVIと言うだけあって流動点、Noackは良いけどVHVI+には負ける。
流動点とNoackが良いと言うことは分子量がある程度揃っていて粘度指数も高くなりそうだけど…
(カタログ値より粘度指数良かったりして？)

VISOMはワックス留分を異性化して分子配列から構造が変わっている鉱物油の中でもエリート油です。
PAOやGTL並みの高性能鉱物油と言うのは本来これを指しています。

何故か拡大解釈されてVHVIも合成油表記OKとなっていますが、本来はこの異性化鉱物油がPAO並に高性能だったというお話。(カストロール係争)
だたのハイドロクラッキングのVHVIとは別物です。
エネオスのWBASEやシェルのXHVIもこれです。



ALTUMは最新設備で製造されるので一般的なVHVIよりは高性能ですが、VHVI+と呼ぶほど高性能では無さそうです。
巷のVHVIが思っている以上に鉱物油っぽい振る舞いなのでここが改善されていると良いのですが…


ALTUMはまずはアメリカで立ち上げるようです。
何故今更？と思ったのですが、恐らくGr.Iを縮小させてGr.IIとGr.IIIにシフトしていくのでしょう。
新興国でも今後はGr.II以上が要求されるのは当然の展開です。
アメリカ国内に限ってもVHVI4とVHVI6は需要のど真ん中ですからね。
古いGr.I設備を更新するならいっそGr.IIIと言うことかな？


ただのVHVIなのでMobil1で使えるスペックではありませんが、純正OEMや外販用ならピッタリですね。
韓国依存リスクも減りますし。
エクソンモービルさん、Mobil1だけには使わないでね！

かつて0Wは高性能オイルの証でした。
PAOをベースオイルにするオイルだけが0Wを実現出来た。
今だって本当はPAOだけがたどり着ける領域なんです…


なぜ鉱物油では0Wが実現出来ないのでしょうか？
良く言われる「オイルの粘度は低温側で決まる。」理由を書いてみます。





Gr.III鉱物油(VHVI)とPAOで0W-20を作る例を挙げてみます。
ひとまずノンポリマーで作れるか試してみます。
SAE20の100℃動粘度は6.9～9.3cStの範囲なのでベースオイルはVHVI6(100℃動粘度6.5cSt)とします。

これにパッケージ添加剤を10%添加します。(規定量添加でAPI規格に合格するやつ)
パッケージ添加剤は増粘効果もあるので100℃動粘度は7.5cSt程度になり高温側の20は担保出来ます。

だけど、低温側の0Wの確保が出来ません。
0Wはざっくり言うと-35℃でエンジンが掛かるか？(Cold Cranking Simulator）
を評価しています。粘度で言うとCCS−35∘C​≤6200 cP
VHVI6ではこれが確保出来ない。(-35℃粘度は10000cSt以上）
VHVI6の流動点は‐15℃となっていますが、これはあまりアテになりません。
流動点降下剤(PPD)を添加しても6200cPは切れないでしょう。

※cP絶対粘度でcStは密度を加味した相対粘度です。cStの方が大きく出ます。
ここでは6200cP≒7000cStと思って読んでください。
絶対粘度の話は凄く面倒なので割愛します。
油温、油圧、分子構造と少なくとも変数が3つは関わってきます…



鉱物油(VHVI)の低温流動性が悪いのは分子量がバラバラだからです。
VHVI6と言っても実際には動粘度3の分子も入っていれば20の分子も入ってる。
このうち特に分子量の大きいワックス分(常温では液体)が早く結晶化(固体)します。


と言うことでVHVI6だけでは0W-20が作れないことが判りました。
VHVIで0Wを実現するにはより柔らかくワックス分の少ないVHVI4が必要です。
VHVI4の100℃動粘度は4.2cStです。
流動点はVHVI6と同じ-15℃表記ですが、実際の-15℃の粘度はVHVI4の方がずっと小さいです。
-35℃でも倍以上粘度は違う筈…
VHVI4なら-35℃で6200cP何とか確保出来るかもしれません。



かなり以前に流用させてもらったYubaseのブレンド表を出してみます。

レシピDのフォーミュレーションを見てください。
VHVI4+を63%でVHVI6を20%ブレンドしています。
ポリマーは6%添加ですがVHVI4+の粘度指数が高いおかげでしょう。
他のレシピは7%添加しています。
(一番左のYubase4だけで作ったやつCCS6250cPもありますね…)

Yubase4+の100℃動粘度は4.2cStです。
Yubase6の100℃動粘度は6.5cStです。

この二つを上の割合でブレンドすると100℃動粘度はたったの4.6cStしかありません。
でも、完成品の100℃動粘度は8.38cStもあります。
パッケージ添加剤がかなり粘度があるので規定量添加するだけでも増粘効果があり、1.0cStくらいは添加剤効果で増粘するでしょう。
8.38-4.6-1.0=2.78
ポリマーの増粘分が2.78cStと言うことです。

8.38からポリマー分の2.78を引くと5.6cStです。
0W-20の100℃動粘度は6.9～9.3cStです。(SAE規格)
ポリマーがせん断されてしまうと20側が全然担保出来ない。
ポリマー添加前の5.6cStだと0W-12の下限に近いです(5～7.1)

しかもレシピDの粘度指数は173です。
0W-20のオイルとしては極めて一般的です。
VHVI4+を使った高性能な鉱物油でも実粘度は0W-12程度しかない。
普通の安い0W-20はVHVI4です。VHVI3も入ってるかも？更に性能が悪い。

VHVIベースで粘度指数200を超える超高粘度指数0W-20の怖さが判りますよね？
実質0W-8程度、それ以下かもしれない…


最初に書いた「オイルの粘度は低温側で決まる。」はVHVI基準で見た場合の話だと思います。
低温流動性が悪いのでまずは0Wなのか5Wなのか決めてから上側を決める。
だから高温側をポリマーで補填する必要があり耐久性のあるオイルが出来ない。
これは本来間違ったオイル粘度の選定ですが、VHVIはそうしないと0Wが成立しない。


これがPAOやGTLになると話は変わります。
特にPAOは流動点が全然違います。

PAO6の流動点は-57℃です。(-35℃動粘度が4300cStくらい)
PPD無しで-35℃は余裕でクリアできます。
分子構造が複雑なPAOは低温で固まりにくいです。圧倒的。
極端なことを言えばPAO6にパッケージ添加剤を添加するだけで100℃動粘度も7cSt確保出来ますからこれだけでノンポリマー0W-20が実現出来そうです。

何も考えずに高温側でベースオイルを設定しても0Wが成立してしまう。
実際はPAO4も少し混ぜて低温流動性を確保すると思いますが、これならポリマー添加も最小だし至極真っ当な0W-20が出来る。


実際に例を挙げてみます。
これはエクソンモービルのSpectraSyn(PAO4)の配合例です。
SpectraSyn4とYubase4を同じ粘度と思って見てください。

どうですか？PAO4の配合たったの17%です。
先ほどのYubase4では64%も配合しないと0Wが成立していませんでしたが、こちらはPAO4を17%でも余裕で0Wが成立しています。

0W自体はPAO6だけでも成立してしまうけど、PAO4を入れないと粘度が上がり過ぎて0W-30になってしまうのでこの配合なのでしょう。
ポリマーも2.6%と最小添加です。(VM＝粘度指数向上剤 ）

極めて素直なフォーミュレーションですね。
0Wを達成するために余計なことをしていない。


そう考えると0W-40にPAOベースが多い理由も納得しますよね。
VHVIベースだと0W-20ですら何とか成立するレベル。
そこから2ランクも高粘度側へレンジを広げるのはVHVIでは無理。
(0W-30をポリマーで無理やりやるところはある）

どの粘度のPAOをどの程度混ぜるかは各社ノウハウがあるので詳しくは判りませんが、0W-40は0Wだからって柔らかい訳じゃないです。
PAOは固まりにくいので比較的硬いPAOを配合しやすいということです。
0W-40と書いてあっても鉱物油に換算したら15W-50程度です。硬い。



GTLはPAOより低温流動性は劣ります。
分子構造がVHVIに近く、直鎖に近いイソパラフィンなので綺麗に並ぶと固まり(結晶化)やすい。
それでもVHVIより分子量バラつきが小さくワックス分は含まないので流動点はVHVIよりずっと低い。
GTL6を使用してPPD添加すれば-35℃は実現可能な領域。
高温側はPAOと同じなのでノンポリマー0W-20は実現可能なはず。
(シェルのカタログを見る限りGTL6は無いのでGTL4とGTL8の混合になるかな？)


低温流動性
VHVI＜VHVI+＜GTL＜PAO
イソパラフィンの3種は分子量バラつきの差が流動点の差に出る。
PAOは分子構造が全然違うので固まりにくい。


日本では5W-20が全然流行りませんでしたが、本来VHVIなら5W-20が妥当な粘度です。
本物のSAE20ならエンジン保護性能も十分ある。
0W-20に擬態した実質0W-12が蔓延しているのがそもそもの間違いです。



Mobil1は発売当初5W-20しかラインナップがありませんでした。
おいおい、PAOベースなのに5Wなのかよ！と思いました？
Mobil1が発売された1974年には0W規格はまだありませんでした。(1980年制定)
実際には0W-20だったけど規格がなかったから5W-20表記。

恐らくPPD、ポリマー無添加だったのではないでしょうか？
(添加したとしても最小限)
初の0W-20だったのに最初から本物だったMobil1。

今から50年以上前に5W-20だけを発売したモービル凄いですね。
20W-50やSAE40の時代ですからね。

結局メーカー保証粘度に達しない(表記上)ということで5W-30や15W-50が追加されますが、Mobilからしたらそこらの10W-40よりうちの5W-20の方が強いという自負があったのでしょうね。
自負が強すぎて20にこだわってしまった感じはあるかもしれません。

当然ネガキャンはあったでしょう。
20なんて油膜が足りない！ペンシルバニア産鉱物油こそ至高！
未だに日本で言ってる人たち？50年前の話ですよ？目を覚まして！