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2018年10月11日 イイね!

CX-5にSKYACTIV-G2.5Tを国内初搭載

CX-5にSKYACTIV-G2.5Tを国内初搭載ようやく、、、という感じですが、本日発表・予約開始で、11月22日発売だそうです。

「マツダCX-5」を商品改良
-「SKYACTIV-G 2.5T」を国内初導入し、上質な内装の特別仕様車を設定-


注目のエンジンスペックwは、レギュラーガソリン仕様ということで最高出力230ps、最大トルク420Nmでした。

注目の燃費性能は、WLTCモード燃費が自然吸気の25Sの13.8/13.0に対して、25Tは12.6/12.0ですから、トルクに余裕がある分、実用燃費はさほど変わらないかもしれません。

2WD/4WDの燃費差が25Tの方が少ないことを考えると、カタログ燃費と実用燃費の乖離率は25Tの方が少ない可能性が大いにあります。

とは言いながら、、、(^_^;)

既に同レベルの力持ち(笑)なエンジン、SKYACTIV-D2.2を積んだXDがあって、しかも日本市場では大人気なCX-5に、今更2.5Lのガソリンターボを追加投入する狙いはどの辺りにあるのか?(^_^;)

ここは当にマツダも散々悩んだところだと思うので、関係者のインタビュー記事などが楽しみです。

因みにこの商品改良のタイミングで、CX-5にもようやく(?)SKYACTIV-MT搭載車が追加されました。
別に海外向けにはあった筈で、マツダはアテンザもアクセラもデミオもCX-3もMTを取り揃えていて、CX-8はともかくとして、なんでCX-5に今までMTのグレードが無かったのか、これは25Tをなかなか国内投入しなかった理由以上に、不可解wというか興味深い話題です(^_^;)。

因みに某所で聞きかじった話wですが、CX-5へのG2.5T、並びにMTの投入に関しては、スバルの商品戦略が影響しているのでは?なんて噂があるようです。

曰く、現在のスバルは強馬力&大トルクのエンジンとMT車をラインナップから落とし続けている(苦笑)ため、先代以前のフォレスター辺りのターボ車、MT車オーナーが路頭に迷う(爆)ことを見越して、その辺りに狙いを定めているとか(^_^;)。

聞けば成る程、な話である一方で、なんかマツダらしくない周到なマーケティング(苦笑)に見えてしまう話ですが、本音の部分はどうなのか?

因みにどーでも良い話ですが、ボクはSKYACTIV-G2.5Tが国内投入されるとしたら、そのグレード名は「25GT」になるのかなー?なんて思っておったのですが、見事に外れて25Tでしたね。
本当にどうでも良い話ですが、、、(^_^;)
Posted at 2018/10/11 13:48:28 | コメント(2) | トラックバック(0) | マツダ | 日記
2018年10月02日 イイね!

マツダ、電動化とコネクティビティの技術戦略公表

マツダ、電動化とコネクティビティの技術戦略公表マツダ、独自開発EVに新開発ロータリーエンジンレンジエクステンダー搭載。電動化とコネクティビティの技術戦略公表
2030年時点で生産するすべての車両に電動化技術を搭載 (Car Watch)

だそうです(^-^;)。

内容は読んで頂けは書いてある通り(笑)、なのですが、既に発表されている同社技術開発の長期ビジョン「サステイナブル“Zoom-Zoom”宣言2030」の、電動化や次世代コネクトに関するブレイクダウンされた内容の発表ですね。

そういう点では目新しい物は少ないですが、電動化についてはかつて噂レベルだったロータリーのレンジエクステンダーユニットであるとか、2030年時点での目標(想定)として、マイルドハイブリッドやPHEVのエンジン車が95%、ピュアなEVが5%であるとか、より具体的な内容になっています。

それはイイのですが、、、(^_^;)。

ボクは気になった(引っ掛かったw)のはコネクティビティ技術の方。

こちらは電動化の方とは対照的に、抽象的な説明に終始していて中身がサッパリ分らないのですが、以下の文章にピクッと反応w

『今回公開した技術戦略はマツダならではの「人間中心」の開発哲学に基づき、日常の運転シーンにおいて、クルマと人の一体感が感じられ、ドライバーも同乗者も安心して乗っていられる「走る歓び」をさらに進化させるとともに、・・・』

こ、これってもしかして次世代i-DMのこと?でしょうか(笑)。
Posted at 2018/10/02 18:53:15 | コメント(2) | トラックバック(0) | マツダ | 日記
2018年10月01日 イイね!

レクサスの目指すべき処

レクサスの目指すべき処
前回のブログで、メーカーが自ら信じるクルマ造りを推し進める上で、市場の声を聞くときに誰の声に耳を傾けるべきか?は非常に難しく永遠の課題である、、、な~んてことを書きました。

そしたら今日、実にタイムリーに非常に面白い記事を見付けました。

或る経営者の告白「人生初の浮気を考えている」

第456回 レクサス・LS(ユーザー編)

実はこの前段としてレクサス・LSの開発者インタビューが6回に渡って掲載されていて、最新型のLSが何を目指して開発されたのか、開発責任者の語りを読むことが出来ます。

レクサス・LSに限らず、トヨタのクラウン、そして独プレミアムブランドのフラッグシップもオーナーの高齢化という深刻な課題を抱えていて、若い顧客層の獲得という命題があります。それは平たく言えば

オヤジセダン => スポーツサルーンへの転身

というのが常套手段で、LS開発責任者も

先代のLSは僕らから見ても熟成されていましたし、大変良いクルマだという高い評価もいただいていました。でも実際にお客さんに話を聞くと、「なんかワクワクしないんだよね」、と言われることが多かったんです。

と答えていて、良いクルマであるだけでは不十分で、そこに運転する楽しさや歓びをレクサスのLSのオーナーですら求めていることが伺えました。

こういった背景や顧客の声に基づいて、開発責任者が「しっかりした乗り心地」と称する新型LSの乗り味がチューニングされて世に出たワケですが、、、

紹介した記事のオーナーさんからは

硬い。新しいLSはともかく硬すぎる。あり得ないほどに硬い。

と酷評されてしまいました(^_^;)。

ここまでの展開だけを表面的に見れば、インタビューに答えたオーナーさんは旧来のサルーンの鷹揚な乗り心地を好み、スポーティな乗り味などには興味を持たない典型的な保守的オーナーさんという印象を持つかもしれません。しかし記事を読んで頂ければ判る通り、全く違います

そして、ずっとトヨタ車を乗り継いでこられた優良顧客であると同時に、外車wに対する盲目的な信仰心など微塵も無く「その価格差に見合う価値があるのか?」とバッサリ(笑)。

間違いなくレクサスはこういった顧客と、その声を大切にすべきですが、その彼がトヨタ渾身の新型LSの乗り心地にダメを出したというから、なんとも悩ましい話だと思うワケですA^_^;)。

しかし彼のこの意見は、先日ブログに書いたワケのわからないw変なライターの意見とは異なり、100万倍も貴重な耳を傾けるべき意見でしょう。
今後の試験項目に「首都高の段差を乗り越えても後席でスマホの文字が打てること」というのを追加しても良いくらいwww

問題は彼の意見を容れて乗り心地を改善しつつ、今回のLSが目指したワクワクする走りを損なわないこと、ですが、二律背反と容易に想像が出来るこの課題を解決できれば、LSのみならずレクサスとして更に一段のレベルアップとなるでしょう(^m^)。

更に加えて、、、ですが、彼の運転手へのインタビューも紹介されていますが、旧型LSに対して
「神経を使う」「思い通りに止まれない」「思い通りに加速できない」「前のほうが格段に運転しやすかった」という意見も大変貴重、、、というか忌々しき事態です(苦笑)。

このドライバー氏の運転技量はもちろん記事から推察するしかありませんが、「私たちはタクシーじゃないですから、そんな運転は絶対にできません。」という一言に、然るべきレベルの運転技量をお持ちである点が伺い知れますd(^^o)。

その彼をして、旧型で出来た運転が、新型では容易ではないという点は作り手からしたら大問題でしょう。だって彼らドライバーは、クルマが変わろうが変わるまいが絶対に同じレベルの運転をしようとする筈で、新車の特性違いに起因する「慣れ」の期間を過ぎてなお「思い通りに運転するのに神経を使う」というのであれば、これはもうクルマ側の問題と言わざるを得ません。

大体、優れたクルマとは初めて乗った瞬間からドライバーの意のままになることも重要な要素なので、ボクがもしトヨタのエンジニアであれば、LSの旧型を持参してこのドライバー氏のところにすっ飛んで行って聞き取り調査をしたいくらいですね(笑)。

話を戻して、メーカーが大事にすべき顧客の声というのはかくの如しで、ときに厳しかったり、一見してメーカーが目指している方向性に反する保守的な意見に映る場合もあります。しかし例えそういった意見であっても、欧州車贔屓のチャラい輩の意見と、このオーナーさんの意見とでは、もし中身が同じであってもその意味合いや重みが全く異なる筈です。

こういった声にどう応えて、LSをどう進化させていくのか?レクサスにとっては難題ですが、こういうオーナーさんが居ること自体はとても羨ましいことなのだろうと思いました(^_^;)。

ボクはメーカーの人間ではありませんが、、、(爆)
Posted at 2018/10/01 14:35:52 | コメント(2) | トラックバック(0) | 自動車市場 | 日記
2018年09月26日 イイね!

近年のマツダのクルマ造りに潜むリスク

近年のマツダのクルマ造りに潜むリスクSKYACTIV世代のマツダ好調の理由を考えたとき、その真因は煎じ詰めれば

「自分たちが理想と信じるクルマをひたすら追求するクルマ造り」

にあるのではないかと思います。それをボクは100%支持するものですが、そんな彼らの姿勢には彼ら自身も、そしてもしかしたら我々ファンも気付いていないリスクが潜んでいるのでは?というのが今日のお話。

もしマツダの関係者が読んだら、なんらかの気付きがあるかしら?(^_^;)

マツダが近年の開発に於いて、他車の後追いをするのを止めたという話は色々なメディアで紹介されています。
マツダ「目標を追わず理想をめざす」理由 PRESIDENT Online

またデザインの話ですが、一般の人に見せて意見を求める「クリニック」というプロセスを廃止したそうです。

【マツダ・前田育男常務執行役員デザイン・ブランドスタイル担当インタビュー】デザインはブランド価値そのもの 経済産業省

競合他車をベンチマークに定めず、また一般消費者の声(ニーズ)も聞かないということは、逆に言えば彼らがかなり明確な理想の自動車像をイメージ出来ているという話です。

そしてそれが市場で然るべく評価されているからこそ、今の好調があるワケですねd(^_^)。

と、こ、ろ、が、、、

開発に当たって競合他車をベンチマークにしなくても、或る程度出来上がったところで比較、つまり評価はしているようですし、市場の声だって全く聞かないワケにはイキません。

例えばボクも度々話題に上げているCX-3

競合となるヴェゼルやC-HRがバカ売れwしているのに比べたら、サイズも価格も大差はない筈のCX-3はライバル比どころか、マツダの目論見にも全く届かないくらい売れなかったのです。もうこうなると、CX-3を買って頂けない理由は市場の声を聞かなければ解らないです(^_^;)。

ただこれはCX-3を買わないと意思決定した人から率直な意見を聞かなければなりません。これはかなり難しい話で、ディーラーで商談してくれてれば聞くことは出来るでしょうが、商談に至らず試乗だけ、或いは来店してクルマを見ただけの人からは意見を求めようがありませんし、ディーラーに足を運ぶまでも無くダメ出しした人からは絶対に理由は聞けません。
逆に実際に買ってくれた顧客から不満点を聞いても、それが「買わない理由」と一致するとは限りません。

話題を変えて、、、(^_^;)

ボクはGJ型アテンザの初代と、今の愛車の中期(?)の二台を乗り継いでいるのですが、マツダ・レーダー・クルーズ・コントロール(MRCC)の制御に関しては明らかな退化を感じています。乗り換えた直後は退化と断定するのが結構微妙に思っていた時期もありましたが。

具体的にどういうことかを説明すると、、、

前走車に付いてレーダークルーズしていると、前走車が車線変更をして前方からどいてくれるとき、完全にとなりの車線に移らないと前が空いたと認識してくれない。

というのがひとつ。言葉で書くと当たり前の制御と思うかもしれませんが、ボクの感覚だと「前が空いたのになかなか加速を開始しない」と感じます。現実には前走車が車線変更を完了しなくても、右側のタイヤが車線を跨ごうとする辺りでもう前方は空いています。しかし今のMRCCは、前走車の右側のタイヤが車線を跨いで完全に隣の車線に移り、ウインカーを消して車線変更を完了するまで待っている感覚です。非常にじれったいと感じますが、まぁこれは百歩譲りましょう。

問題は逆のパターン。

自分の前に隣の車線からクルマが割って入ってくる場合、前走車が自車と完全にオーバーラップして、そのままに進行したら追突する位置関係にならない限り減速を開始しない

要するに、前からどいてくれる場合は完全にどくまでどいたと認めてくれないくせに、前に割って入ってくる車も完全に目の前までやって来ない限り、前に入ったと認めない制御に変わってしまいました。

初期型のMRCCはそんなことはなくて、前からクルマがどいてくれるときは、自分ならここで加速を開始したい、そのタイミングに大差なく反応してくれていました。逆に前に割り込まれる時も結構早期に反応して減速を開始してくれました。それ故か緩やかな右カーブで左側車線を走る前走車を誤検知して減速することも稀にありましたが、まぁ不満を覚えるほどでは無かったです。

しかし今は前走車がどく度に加速開始のタイミングがツーテンポ遅くてイラッとすることもありますし、前に割り込まれる時は自分でブレーキを踏まないと危険を感じる場面が非常に多いです。

もう2年半以上乗ってますが、これは明らかにスペックダウンと評価せざるを得ません。

で、(^_^;)

たまたまとあるマツダのイベントでi-ACTIVSENSE関係のエンジニアに会う機会があったので、上記の感想をブツけてみたのですが、

加速開始のタイミングが遅くなったのは「『前走車が完全に前から居なくならない内に加速を開始して恐い』というお客様の声があったからです。」という回答でした。

じゃぁ、割り込んでくるクルマを中々認識しなくて恐いというオレの声はどーしてくれるんだ?には明確な回答が得られませんで、、、(^_^;)

ここで思うワケです。d(^_^;)

冒頭で述べた通り、マツダの人たちが自ら信じるクルマ造りが結果的に一定の支持を得て今がある以上、そのクルマ造りの姿勢は基本的には間違ってはいません。

しかしだからと言って競合他車を全く見ないワケにも、市場の声に耳を傾けないワケにもいかない事情や事態は皆無にはなりません。

そのとき問題になるのは誰の声を聞いているのか?です。

前回ブログで触れましたが、マツダの顧客戦略が狙いを定めている10%の人たちが居ます。
しかし実際にマツダ車を買ってくれる顧客は、その10%の人たちだけではないでしょう。全く逆にその10%の中にあってもマツダ車を選ばない人たちも居ます。

それは良いのです。

重要な点は、マツダが信じる理想のクルマは顧客戦略で述べた10%の人たちにウケることを目指していて、そんな商品が結果的にその10%の一部と、10%以外の人たちの一部に支持されて今の成果に繋がっているとするならば、顧客の中には10%側の人と90%側の人が混ざっていることになるという点。

そして、マツダが本来狙っている10%に属する人の声を聞き、クルマ造りに反映させるならば何の問題もありませんが、もしマツダの本来の狙いとは異なる90%側の顧客の声を聞いたら、本来目指すべきクルマ造りの方向をブラす危険が潜んでいます。

とはいえ、、、ですょ(^_^;)。

その人が10%側の人か90%側の人か、なんてどーやったら判るのでしょうか?(苦笑)

また、マツダを買う前は90%側の「クルマなんて動きゃイイんだ」と思っていた人が、何かの間違いwでいざマツダ車を買ったら「運転が楽しくて仕方がない」なんてケースもあります。つまりBefore 90%側だったのがAfter 10%側に鞍替えwなんて人も居るハズです。

ってな具合に、ひと言で「顧客の声を聞く」と云っても中々難しいワケですが、誰の声に耳を傾けるべきか?というのはとても重要なことだと思うんですけどね(^_^;)。
Posted at 2018/09/27 01:34:59 | コメント(4) | トラックバック(0) | マツダ | 日記
2018年09月18日 イイね!

マツダの顧客戦略が非常に解り易く書かれた記事

マツダの顧客戦略が非常に解り易く書かれた記事ちょっと物書きwのために色々と調べていたら、とても面白い記事を見付けました。

破壊が進む自動車業界でマツダがとった驚異の生存戦略DIAMOND online

マツダの2%戦略はもう結構有名な話だと思うのですが、この「2%」という数字の出処wであったり、妥当性であったり、という点まで含めて理解している人は、世間では意外に少ないかなー、なんて勝手に思っています(^_^;)。

まぁ外野の理解が曖昧でも、当事者であるマツダがちゃんと理解していれば別に問題はないのですが、、、(苦笑)

因みにボクの理解ですが、

10%の熱狂的なファンを作ることによって、世界の2%のシェアを取る」

なのですが、過去(3年前)にブログで書いたように、ちょっと解せないというか、腑に落ちない点がありました。

世界市場の2%というのは現状のマツダのシェアと生産能力から出てきた数字という理解で、これを増やしていく(=つまり数を追う)のではなく、あくまで質を高めていこうという考えであること。

それはイイのですが、もし世界市場で熱狂的なファンが10%作れれば、市場シェアが2%じゃ済まない(笑)という疑問。

ボク的には「シェア10%の中で熱狂的なファンが2%」ならまだ理解がし易かったのですが、、、(^_^;)。

そんなモヤモヤっとしたものが、今回紹介した記事を読んで理解が出来ました。記載されているのは3頁目。20年近く前に全世界視野で消費者の自動車に対するニーズ(=価値観)をかなりキッチリ調査したようです。そして、マツダを支持する層に共通する自動車に対する価値意識として

「決してクルマはステータスではないが、単なる移動手段でもない。と言ってもレースなどで大パワーで競い合うというよりは、むしろ街中を日常的に運転すること自体が楽しく、自分自身が思うままに操れることが何よりの歓び。」

「クルマで走った後も、駐車場に駐めたクルマを何度も振り返っては見惚れ、運転の余韻に浸るといった経験が少なくない。」

「このような価値意識を持つ人たちが世の中の自動車購買層に10%前後存在していたのである。」

なるほど(笑)。

この記事の下線部分に今のマツダのクルマ造りを当て嵌めれば、前者が「人馬一体」であり後者が「魂動デザイン」という話で、この10%の人たちをマツダのファンにするクルマ造りというワケです。

で、その中の2%、つまり10人のクルマ好きの中の2人(記事では4%だから4人)が実際にマツダ車を買ってくれりゃイイ、と狙いを定めている、という事のようです。

この記事で4%と言っている話と、従前からマツダが掲げている2%との乖離がなんなのかは取り敢えず横に置くとして、、、(苦笑)。

マツダが顧客戦略としてそう定めて、現状それなりに上手く行っているとは思うモノの、次なる問題はやはり目指すべきところと現実(実態)とのギャップ、、、でしょうねぇ。

ボク個人としては、この記事で云っているクルマ好きが10%というのは些か懐疑的にならないでもないですが、まぁそれもちょっと横に置くとして、、、(苦笑)。

現在、マツダ車を買ってくれている顧客が全員、その10%の人たちなのか?

ボクにはそうは思えないので、マツダが狙いを定めている10%以外の人たちも今のマツダのクルマ造りに魅力を感じて買ってくれている気がします(^_^;)。

だとしたらどうなんだ?どうなんでしょう?(笑)
Posted at 2018/09/18 15:25:49 | コメント(3) | トラックバック(0) | マツダ | 日記

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