妄想は膨らむw

次の愛車もアテンザにしたい。
マツダが鋭意開発中の第二世代SKYACTIVのガソリンエンジンが載ったら買い替える。

将来の買い替えのターゲットをこのように定める一方、メーカーであるマツダの発表などから今後の動向を予想して、現行モデルのデビューから5年となる2017年には正常進化型のフルチェンジが行われると一旦は読みました。これが去年の11月くらい。

ところがその前提となった情報にいくつかの情報を加えていったら、2017年の正常進化型のモデルチェンジを見送って、マツダの創業100周年に向けてFR化という大転換を行ったフルチェンジをするのではないか？なんて予想(妄想?w)も出てきました。これが先月末というか年末。

根拠と言うか材料となった情報は、C/Dセグメント車種のFR化検討という話とか、東京モーターショー2015で発表したRX-VISIONの将来市販化に向けた意気込みとか、現在勢いに乗っているマツダが創業100周年に向けて「何か」を画策しているのではないかという期待とか。

人間ってヤツは不思議なもので、FR化検討の情報に最初に触れた際には諸々の理由を付けて「やるとしたって次期型じゃなく次々期型からでしょ？」なーんて結構確信を持って予想したモンですが、そうじゃない可能性について頭の中を整理してブログになんか書いてみると、案外こっちの方が正解なんでない？なーんて気分にもなるから勝手なモノです(苦笑)。

C/Dセグメント車種のFR化・・・

現状の主力車種の全てがFFで、(相対的に)比較的生産量の少ないマツダにとっては試練のハズですが、彼らのモノ造り革新の進化(深化)によってクリアする(出来る)のではないか？という期待。
アテンザ単独では厳しい投資回収計画も、生産量が更に多いCX-5と抱合せれば可能かも？という期待。
更に将来、本気でRX-VISIONの市販化を画策しているのであれば、アテンザ/CX-5用にFRプラットフォームの開発に着手しておけば、将来の可能性も高まるだろうという期待。

なーんてことを踏まえると、じゃぁFR化するアテンザは一体どんなクルマになるんでしょう？とかいったところまで踏み込んで、妄想はドンドン膨らんでいきます(苦笑)。

マツダ車の乗り味の特徴は人馬一体(ダイナミックフィールの統一感)で、それをもっとも色濃く表現しているのはロードスターです。これはFR(後輪駆動)ですが、一方でその他のFFの各車も駆動輪の前後という違いこそあれ、同じように人馬一体の乗り味を仕込んであります。

ただ基本的な人馬一体の乗り味は同じでも、ハンドル操作に対するヨーレイトのゲインはロードスターが高くアテンザは穏やか、といった違いがあります。これは優劣と言うより味付けの世界ですが。

そんなアテンザがFR化されるとロードスターと同様に鋭いハンドリングに、、、なんてことはきっと無いんですが(^^;)、アテンザ担当デザイナーの玉谷さんなんかが言う「エレガンス」がどんな風に表現されるかは実に興味深いところです。

こういった味付けに関しては言葉を尽くしてもなかなか伝わらない世界ではありますが、一方でハードウェアとしての機能・性能という点はわかりやすい。

FR化と一言でいうのは簡単ですが、ハードウェアはFFからガラリと変わるワケでナニがどーなるのかと考えるとなかなか楽しいもんです(^-^)。


①AWD
アテンザが単独でFR化されるのであればAWDは必須か？と問えば必ずしもYESとは言い難い。しかしこれがCX-5と主要コンポーネントを共有するとなれば、AWD用のドライブトレインは作らざるを得ないでしょう。で、折角作るのであればアテンザにもラインナップして不思議はありません。

現状マツダのi-ACTIV AWDはFFベース故、トルク配分の基本は100:0～50:50なワケですが、これがFRベースとなると0:100～50:50となります。一般にオンデマンド型で生活四駆などと揶揄される形式ですが、昨シーズンの冬から積極的に宣伝を始めたi-ACTIV AWDはどうやら相当に優れた性能を持っているようで、ハードウェアは色々と変わっても、基本的な制御(トルク配分とそのロジック)はきっと変わらず、現行と同様に優れたAWDになる可能性は極めて高い。

実はこのi-ACTIV AWD。FR化したアテンザにも搭載されたら是非試してみたいと思っておるのですが、現行GJ型がそうであるようにトルクがさほど強力とは言えないガソリンエンジン車と組み合わせてくれるかどうかは微妙。クルマの選択基準に於いてエンジンのウェイトがもっとも高いボクは、i-ACTIV AWD欲しさにディーゼル、という選択肢はありません(^^;)。一方で2.5Lのガソリンエンジン車との組み合わせが無いのは「けしからん！」とまでは言い辛いところが悩ましい(^_^;)。

そもそも需要が少ないガソリン車にFF/AWDの両方を、と望むのは我が侭って自覚もあって(苦笑)、この辺りは量販車で広く需要を拾いたいアクセラやデミオとは様相が異なります。

実は死ぬまでに一度はAWDのクルマを所有してみたいと思っているんですがねぇ、、、(^_^;)


②LSD
後輪駆動になったからといって別にドリフトしたいワケじゃないですが(^^;)、どうするのかな？と思っている点のひとつです。オーソドックスに考えればトルセンLSDになるのでしょうが、ここに何か飛び道具と言うか技術革新の余地は無いのか？

何を言っているかと云えば具体的には「トルク・ベクタリング」なんですが、これとマツダの"人馬一体の乗り味"との相性は如何に？なんて考えるのもなかなか楽しい。というのもトルク・ベクタリングって一歩間違うと「クルマが勝手に曲がってくれる」的なクルマに成りかねないリスクがあって、如何にして「ドライバーの意図通りに」を作り込むか？という点が課題だからです。

現行のマツダ車は電子制御可変サスペンションなんかを搭載することもなく、電子制御はあくまでABSであったりDSCであったりといった、不測の事態にドライバーを支援する黒子に徹しています。言うなれば「出番は無いに越したことは無い」といった位置付けで、あくまで主体はドライバー。そしてクルマはひたすらドライバーの意図通りに、というワケです。下手な電子制御に頼ることなく、素性で素直な性能を追求するというのはマツダらしいとボクは思っています。

しかしながら先のi-ACTIVE AWDなどは、その「ドライバーの意図通り」を実現するために様々な情報を元に前後トルク配分を電子制御しているという話で、結果としてドライバーの意図に沿わないスリップなどのロスを最小化し、ドライバーの意図通りにあらゆる路面でトラクションをロス無く伝えることに成功しているワケですね。

となれば後輪左右のトラクションを、ドライバーの意図を上手く汲み取って制御することで、一段高い旋回性能を獲得する可能性もゼロでは無いというか、理屈の上では可能な話となります。

とは言ってもリニアな操縦性をマツダ同様に大切にしているあのホンダのSH-AWDですら、その操縦性に違和感を訴える人は皆無では無かった点を勘案すると、これもなかなか一筋縄ではいかなそうな話です(^_^;)。


③AT
先日のブログでも気になる点として明記しましたが、トランスミッションをどうするのか？内製するには相応にお金が掛かる一方で、外部調達となるとNDロードスターのソレと同様にサプライヤーのスペックがある種の制約となります。マツダ内製のSKYACTIV-DRIVEは全段ロックアップ。ロードスターが採用するアイシンAWの6速ATは1速、2速はロックアップ出来ないらしい。

アテンザが年間20万台、CX-5が35万台として55万台×5年で275万台。10年で550万台。大中２サイズのATとMTを計４基開発するのに十分なのか不足なのか、業界の人間でないボクには全く想像が付かないのですが、もし内製するとしたらATは何段にするのかは意外に悩ましい問題です。

現行のSKYACTIV-DRIVEは6速で、サイズや重量、コストのバランスでベストと見込んでスペックを決めたようですが、今となっては段数がちょっと足らなかったとボクは思っています(苦笑)。マツダがどう思っているかは知りませんが(^^;)。
昨今の縦置きATの場合、8速から10速なんてのも出てきていますが5年で投資回収するのか10年なのかでこの辺りのスペック決めも変わってくる可能性があります。一方で「多けりゃイイってモンでもなかろう」って話も無いワケでは無く、10速あるのに8速以上は車速が120km/hを超えないと出番が無い、なんてことになるくらいなら別に8速で後は各ギヤのステップ比でチューニングすればイイ、なんて話もあるかもしれませんし。

一方のMTですが、現状はポルシェの7速が最多段でしょうか。人が操作する以上、これこそ「多けりゃイイってもんじゃない」って世界で、仮に8速MTなんて作っても大半のオーナーが飛ばしシフトで運転している、なーんてことになったらそれこそオーバースペックで本末転倒です(^^;)。

まぁMTは6速、ATは8速辺りにするのが無難というか現実的な気がしますが、現行のSKYACTIV-DRIVEの優秀さに感心しているボクからすると、縦置きミッションも是非マツダ内製で！ってところに無責任に期待しちゃったりしてますf^_^;)。