SKYACTIV-Xの課題

まだ一度も乗っていないのにアレですが、、、(^_^;

因みにボクの経験に照らせば、エンジンの評価って実際にアクセル踏んで色々なシチュエーションを走ってみないと解りません。

最高出力、最大トルク、エンジンの性能曲線、エンジンの性能を示す数値は色々とありますが、これらは飽くまで全負荷（つまりアクセル全開）時にエンジンが出せる能力を示すモノです。

他方で我々がエンジンを味わうのって一般公道で、しかもアクセル開度は全開ではなくパーシャルです。ここでのトルク、レスポンス(反応)の如何が我々に「力強い」とか「非力」とか、「速い」とか「遅い」を感じさせるので(^_^;)。
SKYACTIV-Dって2000rpmで420Nmとかって言うけどね、アレは2000rpmでアクセルベタ踏みしたときのトルクであって、ジワッと踏み増したときに出ているトルクって何ぼ？は実はわからんのよ(苦笑)

で、SKYACTIV-Xなんですが、全負荷時の性能は今乗っているSKYACTIV-G2.5に結構近いので、エンジンの能力としての印象は今の愛車とあまり変わらない、がしかし燃費は一段上、という風に予想はしています。

しかしその一方で、ボクのこの予想を裏切る何か、があることも凄く期待していて、それはやっぱりアクセルを踏み加えた時のトルクのデカさ（つまり力強さ）と、間髪を入れないレスポンスなんだろうなぁ～、と。

ただ、今のG2.5は自然吸気の素直なレスポンスがあり、過給エンジン特有のラグは全くありません。今、ラグが無いと感じている自分を感動させるレスポンスって想像出来ない(苦笑)ので、これは本当に乗ってアクセル踏んでみないとわからない(^_^;)。そして今となってはD2.2だって、クルマが動き出してエンジンが1200～1300rpmも回ってしまえば、やっぱりラグを感じたりはしませんからね(^_^;)。ん～、楽しみ♪

さてこのSKYACTIV-X。

ハイライトはなんと言っても全世界の自動車メーカーに先駆けて、ガソリンエンジンで圧縮着火をモノにした世界初のエンジンである点です。これを試したければマツダを買うしかないワケです。
このガソリンエンジンの圧縮着火ってもの凄い技術で、この記事によれば、自動車技術会2019年秋季大会でマツダの技術者の発表に対して、質問に立ったトヨタ、日産、ホンダの技術者がこぞって「量産されたことに敬意を評したい」と前置きしたそうです。

記事では
「学会とはいえ、競争相手の他社の技術者がこれほど称賛するのは珍しい。」
と記していて、極めて異例ということになります。

世界初と言葉で言うのは簡単ですが、同業＆競合他社の技術者から公の場で賞賛の言葉を引き出すくらい、マツダはもの凄い技術をモノにしたワケで、そんな詳しい事がわからない世間一般の人たちだって、もう少し賞賛してあげても良いのでは？と個人的には思います。

やれ価格が高いとか性能でダウンサイジングターボに負けてるとかユーザーメリットが見えにくいとかディスってる連中はネット上に多いですが、
じゃぁオマエは、或いはオマエの会社は、世界中の一流メーカーがサジを投げるような難しい技術を世界で初めて実用化するような仕事を、今までに一度でもしたことがあるのか！？
と、噛み付きたくなりますね、感情的には(^_^;)。
エラそーなこと言ってるオマエは一体どれだけエラいんだ？ww

まぁそんな輩は放っておいて、世界初の技術をモノにしたことは大いに賞賛するものの、冷静になって見ると改めて色々と思うところはあります。

アンチの言い分ではありませんが、実際の燃費性能の向上幅が如何なモノかはやはり気になります。苦労してモノにした圧縮着火で空気過剰率 λが理想空燃比の倍以上。そこまで薄い混合気を燃やしながらトルクはそこそこ出ているようですが、思いの外、カタログ燃費がよろしくない。ボク的にちょっとショックだったのは、欧州の二酸化炭素排出規制95g/kmに、M-Hibridを組み合わせたにも関わらず僅かに届かなかったこと。しかも96g/kmというカタログ性能はどうももっとも燃費性能の良いグレードの値だそうで、企業平均を引き下げる実力がありません。

だから×、と世間は手厳しい(苦笑)ですが、出来立てホヤホヤのこのSKYACTIV-Xの伸び代がどのくらいあるのか？には、個人的には注目しています。

第1世代のSKYACTIV-Gはe燃費などでチェックするとハイブリッドやディーゼル次ぐ実用燃費性能を持っていて、これはマツダの「ダウンサイジングターボに負けない」という主張を裏付けるものではあるのですが、2012年以降の性能向上は限定的でした。

SKYACTIV-Xはそもそもの燃焼方式(理論)が異なりますから、今後、制御が熟成していって性能が向上する余地は意外に大きいのではないか？と期待はするものの、こればっかりは時間が経たないと解りませんA^_^;)

更に加えて、、、

SPCCIというマツダの独自技術は薄い混合気を燃やす手段。そうあくまでも手段であって、世界中の自動車メーカーが圧縮自己着火はモノに出来なくても、その他の手段で希薄燃焼を実現出来れば必要ない技術ではあります。

そして今現在、他の方法で超希薄燃焼を可能にする技術として
・ジェットイグニッション（MAHLE社、IAV社、etc）
・戦略的イノベーション創造プログラム(SIP)「革新的燃焼技術」
などがあります。ジェットイグニッションは「プレチャンバー方式」と言われる場合もあり、ホンダはF1エンジンで使用している技術であり市販車向けにも技術開発しているという話。

こういった技術で他社が超希薄燃焼の実用エンジンを市販してきた場合、SKYACTIV-Xにどのような優位性があるのか？が改めて問われることになります。先ず比べられるのは勿論、性能面でしょうが、同時にコスト競争力も極めて重要です。

プレチャンバー方式は宣伝文句wとして低コストが謳われていて、このIAV社に関する記事では
「プレチャンバー技術は、点火プラグの先端をプレチャンバーと呼ぶ小部屋に収めて火を点けるもの。プレチャンバーに設けた複数の小さな穴を通過した高速な火炎が主燃焼室に広がり、超希薄な混合気を燃やせる。 」
と書かれている通り、SPCCIのような圧力センサーや高応答エア供給機などは必要なしに、薄い混合気を無理矢理燃やしちゃうwwことが可能なように見えます。

もちろん市販エンジンが登場してこないとわかりませんが、この、或いは類似の技術を使ってガソリンエンジンが超希薄燃焼に移行していくと、現在プレミアムエンジンと位置付けているSKYACTIV-Xの位置付けも、見直しを迫られることになります。

そう、今はマツダの、世界初の凄い技術のエンジンではあるものの、競合他社も指を咥えて、黙って見ていてくれるワケではありませんからね(^_^;)。

ということで、早く試乗車がディーラーに入らないかな～ww