DE精密過給制御

先月の12月24日にマツダのニュースリリースで、デミオとCX-3に塔載されているSKYACTIV-D1.5にDE精密過給制御が新たに採用されたと発表されました。

DE精密過給制御とは、軽負荷領域でのアクセル操作に対してクルマがリニアに反応する緻密なエンジン制御を行うということで、どうやら制御プログラムの更新らしくエンジンのハードウェアはそのままのようです。

このSKYACTIV-Dの軽負荷領域での緩慢なアクセルレスポンスはSKYACTIV-D2.2の頃からボクは指摘していたウィークポイントで、2012年12月当時にコレに気付いた際にボクは、その制御意図はトラクション制御が主眼で意図的にそうしていると思い込んでいました。

2012年12月03日：新型アテンザ・リベンジ試乗：結果

なぜそう思ったかと言えばブログでも書いた通り、1速2000rpm以下という限定条件である点、2速以上になると不思議とアクセルに対するツキは改善すること、更にアテンザがAWDの採用を見送った点がこの勘繰りを後押しした面はありました(^_^;)。

ところがお友達が昨年のモーターショーでマツダのエンジニアから聞き出してくれた情報によると、どうもこの2000rpm以下の緩慢なレスポンスは排ガス浄化性能との兼ね合いとのことです。

2015年11月07日：東京モータショーの話題をざっと見て（その４）

リニアなアクセルレスポンスは人馬一体の乗り味を売りにするマツダ車の命とも云えるモノで、しかし排ガス浄化性能という社会性を優先してアクセルレスポンスが割りを食っていたとは、某独大手企業には爪の垢を煎じて飲ませたいような話ですが、、、(^_^;)

そんなメーカーエンジニアの苦労も知らずにボロクソに書くブロガーというのもどうなのか？(苦笑)

まぁ真相がわかってしまえば純粋技術課題という話ですから(^_^;)、そこはメーカーに頑張って頂くしか無いワケですが、どうやらこのDE精密過給制御とやらで、一定のブレイクスルーがあったようですね(^-^)。

因みにですがD2.2で指摘した件、D1.5に関しちゃデミオに試乗した際には極低速域に意外や違和感が少なかったものの、CX-3に試乗した際には特にアクセルレスポンスについては性能面でほぼ同等のはずのG2.5に遠く及ばず、ちょっと申し訳なさ過ぎて試乗記をブログに書けませんでした(^_^;)。

270Nmの最大トルクを1600～2500rpmで発生するというD1.5のスペックだけを見ればG2.5よりも性能は上に見えるワケですが、これはあくまで全負荷時の性能であって、軽負荷時の過渡特性は実際に走らせてみないと見えません。

で、実際に走らせてみるとアクセルレスポンスの差は歴然(^o^;)。

所詮、大排気量の自然吸気に小排気量ターボは勝てない、と言ってしまうのは簡単なんですが、これが排ガス浄化性能を優先すればコレが現状の限界、、、となるとなかなか批判もし辛い話なんですが、真面目に改善を続けて良くなったというのであれば、改めてその改善度合いがどうなのか、試乗車が用意されたら試してみたいと思いました。

とはいえ、この領域の性能について過給エンジンはどこまで頑張っても自然吸気エンジンには敵わないと思っているボクは、市場の人気とは正反対にSKYACTIV-DよりSKYACTIV-Gの方がやっぱりお気に入りなんですねぇ。。。(^_^;)。

ダイナミックプレッシャーターボなる新機能を搭載したSKYACTIV-G2.5Tの性能は気になるところではあるものの、コレがアテンザに載って日本市場に投入される可能性は、、、よくわからんですしね(苦笑)。

ところで、D1.5には他にもナチュラルサウンドスムーサーなど様々な新機軸が採用されていますが、D2.2の性能改善はどうなっているんでしょうね？(^_^;)。