オフミ特別メニュー①：フルブレーキング

Be a driver.なオフミ最終戦に参加した皆さん、こん○△わ。

昨年は初めてコースに行ったら想像と違ってて…ということで主催者としてはかなり不満が残ったのですが、それ故に今年のメニューには結構、気合が入っていましたw。

その中でも特別メニューとして組み込んだ「フルブレーキング」と「限界コーナリング」については説明しておかないとイケないですねd(^.^)。

一般公道ではなかなかクルマの限界は試せないし、危険を伴うために試すべきでもありません。

しかしそれ故に「じゃぁクルマが限界を超えたらどうなるの？」というのを、ほとんどの人が知りません。これはBe a driver.な皆さんも同様です。

で、折角のクローズドコースなのだから、クルマの限界を超えても事故にならない配慮をすれば、実際に体験して貰うことも可能なわけです。

先ず「フルブレーキング」です。実はコレ、限界コーナリングの準備だったりしたんですが、勿論単独のメニューとしても極めて有用です。何しろフルブレーキングをやったことがある人はほとんど居ないでしょうから。
ボクだってアテンザでは初めてやりましたが、ともンダン君がコソ練していたのは知らなかったw

減速開始直前の初速は80km/h以上、ブレーキ開始地点を定めると共に、ボクがアテンザで約1.0Gの減速Gで止まった場所(ノーズの位置)にパイロンを置いて、そこを目安にフルブレーキングをやって貰いました。

慣性重量の関係から車重の重いクルマほど制動距離的には不利となりますから、アテンザ25Sより重たいアテンザXDやCX-5などはパイロン手前で止まるのは難しい理屈です。逆に車重の軽いデミオ、ロードスター、アクセラはパイロン手前で止まれなければおかしいwワケで、これらの車種のオーナーには「パイロン手前で止まれなかったら宴会で罰ゲームだ！」と脅しを掛けましたww。

これで皆さん、何が何でもパイロン手前で停止せにゃならんモチベーションが生じたワケですが、宴会の罰ゲームなど実はどーでも良くて(笑)、これが現実にパイロンじゃなくて壁だったりしたら、ぶつからず済むか？突っ込んで廃車か？の瀬戸際なので、宴会の罰ゲームでは済みません(爆)。

最終的には約2/3の人はパイロン手前で止まれましたが、約1/3の人は一度もパイロン手前で止まれませんでした。

両者の違いは一体なんだったのでしょう？d(^_^;)

原因は大きくは２つあって、ひとつはブレーキペダルを踏む強さ。もうひとつはブレーキペダルの踏み方です。

先ずブレーキペダルを踏む強さですが、フルブレーキングなんかやったことが無い人はなかなか最初から力一杯ペダルを踏み抜くことは出来ないものです。しかし数回やってパイロンの手前で止まれなければ「もっと強く踏まないと」と普通は考えるwものなので、３～４回目くらいには必要な強さで踏めるものです。女性などで余程踏力が弱いなんて場合は話が別ですが(^^;。

ブレーキを踏む力に不足が無くなると、なぜ止まれる人、止まれない人の違いが出るのか？
これがペダルの踏み方の違いですが、再三ボクが述べているコレ↓

であり、i-DMが青ランプ/白ランプで教えてくれるヤツですねd(^.^)。

ただ実際にやってみて解ったと思いますが、80km/hから目印のパイロンを通過する瞬間に、ほとんどの人が

「『はじめゆっくり、徐々に速く』なんて悠長なことはやってられない！」

ってことで、力一杯ガツンとブレーキペダルを踏んだと思います。ともンダン君などはブログに書いていますね。

実はココがi-DMの凄いところで、青ランプに拘って常に「はじめゆっくり…」のペダル操作を繰り返していくと、例え「そんなの無視！」と思ってガツンと踏んでも、そのゼロコンマ数秒間の操作で「はじめゆっくり…」を身体が無意識にやろうとするんですね(^.^)b
反復練習によって操作の基礎が染み付くってのはこういうことなんです。
だって運転っていちいち「こうやって」なんて考えて操作しないでしょ？

最近のクルマにはABS(Anti lock Break System)が大概標準装備されていますから、兎に角ブレーキペダルを何も考えずに力一杯踏み込めば、クルマが勝手にロック寸前をコントロールしてくれて、或る程度の制動距離で止まってくれると多くの人が信じています。
この認識はある部分(レベル)までは正しいですが、或る部分では間違いです。

上手い人とそうでない人では、ABSが作動する最大減速Gに差が出るのです。

このブログで書いている事ね："荷重移動"の話
関連してこちらも参照：「正しい操作」が正しい(笑)理由
そしてこちらのブログの後半部分は正に今回のメニューそのものw：達人の運転は何が違う？という話

というワケで、フルブレーキングしてちゃんと止まれたか否かとi-DMには、実に密接な関係があるのです(^_^)b。
もっとも1.0Gレベルのブレーキングではもうi-DMは正しい良否判定が出来ません(苦笑)。しかし0.2Gとか0.3Gといった日常域でi-DMが青ランプ(良い)、白ランプ(ダメ)とかやっている運転操作の基礎は、i-DMの判定限界を超えたこんな場面でも意味があるワケです(^-^)b。

そして正しい操作が出来たか否かは、i-DMのランプを見るのではなく、パイロンの手前で止まれたか否か？で判断するワケですd(^_^)

リンクを貼ったブログはカテゴリ「上手な運転の基礎知識」の中にありますが、オフミに参加した人は是非もう一度、これらの記事を再読しておいて下さい。

なぜi-DMの青ランプが点くのが良いのか？どうして白が点くのがイケないのか？より理解が深まるでしょう(^-^)。
要するに青ランプが点く人は壁の手前で止まれて、白ランプしか点かない人は壁に激突して廃車、という話w

続きの限界コーナリング（まではいかなくてフルブレーキングからのターンイン）は次回ねd(^_^)。