[CBR250Four] 40周年リフレッシュその73・マフラー装着とフェアリングにグロメットを追加

既報の整備手帳： 「リフレッシュその72・ストライプとカーボン調シート貼り→クリア塗布」（→ https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/car/28623/8741004/note.aspx ）からの続きです。

リヤホイール（白色）やスイングアーム（銀色）のスプレー塗装が終わったので（「その68～69」 で既報）、取り外していたエキマニ一体型マフラーを車両に復元装着します。

マフラーの装着にあたっては、（マフラーハンガーを兼ねている）ピリオンステップを先に装着しておきます。

ピリオンステップは、M8サイズのボルト2本で角フレームに固定されます。そのうち1か所は、画像に示すように 後席乗員用の純正タンデムグラブバーの締結も兼ねています。

ここで、エキマニのポートナット（＞シリンダーヘッドと排気フランジの締結部）に焼き付き防止剤（※）を塗っておきます。

（※）エクシーガのパーツレビュー（再掲）
MOLY SLIP コパスリップ（COPASLIP、100g入りチューブ）→ https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/car/1195387/9799812/parts.aspx

エキマニのポートナット（各2か所×4気筒＝8か所）を、まず素手で取り付けて、そのまま手回しで締めていきます。

最初から工具で締め付けしない理由は、万が一にも、ナット（めねじ）がスタッド（おねじ）に対して斜めに傾いた状態で締め込まれてしまうリスクを排除するためです。

まぁ、工具を使っても、ナットをスタッドに対して垂直に当てれば良いだけのことではありますが、念には念を入れるスタンスで、ねじ部の最初の噛み合いは手締めとするクセが付いている私です。

その後、#1～#4の各気筒のポートナットを少しずつ 「均等に」 締めていきます。

各気筒のフランジが、斜めになったり片当たりするのを防ぐためです。

エキマニ部分のポートナットの締め付けが終わったあとは、マフラーハンガーボルトの締め付けです。

こちらは、先ほどのピリオンステップの下端にM8ボルトを貫通させて、マフラーを吊る形で締結します。

エキマニ一体型マフラーの復元装着のあとは、純正フェアリングを車体に装着するための 「ちょっとした準備」 に取りかかります。

画像は、あらかじめこの日の作業に備えて、100円均一店（ダイソー）で購入しておいたクッションシールです。このクッションシールを、フェアリング締結点のグロメットとして適用します（→ 以降の画像へ）。

今回は、2種類を購入したうちの円形のクッションシールを活用します。

直径は19mmで ほぼ意図するサイズですが、やや厚みがある（本来はもっと薄くても良い）ことが懸念点でしたが、実用上は問題なさそうです（＞画像16にて後述）。

こちらが CBR 純正のRHフェアリングです。フェアリングは、首下の着座面積が広めの 「カウルセッティングボルト（純正名称）」 にて車体に固定される構造です。

ところがそのボルトを締め込んでいくと、フェアリングが経年40年モノのためか、その表面には締結ストレスによる微小なクラックが発生するのです。
現時点で進行性は無いクラックですが、あまり気持ちの良いものではありません。

左側：フェアリングを車体に取り付けする際に
　　　　生じてしまうストレスによる微小亀裂
右側：そのストレスを緩和するために、100円
　　　　均一店で物色したクッションシールを
　　　　貼って、グロメットとして転用する計画。
　　　 （※その後にボルトを通す貫通穴を追加。）

こちらはCBR 純正のLHフェアリングです。

今回の一連のリフレッシュ作業により、このフェアリングもリペイント済みです。

リペイント済みではありますが、純正ボルトでボディに装着すると、どうしても 「フェアリングとボルトの首下部分との接触面」 が互いに擦（こず）れあって、当たりの強い部分の塗装が剥がれかかってしまうのです。
（この当たりが強くなると、表面的なマイクロクラックに至ります。）

これを何とか解消するため、100円均一店で物色してクッションシールを入手した次第です。

純正のカウルセッティングボルトを通すための穴の上に、クッションシールを同軸上に貼り付けしました。

次は、ボルトがクッションシールを貫通できるよう、クッションシールに穴あけ（※）をします。

（※）レガシィのパーツレビュー（再掲）
RYOBI リョービ 電動ドライバドリルキットFDD-1010KT（20段クラッチ）→ https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/car/1516859/10184319/parts.aspx

まずφ3mmのドリルでクッションシールに下穴（ガイド穴）をあけます。

その後、φ5mmのドリルで穴径を拡大。最後にリューターの刃（円錐状）でさらに拡径しながら、形を整えます。

フェアリングはRH、LHとも、車体に固定するためのボルト穴に、クッションシールをグロメットとして転用した状態が左の画像です。

このグロメット穴に、赤色でカスタム塗装した 「カウルセッティングボルト（画像の下側に写っている、頭部が広めなボルト）」 を通すわけです。

画像上側：
「クッションシール改グロメット」 に、カウルセッティングボルトを通した状態。グロメットの外径は、ちょうどボルトの首下の外径とほぼ同じ（＝軸力の受圧面積が同等）でした。
ただし、流用した元々のクッションシールに厚みがあるため、その厚みが増えた分だけ、ボルトのねじ噛み合い長さが減少する懸念があります（前述の画像8で言及した点）。

画像下側：
転用グロメットに純正ボルトを通した状態を、フェアリングの内側から見たときの画像です。
ボルトの首下にグロメットの厚さが追加された場合であっても、ボルトのねじ部はフェアリングの表面から突出しているので、ねじの噛み合い長さが足りない…という事態は避けられそう（実用上は問題なさそう）です。

このグロメットにより、ボルトからの軸力は弾性体を介してフェアリングに伝わる（表面への直接的なストレスは緩和される方向）ため、締め付けによる塗装剥がれなどを避けることが期待される、と考えています。

「リフレッシュその74」 に続く。
だんだんシリーズ最終話に近づいてきました。
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2026-08-14（Fri.） ： 更新
[CBR250Four] 40周年リフレッシュその74・フェンダー磨きとスズキ車用ウィングレット装着→ https://minkara.carview.co.jp/userid/132018/car/28623/8743385/note.aspx をアップしました。