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相変わらず業界ニュースに興味を惹く話題が無く、中共肺炎で身近なネタも無いので、仕方がないので自由自在wに書ける自分の未来のお話。

先日書いた通り次の愛車は既に決定している（しかし未発表w）のですが、今回はその次の愛車のお話。

そんな先のコトまで決めちゃっているの？と思われるかもしれませんが、そろそろ現役引退も見えて来た中で、実は我々夫婦の間では

二人とも引退したらオープンカー

という決めごとがありましてA^_^;)。

そーすると、今の流れであればロードスターになるワケです、自動的に。

勿論、マツダにしなけりゃイケない理由はあまり無い(i-DMくらい？w)のですが、実際に見渡してもロードスター以外に積極的に選びたい候補がありませんしね(^^;

ただ、、、

実は今のロードスターには大きな不満があって、出来れば次期ロードスターではこの点を改めて貰うことを密かに期待しているのですが、、、

あ、、、

開発主査の斎藤さんに直談判すりゃぁイイのか。。。(爆)


何が不満かというと、、、それはトランスミッション。

マツダはトランスミッションにも強い拘りがあり、生産量が限られるロードスター向けにも専用のSKYACTIV MTを開発しています。ギヤリング、ミッションケースへの拘りや、シフトフィールへの拘りなど評価が高く、評判の良いミッションだと思うのですが、、、

そっちじゃないんです(苦笑)。

ボクが不満に思っているのはATの方。

マツダも流石に単一車種であるロードスターのATに専用設計の縦置きSKYACTIV-DRIVEを開発することが出来ず、恐らくトヨタの86も採用しているアイシン製と同じモノを搭載しているらしい。

この6速AT、マツダのSKYACTIV-DRIVEと異なり、1～3速はロックアップが出来ません。

加えてATなのにw、MTと同じ6速である上、ギヤレシオがMT車よりワイドで、オーバードライブの6速が結構なハイレシオとなっています。

要するにATのギヤ比はMTに比べると、走りに関しては大いにスポイルされる方向の要素が多々あるんです。

世の中、ポルシェのようにMTは6速だがAT(DCT)は7速とか、自動変速かつ手動より短時間のシフトチェンジが可能ってことで多段化が進んでいたり、
※最新の911はMTもATも7速ですが
ランボルギーニのようなスポーツブランドがMTの設定を廃止するなど、MTより速いATが既に多く存在します。

しかし現状のロードスターのATは、乗り比べるまでもなくスペック段階でMTより遅いことが確定しちゃっています。ボクの不満はここにあるw。

しかしながら、これは仕方がない面があって必ずしもマツダを責められません(^_^;)。
むしろ逆に、必ずしもBestではないにしても、限られた選択肢の中からBetterを具現化して、車種・ラインナップとして存続させ続けている点を褒めるべき、という側面もあります。
ホンダなんかS660の生産中止を決めちゃったしね(苦笑)

というワケで無理難題、というか夢物語を語っても通らないのは百も承知のボクをして、敢えて次期ロードスターのATに関してモノ申すのは勿論、勝算というか希望があるからです。

そう、マツダのラージプラットフォーム開発、です。

縦置き後輪駆動のラインナップを増やそうとしているマツダにとって、縦置きのトランスミッションはもはや「ロードスター専用」とはなりません。
自社開発するのか？調達するのか？はわかりませんが、いずれにしろかなりの基数を生産・販売することになるワケで、今の横置きSKYACTIV-DRIVEのように、中型、大型のような二種類を用意するなら、中型ATのロードスターへの転用は当然、想定して計画するでしょう。

ボクの希望としては、ステップでもデュアルクラッチでもどっちでも良いのですが、７速以上で1～6速のギヤ比をMTより下げ、かつクロスすること。全段全域ロックアップは当然で、シフトスピードも速いこと。

こういったATを次期ロードスターに積んでくれれば、なんの憂いも無くATを買えるんですが、今のロードスター、或いは次期型が現行のキャリーオーバーとなってしまうと、残念ながらもう買わないと決めていたMT車の購入を再検討せにゃなりませんA^_^;)。

というワケで斎藤さん、次期ロードスターのATは、マツダ渾身のSKYACTIV DRIVEでよろしくお願いしますね(笑)。

さて、次期愛車ネタw

アテンザ改めMAZDA6の次期モデル、というのが既定路線で、第２世代SKYACTIVエンジンであるSKYACTIV-X搭載車というのも既定路線なのですが、マツダの中で色々と紆余曲折があって、今のところデビューは来年(2022年)の後半辺りになりそうです。

改めてちょっと振り返ってみたのですが、今の愛車に買い替える直前の2015年11月には、次期アテンザはFFベースのまま2017年に正常進化のフルチェンジすると予想していました。

2015年11月08日：アテンザの今後３年間の動向を読む

なので、当時の元愛車には今少し乗り続けるつもりだったのですが、上記予想をして直ぐにマツダが次世代モデルでFR化を検討という情報が出回ります。

2016年01月07日：マツダの今後の5年を予想し直す
2016年01月21日：妄想は膨らむw

このタイミングでこういう情報が出てくると、2017年に正常進化のFFベースという話は怪しくなるワケでw、結局2016年3月に一旦、今の愛車に買い替えたワケです。

その後、だったらFRに転換した次期型が出る前に１回、商品改良するのでは？とか

2017年01月13日：大胆妄想wアテンザの2017年大幅改良

実際の時期と内容はちょっと違いましたwが、現実に商品改良は行われたり

2018年08月07日：2018改良型アテンザのエクステリア

なんてことを経つつ、順調に行けばFR版のアテンザ改めMAZDA6は2020年から2021年にはデビューするハズだったのですが、、、

2020年01月15日：マツダの2020年の動向を妄想する

なんと！マツダ自身がまさかの事業計画変更を発表して、LARGE(FR)モデルの市場投入が更に１年後ろ倒しに、、、(苦笑)

で、冒頭の通り次期MAZDA6は恐らく来年後半、、、という予想になるワケですが、来年(2022年)のマツダはLARGEモデル・トップバッターのSUV（CX-50？)、ロータリー・レンジエクステンダー搭載のEV、PHEV、シリーズHEVの展開と慌ただしい年になりそうな一方、今年(2021年)は静かな１年wになるみたい(^_^;)。

で、肝心の次期愛車ですが、恐らく来年早々であろう新型SUVがデビューしてくれれば、特に技術要素については色々と明らかになるでしょう。

問題、、、というか興味は価格設定（値付け）で、マツダの丸本CEOがわざわざ
「（現行CX-5オーナーにも手が届く）納得感のある価格で」
と明言していることから、とんでもない価格にはならないとは思いつつも、ここは少し心配しています(^_^;)。

そもそもCEOがこういう発言をせにゃならん背景は恐らく、第７世代トップバッターのMAZDA3に「高い！」という評が立ってしまったことの反省があるのだと推察。

実際、MAZDA3の価格は世間で言われるほど高いワケではなく、15Sや20Sなどはむしろ「あの出来・質感でこの価格は安過ぎでは？」とすら云えるのですが、他方でXDは明らかに高く、Xに至っては20S比で70万円高という事実が取り上げられ、悪意を持った人たちに印象操作された節があります。

まぁアンチに付け込まれる隙があったと云えばそれまでですが、量販グレードである15Sや20Sを割安にした結果、高利益率を狙う上級グレードと価格差が開いてしまって「割高感」が出てしまったというのはマズかった(^_^;)。

新型SUV（CX-50？）はLARGEモデルのトップバッターですから、或る意味、第七世代としては仕切り直しとも云えるワケで、今度は躓かないで欲しいところです。

因みにPHEVがラインナップに加わるなら、それは結構なお値段になるのは世の中の相場を見ても当然なのですが、問題はガソリン車、ディーゼル車の価格です。
現行のCX-5とはプラットフォームもエンジンも大きく変わるので、単純な新旧比較は出来ないですが、CEOが言う「手が届く」「納得感がある」とは何を指しているのか？興味津々w

で、ボクの獲物はSUVじゃなくってMAZDA6ですが、実は価格以外にも心配事があります。

例えばコレ。

シトロエン『C5 X』発表…新フラッグシップモデル、欧州Dセグメントに投入（response.jp）

たまたまシトロエンの話ですが、元のフラッグシップのC5ってセダンだったワケ。
それをファストバック型のボディスタイルというSUVに仕立てたってのは世の中の流行に沿った動きです。
少し前（過去1年くらい？）までは、マツダは「SUVはSUV。しかしオーソドックスなセダンも大事」と言っていて、それは基本的なダイナミクス性能はセダンボディで詰めて（基本的な味を作り込んで）、SUVなど重心の高いクルマに派生させていくような考え方なのかな？とボクは理解していたのですが、商売の薄いボディスタイルにいつまでも拘るワケにはいきません。
MAZDA6の場合は現在、セダンとワゴンの２ボディがあって、ワゴンは欧州市場、セダンは米国・中国市場に需要の中心があるようなのですが、最新の流行でも果たしてそうなのか？シトロエンのC5のように、セダンとワゴンを合体したSUVチックなデザインにすれば、ワンボディで済むんじゃない？みたいな発想は無いのか？

ボクは今のところセダン一択というか、VISION CUPEのセダン版たる次期MAZDA6に期待しておるのですが、さてどーなるでしょうか？

この辺の話、玉谷さんに聞いちゃう？(爆)、という手も無いワケではないですがw、逆に多少なりともマツダの人から情報を貰っちゃうと、ボクは絶対にブログに書かない(書けない)人なので、裏情報には手を出さずに妄想に耽ることにします(^_^;)。

前回から少し間が空いてしまいましたが、最終回ですA^_^;)。

振り返ると
・ボクは愛車のアテンザと同セグの欧州車とは、世間でいうほどの大きな差はないと思っている。
・実に好都合なことにお友達のFLAT6さんがメルセデスC250 Sportsをお持ちなため、乗り比べを提案したところ快諾頂いた。
・乗り比べのステージはFLAT6さんの地元で選出頂き、車両特性が解かる程度の中速・中G領域で比較試乗を実施。
・結果はこうしてお互いのブログで披露
というところです。

勿論、日本国内の販売価格で倍も違う両車なので、特に装備面などではメルセデスが優位な点はあるものの、同セグメントでアドバンテージとなる駆動方式がFFとFRという差があってなお、比較したステージで十分にイイ勝負だった（少なくとも圧倒的に劣る部分は無かった）点は、マツダのエンジニアリングを称えて良いと思いました。

勿論、ボディ剛性などは明らかにCクラスが一枚上手などという点もありましたが、マツダの次世代ではSKYACTIVビークルアーキテクチャという全く新しいコンセプトの商品開発が進行中であり、この分野での進化は既に約束されているようなものです。

だ、だ、し、、、d(^_^;)

ボディ剛性に止まらず、直６＋FRと噂される次期MAZDA6が、何をもってメルセデス等、既にブランドを確立している欧州プレミアムに対して挑んでいくのか？を考えると、そのハードルはけっして低くはありません。

変な話ですが、FFで既にダイナミックパフォーマンス、但し公道上の十分に限界の範囲内では横並びで評価できる処まで来てしまった以上、その先をどうする？は非常に厄介な問題です(^_^;)。

マツダ vs メルセデスという切り口でいうと、マツダ車には明らかにスイートスポットと言える操縦性の特徴があり、対してメルセデスはそれが広い(或いは無い)が故に、誤解を恐れずに言えば「マツダ車はドライバーを選ぶ」という違いがあります。

実は最近、マツダのエンジニア(しかもかなり高位)の方にこの点を確認する機会があって、彼曰く「我々はスイートスポットが有るクルマ造りを明確に目指しており、そしてそのスイートスポットも可能な限り大きく(広く)したいと思っている」という言葉を聞けました。

クルマの操縦性でスイートスポットというとイメージがしにくいかもしれませんが、ゴルフのクラブやテニスのラケットを思い浮かべればイメージし易いかもしれません。ボクがテニスをやっていた三十数年前は丁度「デカラケ」と呼ばれたラージサイズのラケットが登場し始めた時期で、特に初心者にはスイートスポットの広さがプレイを容易にすると歓迎され、好評を博していました。
しかもプロでもデカラケで好成績を収める選手が増え始め、登場初期の初心者向けというイメージは徐々に払拭されて一般化していきましたが、一方で中上級者からは打感(手応え)であるとか、フルスイングした際のコントロール性などが馴染まないといった声も多く、徐々にミッドサイズと呼ばれるややフェースの小さなラケットが登場しました。
因みにボクは7%ミッドというほぼレギュラーのラケットを愛用するトップスピナーのグランドストローカーでした(笑)。

話は逸れましたが、スイートスポットが広いことのメリットはありますが、反面デメリットも確実にあって、逆にスイートスポットが多少狭くても、そこにハマったときの気持ち良さは格別、なんて世界もあります。故にこれは良し悪しというより個性の世界であり好みの世界とも言えます。

マツダがスイートスポットの有るクルマ造りを志向するのは、そこに走る楽しさを求めているからで、今回のメルセデスとの違いもそこにはあったのですが、じゃぁC250がアテンザよりつまらなかったか？と言えば、これはボクが想像するよりは遥かに楽しさがありました。

で、ですd(^_^;)

このライバルに対して、次期MAZDA6が如何なる進化を遂げて勝負を挑むのか？
これは非常に興味深い問題です。

ひとつ明確な点は、直６（または直４のPHEV）を積むというコトで得られるモアパワー。現在の４発2.5Lに過給器を付けて250ps程度をFF、もしくはAWDで吸収しているモノを、3L・300ps級のエンジンで後輪（もしくはAWD）で駆動することになります。当然それらに見合う＆新コンセプトのSKYACTIVビークルアーキテクチャでボディ剛性やシャシーのキャパは引き上げられ余裕(懐の深さ)に繋がるでしょう。

より大きなエンジンとFLAT6さん曰くカネの掛かるw、FRシャシーを奢る以上は価格の上昇は避けられませんが、それはイコール価格に見合う装備の充実も不可欠ですから、メルセデスのCクラスとは価格差は縮まるものの、正真正銘、同じ土俵に上がれる仕立てにはなります。

その上で、マツダらしさを前面に出してどんな勝負が出来るか？

ずっとロードスターを造り続けているマツダに、FRを仕上げる技術力が脈々と引き継がれている点は全く心配していませんが、小型軽量２シーターとDセグメントセダンで同じ味付けというワケにはイキませんから(^_^;)、どのような走りの質感に仕上げてくるかは楽しみです。

個人的にはリアのスタビリティには妥協して欲しくはない、というかDセグ・セダンを変なドリフトマシンにされても困るワケですが、他方であまりにもリアが勝ち過ぎれば、それは操縦性という点では面白くないクルマになってしまいます。

この点、C250はボクの感覚（というかアクセルの踏み方？）ではリアが盤石で、踏み過ぎればフロントが逃げるFFのアテンザとあまり違わない感覚で走れたのは、メルセデスらしさだったのかもしれません。
ここは次期MAZDA6はちょっと違う仕立てで来るような気がするのですが、あんまり簡単にお尻がズリッとするのは困るものの、全くズリズリ来る気配が無いのも困るというf^_^;)。

という感じで、今のFFアテンザが非常に良く仕上がっていることが確認できたが故に、次期FRのMAZDA6が欧州プレミアムに対してどんな塩梅に仕上げてくるか、公道レベルのパフォーマンス面では差はほとんど無いとなると、ポイントはもう質感しかないですから、そこに軽快感をはじめとするマツダらしい個性を大いに期待したいところ。

しかしながらバラ色の未来が約束されているか？といえば、そうとも言えません。
FLAT6さんはメルセデスのCクラスに対して懸念していましたが、既にFFベースとなっているAクラスがあり、しかもAWDで400ps級のパワーユニットも用意して、ハッチバック、セダン、４ドアクーペ、ワゴン(シューティングブレイク)というワイドバリエーションがある中で、Cクラスの価値って何だ？という(^_^;)。

同じ話は本質的にマツダにも言えるワケで、MAZDA6は新旧でFFからFRに転換してしまいますが、多くのオーナーから「別にFFでも良かったんじゃね？」と言われてしまっては困るワケですよ。特に価格が上昇すれば尚更です。
エンジンが４発から６発に変わる点は非常に解り易いエクスキューズwではあるものの、世に云うシルキーな直６の魅力って一般オーナーにどれだけ訴求力があるのか？馬力だって2.5LのNAで190psもあれば、バカ力は無くても必要十分で、2.5Lターボの230ps & 420Nmもあれば、モアパワーを望む声が多いとは思えません。しかも！SKYACTIV-G2.5ってバランサーが付いていて、非常に滑らかに回って振動はほとんど無いという、、、A^_^;)

という感じで今のFFアテンザの４発の出来がヘタに良いwが故に、特にクルマにあまり造詣が深くない一般の顧客に対してどれだけ訴求力を持つのか？といえば、恐らく直６＋FRでモアパワーってだけではダメでしょう(苦笑)。

ということで、期待と不安を列挙し終えたところで、比較試乗記はおしまいw。

関連URL：
激戦区・プレミアムセダンの資質とは（車両側から分析１）
激戦区・プレミアムセダンの資質とは（車両側からの分析２）
激戦区・プレミアムセダンの資質とは（①ドライバー側から見てみる）
激戦区・プレミアムセダンの資質とは（②ドライバー側から見てみる）
激戦区・プレミアムセダンの資質とは（③ドライバー側から見てみる）

いよいよ前回のサワリに続いて本題です。

ご用意いただいた３ステージの内、午前中は肩慣らしということで、午後の２ステージが主となりますが、午後イチが両車の違いの炙り出しには有益でした。

ただ最初にひと言。

コースとしては緩やかな勾配、浅い角度のコーナーが主流ながら、路面のウネリや荒れが所々にあるって感じですが、移動がてらFLAT6さんに付いて走った印象は
ここをこのペースで走るんかい！？というもの(^_^;)。
具体的には中速・中程度のGとだけ記しておきますが、FLAT6さん、あぁたイイ歳して・・・以下自粛(苦笑)。いやボクは普段、このペースで走らせることはほぼナイですからね(^<>^;)
とはいえ、ここまで追い込むとなるほど両車の違いが顔を出しますし、クルマの仕上りというか、作り手の意図するところもアレコレ推察できる情報を色々得られます。どうも彼が車両特性を評価するのに使っているコースのようで、まぁなるほどとは思いましたが、ボクは初めてのコースなんですけど、、、(苦笑)

先ずメルセデスのC250スポーツの印象を軸に記しますが、これにはC(コンフォート)モードとS(スポーツ)モードという２種類のアジリティモードが選択可能。
（S+も試しましたが、今回のステージではペース不足と判断して除外）
全く意図せずw、Cモードで一本走るコトになってしまったのですが、ここでの挙動（ダイブやロールといったボディの動き）がアテンザ、というよりマツダ車に非常に近いというか良く似ていると感じたのが面白い。
これをSモードにすると挙動はシッカリするのですが、ガチガチになるでもなく思いの外しなやかに動いてドライバーに挙動を解り易く伝えつつ、抑えられた挙動はドライバーの操作に対するプレッシャーが少ないです。
ここがアテンザ 25SとC250スポーツのもっとも違う部分ですが、ボクが事前に想像していたほどには意外に大きくないと感じました(^_^;)。

ちょっと余談になりますが、ここのドライバーの操作とクルマの挙動(反応)の相関がこの比較試乗でもっとも大きくクローズアップされると予想(期待)していたのですが、ここは正直言ってボクの期待は外れました(^_^;)。
理由はふたつ。ひとつは上記の通りメルセデスのクルマ造り(仕上り)がボクの想像と違ったこと(苦笑)。そしてふたつ目は、FLAT6さんのドライビングがボクの想像より遥かに丁寧でセオリー通りだったこと(爆)。
いやーFLAT6さん、お見逸れ致しました。m(_"_)m

C250スポーツの印象をより詳しく述べると、

①ステアリング：駆動を伴わないFRのステアリングフィールですが、世間で言われるクリアな感覚というか、そういった差は正直あまり感じませんでした。アテンザはトラクションを掛けたときのトルクステアと言われる反力が、上り区間でアクセルを積極的に踏んでいったときに掌に僅かに感じる場面がありますが、まぁ「だからナニ」というレベル。逆にC250に無くても「だからナニ」(苦笑)。
中立の据わり、切り込み始めの反応、掌に感じる手応えなど、極めて好印象ながら、アテンザより圧倒的に優れている何か、は感じ取れませんでした(^_^;)。
因みにFLAT6さんが特に、コーナリング後半のコーナー脱出場面での違いを感じたそうですが、逆にボクは感じていなくって、そこは二人のドライビングの違いが影響しているのかもしれません。FLAT6さんはハンドルのセルフアライニングトルクに任せているようですが、ボクは縦横G管理の観点からハンドルを戻した分だけ踏むアクセルワーク(＝G一定)なので、立ち上がりでもステアリングをシッカリ握って緻密に(意図して)戻していきます。印象の違いはこの違いに起因するのかなー？というのがボクの理解。

②：シャシー＆サスペンション：アテンザとC250の違いを一言で云えば「柔と剛」ですね。しかし剛の言葉で表するよりも遥かにしなやかな上に、ガシッとした安心感もある。数本走ってコースのうねりや荒れが解かった上で通過すると、文字通りガシッと受け止めて微動だにしないって感じ。一方のアテンザはより大きく動きながら上手く受け流すという感じ。実はこの両車の違いを印象付ける要素がボディの剛性感で、C250はアテンザに比べてボディ(箱)が歪む感じが無い印象。足だけが動いている感じ。別にアテンザのボディがヨレているワケではないのでしょうが、乗り比べるとボディの捩れとサスの動きが一緒になって外乱を受け流している印象を受けます。逆にこれは乗り比べ無いとそういう印象は受けない程度のモノですが、こういう違いを感じられたのは面白かったです。

③：ブレーキはペダルの踏み応え、踏み始めてから最大減速Gまでのリニアなコントロール性は見事。或る意味、ここは一番違いを羨ましく思いました(^_^;)。
比較試乗中にFLAT6には指摘されてしまったのですが、今回のステージとペース程度では、アテンザのブレーキでも効きもキャパも不満はありませんしコントロール性も悪くはありません。しかしながらどーいうワケか、ペダルの踏み始めから減速Gが立ち上がる反応が一貫性を欠くことがあって、10回中1～2回、ペダル踏み始めの遊び部分が急に無くなってカックン、なんてことが起こります。
例え１～２割でもこの一貫性の無さは許しがたくw、ブレーキホースやパッドを変えた理由はコレなのですが、C250のブレーキには当然のごとくこのような甘さは全くなく、常に一貫したペダルフィールと効きを維持してくれるのは嬉しい（羨ましい）ですね。

④エンジン＆AT：NA vs Turboの四発対決ですが、パワー＆トルクともにメルセデスが上回るものの、ピークパワーを使うワケではないのでね(^_^;)。メルセデスの2Lターボはアクセルワークに対するラグはついに一度も感じることなく、Cモード、Sモードの違いも無く極めてリニアなレスポンスを提供してくれて、性能面では文句なしでした。トルクの大きさは上り区間ではよりハッキリわかりますが、今回のステージでは床まで踏むことななかったので(苦笑)、アテンザでもパワーに劣る印象は無かったです。同じように加速していこうとすると、より高回転まで引っ張りましたけど。ATはマニュアル操作はほとんどせずオートのまま走ってしまいましたが、変速制御に特に不満はなかったものの、ダウンシフトはマツダの方が上手かなぁ～、くらい。6速 vs 7速という違いもほとんど感じませんでしたが、C250は街乗りで7速に入ることが無かったことから、それはオーバードライブ扱いということのようです。
両基、バランスシャフト付きの四発ですが、回転感覚の質感はウチのG2.5の方が、上というか好きかなぁ～(^_^;)。
これは自然吸気故か理由はわかりませんが、、、

⑤：乗り味、ハンドリングですが、C250のソレはとにかくひたすらリニアで素直という印象はまぁ予想通りだったのですが、予想外(意外)だったのが楽しかったこと(苦笑)。ぃゃ(^_^;)きっと変な(姑息なw)演出は無いのだろうとは予想していたのですが、それ故に「素直なんだけど面白みに欠ける」と感じるだろうと予想していたワケですょA^_^;)。
面白かったのは、このC250と乗り比べると、アテンザのハンドリングはブレーキングで前荷重からターンイン場面で明確な軽快感を伴って「クィッ」とノーズが入る印象があったこと。アテンザはマツダ車の中にあっては大きなボディ、長いホイールベースから、相対的にこのターンインの軽快感は控え目なのですが、メルセデスと比較試乗するとこの軽快感が顔を出すというのが面白かったです。
メルセデスC250に話を戻すと、ターンインからコーナー中盤までの素直な動きの一方で、コーナー脱出に向けたアクセルONでリアを振り出していくような感覚は意外になくて、徹頭徹尾、素直・弱アンダーな印象でした。もう少し追い込む(ペースが上がる)と、ここでFRらしい挙動になっていくのかもしれませんが、そこまでは追い込めず(^_^;)。

⑥質感：内装や電子装備は今回は横に置いてA^_^;)、既にいくつか述べていますが、もっとも印象的な質感の差はボディの剛性感でしたね。
ただこう書くと読んだ人はアテンザのボディ剛性はCクラスに「劣る」「負けている」と思うのでしょうが、劣るとか負けるとかいう単純な話ではないことは明言しておきます。

思うにこの剛性感の違いは両車の成り立ちに起因していて、アテンザの場合はもっともパワフルなパワーユニットでも250ps程度です。しかもその2.5L Turboはデビュー後に登場したユニットで、開発初期には想定されていませんでした。
一方のCクラスは開発の初期段階から既に4L V8の500ps級のエンジンが搭載されることが判っていました。この前提の違いが最終的なボディ剛性の違いとなっているのでしょうが、機能・性能的にはどちらも全く問題はありません。しかしドライバーの感じる「質感」という点で、確かに違いは感じます。この辺が人間の感性の凄いところであり、面白いところでもありますが、アテンザとて今回の中速・中Gステージや、クローズドコースの低速・高Gステージでは少なくともバランスが取れていて、性能的には問題が無い（というか逆に素晴らしいw）ことを考えれば、シロート考えで変な補強を入れて剛性感だけ上がっても、性能的にどうなるかは微妙（逆に下がる）でしょうね。

総合評価
という感じでガッツリ試乗させて貰ったC250スポーツを一言で云うと、予想通りに極めて素直でニュートラルな性能ながら、予想に反してw想像以上に走る(操る)楽しみは感じられて、オヤジセダンの印象は皆無に近いというものでした(^_^;)。
ただ、このクラスのFRとして、FFのアテンザが一気に色褪せて見えてしまうような圧倒的な何か、があったかと言えば微妙で、流石と思わせるポイントはいくつもあるものの、それは倍もする車両価格wをひっくり返せるレベルか？と言えば、、、そこはFLAT6さんのご意見に譲りましょう(爆)。

既にFLAT6さんもインプレを上げてくれていますが、二人のオーナーがとっかえひっかえ乗り比べた印象は、恐らく多くの人に「ホンマかいな？」更に言えば「アテンザってそんなにイイのかよ？」と疑念を抱かせるモノでしょう(^_^;)。

そして過去に、或いはこの試乗記を読んで最新のMazda6とC classを将来、乗り比べた人がボクたちと同じ印象を持つか？というと、実はかなりの高確率でそうはなりません(苦笑)。

その辺の事情は次回に譲りますが、逆に言えば今回のアテンザとC250の比較試乗から焙り出された両車の違いは、既に直６ 3L級のFRになることが決まっている次期Mazda6がどこをどう進化させるべきか、注力ポイントを洗い出したと言えます。

SKYACTIVビークルアーキテクチャという新世代コンセプトと、3L直6 300ps級、600Nm級のエンジンを積む前提となるボディ剛性の強化は既定路線ですが、そうして強化されるボディにどれだけの走りの質感を作り込めるか？走りの個性（軽快感）はマツダの個性ですからそのままでしょうが、非常に楽しみになってきますね。あと、価格設定も非常に大事です(苦笑)。

※オマケ
今回のステージではボクも普段はほとんど（否、絶対にw）やらないペースだったが故に、一本目のi-DMスコアが3.5とか出ちゃいましたが(爆)、二本目はちゃんとこうなりましたょ(笑)。FLAT6さんのスコアは武士の情けでナイショww

さて、当日の乗り比べがどうだった、というところは前回のブログで述べたので、実際の印象に入っていくわけですが、、、(^_^;)。

先ずは改めて、両車の比較から。

アテンザ 25S L-Package (2016年式)
メルセデスベンツC250スポーツ（2016年式）

細いスペックはリンク先を見て比べて頂くとして、2台ともほぼノーマルながら、実は両車ともに重要なパーツに手が入ってました。それはタイヤ。

アテンザ：225/45 R19 → 245/40 R19
Cクラス：F 225/40 R19 → 225/45 R18 / R 265/35 R19 → 245/40 R18

タイヤ幅1サイズアップとか、1インチダウンですが、たったと思うなかれ。シビアにセッティングされているクルマであればあるほど、たとえホイールを0.5インチ幅広くしただけでも、操縦性が大きく変わる場合だってあります。
アテンザもCクラスも4ドアセダンという事で、スポーツカーほどシビアなセッティングではなく或る程度の性能的は幅を持っているハズですが、まぁ完全にノーマルではないってことで(^_^;)。
加えてアテンザはブレーキパッドとブレーキホースに手が入っていますが、まぁそこはご愛嬌という事で(笑)。

基本スペックとしては、ボディはアテンザが全長150mm、全幅30mmと気持ち大きく、車重はCクラスが130kg重たいです。
パワーユニットは2.5L NA vs 2.0L Turboで、馬力は189ps vs 211ps、トルクは250Nm vs 350NmとCクラスが若干トルクフルながら、車重の差と公道というステージを考えると、スペック的には大きな差が無いと言えます。

カタログを見てもっとも違う差は価格で(苦笑)、サイトの掲載価格は333万円 vs 670万円なので、ほぼ倍。(^_^;)

同セグメントの両車とはいえ、価格が倍のクルマを比べてナンボのモンじゃ？という話はあるのですが、輸入コストや拠点費用を差っ引いても500万を下回らないと想定すれば、それでも150万以上は高いことになります。何がそんなに違うのか？といえば、それは確実にあって、それは電子制御エアサスであったり

ゴツイブレーキであったり。

今回の乗り比べの中心はダイナミックパフォーマンスなので、こういった装備（＝価格）に意味があるのか？は必ずしもメイントピックでは無いものの、価格に見合う装備であったり、それ故であってもその価格が受け入れられるか？というのは、個々の車両(商品)の出来に留まらず、それがブランドってもんでもあります。

こうして直接比較してしまえば、コンベンショナルはパッシブサスであったり、ショボいブレーキwのアテンザがCクラスより安いのは当たり前ですが、じゃぁ同装備を付けたらCクラスと同じ価格で売れるか？といえば、それは絶対にNoです。

もしマツダが本気でメルセデスに並ぶブランドを目指すなら、先ず同等の装備、性能で並んだ上で価格が安いこと、そこで市場から大きな支持を得られて人気が保てて初めて、次のステップとして徐々に価格を近づけていけます。
ただ、もしアテンザ(Mazda6)が安い価格帯で十分な人気を得たとすれば、Cクラスが対抗して価格を下げてくる場合もありますけどね(^_^;)。

というワケで、現時点のマツダとメルセデスの立ち位置の違いを確認することが、今回の比較試乗の目的のひとつであったワケですが、並べて比べるとやはり格下である事実は動かしようがありませんね(苦笑)。

乗り比べなくても出来る能書きwはこれくらいにして、そろそろCクラスに乗った印象をば。

FLAT6さんの計らいで３つのステージでパフォーマンスチェックをしたワケですが、ここでは各ステージ間を移動した際の街乗りの印象から。

Cクラスはエアサス仕様でモード切替が出来るのですが、C（コンフォート）モードとS（スポーツ）モード、それぞれを試すことが出来ました。

先ずどちらのモードでも、アクセル、ハンドリング、ブレーキングはそれぞれ極めてリニアで癖が無く、この辺りはマツダ車の特性にも似ていて非常に運転がし易いです。はじめて乗った車なのに、もう一発目の操作から意のまま、みたいな。

これはある程度、事前の予想の通りだったのですが、重厚感みないなものが意外に感じないとか、大径ブレーキの割りに低速域のコントロール性が全く問題ないとか、良い方向での誤算はたくさんありました。ただ癖がないとは特徴が無いとも言えるワケで、これぞCクラス、これぞメルセデス、という顕著な点もなし(^_^;)。
また、街乗りの極普通のペースwだと、FRの美点というか、クリアなステアリングインフォメーションとか、前後バランスの良さとか、そういった印象も顕著ではありません。
エンジンはターボラグを全く感じることはなく、もうこれはNAか？と見紛うばかり。アクセルを踏み込んだ瞬間の応答性、加速G一定の加速、アテンザのNAのG2.5と全く同じ感覚で遅れもなく、過敏でもなく、これも意のままでした。

もっとも顕著に感じた違いは乗り心地ですが、比べるとアテンザのそれはCモードとSモードのちょうど間くらい。モードを切り替えると結構ハッキリと特性が変わります。
面白かったのはCモード。乗り心地重視という事で確かに柔らかく、ハーシュが減る一方でボディの動きは大きくなるのですが、そのグラグラ上屋が動く感じがマツダ車のそれに似た感じ。アテンザがCとSの中間なので、当然アテンザよりも動きます。動くのですが、柔らかいと感じさせるクセにw、大きめの荷重が掛かってサスがストロークしていくと、ちゃんとプログレッシブにダンピングも増えていく感じで、どこまでも柔らかいワケではなく最終的には挙動をシッカリ抑え込んでくれること。つまり最初の動き出しは速いけど、そこさえなんとかすればという、ただ柔らかいだけの足ではないぞ、、、と。
一方でSモードですが、確かに固くはなりますが予想していたよりもずっとしなやかで、ハーシュ自体もボクにとっては全然キツくありません。この辺りに疎いwボクとしては、このSモードのままでも十分に普通に乗れちゃう感じでしたが、アテンザとの対比で言えば、ボディの上屋の動き出しは明らかに抑えられていて、まぁ一般のスポーツサスのイメージ。個人的に意外だったのは、もう少し重厚な感じかと思っていたけどそうでもなく、またSモードでも案外しなやかで挙動変化も解り易い点。これをS+に変えてもガチガチになるってワケではなかったことです。
このSモードとCモードがスイッチ一つで切り替えられる点が正にカネが掛かっているww点で、アテンザより優れている点となるワケですが、それぞれのモードを試した後で愛車に乗って走らせてみると、カネの掛かっていないwコンベンショナルなサスではあっても、これはこれで実に上手い塩梅に仕上げてあると逆に思いました(^_^;)。

細かな点では、アテンザの乗り心地面での微妙な粗さの要因としてFLAT6さんは19インチであることを指摘していて、Cクラスを18インチにダウンした彼の意見になるほどっと思わせる点はありましたね。ボクは普段から乗っていて、もう慣れたのかそこの粗さは全く気付かず、またCクラスに乗ってみてもその差が足の差なのかタイヤの差なのか、までは思いが至らなかったのですが、、、

といった感じに街乗りの印象を得たワケですが、まぁ普通に転がすレベルで大きな違いを感じなくてもそれは仕方がないワケで(^_^;)、次回は本題のパフォーマンスランでの比較印象です。