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マツダから新たな役員人事が発表されたようです。

仔細は関連URL先の、マツダのニュースリリースをご覧くださいって感じですが、、、

小飼会長が退任されるんですね。

SKYACTIV第一世代でマツダの新たな成長戦略を達成し、丸本CEOに引き継ぎました。

本当にお疲れ様でしたm(_"_)m

で、、、

イノベーション・カーボンニュートラル・協業・新事業統括？

コミュニケーション・広報・渉外・管理領域統括？？

グローバルマーケティング・販売・カスタマーサービス統括？？？

ボクは一体、誰と話をすればイイんだ？A^_^;)

ウチの愛車のアテンザ25Sと、実に都合良く対比できるメルセデスC250スポーツを所有するFLAT6さんの協力を得て、ステージは限定的ながらガッツリ比較試乗が出来ました。

実際に比較した両車の違いは既に書いた通りですが、メーカーであるマツダとメルセデスの違いについて、書かないワケにはいきません。

と、こ、ろ、が、、、

実はコレ、FLAT6さんがアテンザを運転してくれて、クローズアップ出来ると期待していた思惑が思いっ切り外れてしまいましてA^_^;)。

仕方がない(苦笑)ので、過去のブログと同様に理屈で説明するしかない(^_^;)のですが、今回の比較試乗で面白い事実も確認できましたので、それを踏まえて解説します。

C250スポーツはエアサスでアジリティのモード切替が可能で、C（コンフォート）モードに対してS（スポーツ）モードはダンパーの減衰に留まらず車高まで変わる(2cmダウン？)というズルい仕様wですが、対比するとアテンザの乗り味は丁度CとSの間で、挙動というかボディの動きはCモードが結構近いと感じました。

ということは、C250スポーツでワィンディングをCモードで走ってみると、マツダ的な味付けを疑似体験できることになります(笑)。

車高が上がって足のストロークが増え、乗り心地に配慮した緩い減衰力のお陰で、運転操作に対する挙動変化（ピッチやロール）の動きが速く感じます。グラッとロールしてしまうため、ハンドル操作は丁寧にゆっくり行う必要があります。しかもハンドルは進路を決定するため、コーナーに対して十分に手前から操作を開始する必要があります。「早めにゆっくり(Early and Slow)」ですね。
当然ペースが上がれば、コーナー進入時のターンインのタイミングはシビアになってきます。一瞬でも遅れれば素早い修正を余儀なくされるワケで、これはグラッを誘発することに繋がります。

素直にSモードにすれば、素早い操作や修正操作にも締め上げられた足が吸収してくれるので、そんな心配は無くなります。

じゃぁなんでマツダは、走りの良さを売りにしているにも関わらず、メルセデスのSモード寄りではなく、どちらかというとCモード寄りの動きをするのでしょうか？ここに彼らの意図するところが込められています。

C250スポーツのオーナーは、ワィンディングで走りを楽しみたいと思ったら、迷わずSモードにするでしょう。そうすれば、素早い操作にもビクともせず、ロールは減って、多少のドライビングミスも許容してくれます。
一方、Cモードで走ると、丁寧なゆっくりした運転操作を適切なタイミングで行い、大きめのロールをしっかり管理しなければなりません。ドライビングミスは、そのままクルマの挙動となってドライバーに返ってきます。

こんなシーンでどっちが優れているか？といえばSモードであることは疑いの余地はないと考えがちですが、別に速さを競うスポーツドライビングではないのだから、と考えると、実はちょっと異なる側面があるのです。

多少スピードを出しても、ドライバーの腕前にも依存度が低く、安心感があるクルマが一般的には優れたクルマという評価を得ますが、誰が運転してもどんなペースでも、そこそこ上手く走れてしまうとすると、それでドライバーは嬉しいんでしょうか？そら買った直後は良いクルマを所有した嬉しさはあるでしょうが、、、

一方、スピードを上げればシビアに、道路が難しくなっても同様に、ドライバーの運転操作に素直に反応し、上手く走れれば気持ち良く、しかし失敗したら失敗とわかる反応がクルマから返ってくるとしたら、ドライバーには「上手く走らせよう」という意識が芽生えるモノです。そして上手くいけば「嬉しい」。失敗すれば「悔しい」。この一喜一憂する運転が実は、マツダが言っている人馬一体なのですが、これは楽しいです(^-^)。

他方で、この楽しさを知ってしまうと、これが無い他社のクルマ、今回で言えばメルセデスですが、優れたクルマであるが故に運転は楽しいものの、まぁ遠からず飽きますね(苦笑)。だって成功だろうが失敗があろうが、ドライバーの運転には鈍感wに、そこそこそつなく走ってしまえば、失敗して悔しいと思わないのと裏腹に、成功して嬉しいも無いから(^_^;)。

こういうクルマで「楽しい」と感じたいと思うと、どうすれば良いと思いますか？

それはスピードを上げることなんですよ。しかし一般道では道交法がありますからね(苦笑)。

というワケで、マツダのクルマ造りの哲学、人馬一体の肝はドライバーに失敗を気付かせる、というモノなんですが、話はここで終わりません(^_^;)。

実に多くの一般ドライバーが、マツダ車に試乗して「ここがイマイチ」「あそこがイマイチ」と指摘するんですが、既に述べた通りそれはマツダがかなり確信的に仕込んでいる味付けであって、別にイマイチでは無いんです。

それが証拠に、今回FLAT6さんにアテンザ25Sを思いっ切りw走らせて貰った結果、メルセデスCクラスを所有する彼をして、致命的な指摘は無かったでしょ？
つまり多くの人が「イマイチ」と言っている点について、彼はそう思わなかったってことです。

なぜか？

彼の運転がセオリー通り、平たく言えば上手い運転だったからです。

実はここは今回のボクの思惑違いだった点でした。勿論、彼が運転がヘタクソなんて思っていませんでしたが(^_^;)、長くスバルのAWDに乗り、後継としてメルセデスを選んだ彼のドライビングスタイルは、クルマに或る一定レベルのスタビリティがある前提、という仮説（期待かなw）があったワケ(苦笑)。

そうすると、マツダ車の躍度に敏感は車両特性に最初は戸惑うだろうと思っておったのですが、全くそんなことなく直ぐに適応しちゃった(爆)ので、ボクからアドバイスする場面はほとんど無し。
これは彼が単車乗りである点を、ボクが些か舐めてましたねA^_^;)。
単車は四輪車と違ってセオリーを無視したライディングは出来ませんから。

因みに現地でも話しになったのですが、四輪のハンドル操作の舵角は、単車で云うところのリーン角だし、旋回半径の微調整はスロットルで行う所も同じ。だから彼の運転もターンインから一旦舵角が決まったら、修正舵はほとんどありません。つまり舵角一定＝旋回G一定というコト(笑)。

で、話を戻してマツダ車。ボクはプロローグでマツダ車が欧州車と大差ないと常々思っていて、それがメルセデスのCクラスと比較しても大きくは違わないと思っている、と書きました。

そしてなぜそう思うのか？については理由があって、それはセオリーを外さない運転、更に言えばi-DMが教えてくれるマツダ車のスイートスポットに嵌める運転が日常的に出来るから、なんです。つまりマツダ車の美味しい処がボクの評価なワケね。
一方で一般の多くのドライバーの評価は、マツダ車の美味しい処と、マツダが意図的・確信犯的に仕込んである美味しくない処が混ざった評価なので、同じ結論になるハズが無いのです(苦笑)。

で、じゃぁそのマツダ車の美味しい処はメルセデスCクラスと比較してどうよ！？については、オーナーのFLAT6さんの評価を参照のこと、ってワケですね(^_^;)。

そしてアテンザの乗り味がCクラスのCモードとSモードの間、と既に述べましたが、結果的にそこに落ち着いている要因は色々とあるのでしょうが、結果的に同じようなペースで走らせてみると、CクラスのSモードとの対比においても尚、致命的に後れを取っている点は無いワケです。個人的にはコレって凄いコトだと思っていて、スポーツ性を上げたければ足は固めるのが常識です。ボクはずっと、日常域にフォーカスしているが故に、限界域の性能は多少、妥協があるだろうと思い込んでいた時期があったのですが、そんなことは全然なくて、十分な性能を持たせてありました。よって今回のような限界に至らない中速・中G程度の領域では、FFながらFRのCクラスと遜色ない走りが出来ます。エアサスとか電子制御が無いコンベンショナルな足で、日常域での味付けがしっかりしてあって、限界域での妥協も無いというのは、凄くハイレベルな仕上りだと思うんですけどね。意外に知られていませんが(^_^;)。

今日、グループのオフミが想定外に早く終わってw、16時台に東京に戻って来たので、ディーラーにMX-30の試乗に行ってきました。

個人的にMX-30は興味の無いクルマ(苦笑)なのですが、２つの理由から試乗に行くことにしました。

理由①：アクセルレスポンスを中心としたドライバビリティの確認
理由②：ディーラーの担当営業の依頼により(苦笑)

理由①は先日のブログに書きましたが、第7世代になってから（MAZDA3とCX-30）マツダ渾身のSKYACTIV-X（もう直ぐe-SKYACTIV-Xに呼称を変更）の評判はイマイチ芳しくありませんでした。
世間はともかく(笑)、ボク自身も第６世代モデルに比較して、これは進化というより退化か？という印象だったワケですが、どうもこれがMX-30から変わっていて、追ってMAZDA3とCX-30も商品改良されるといいます。

この変化は是非、自ら確認したいと思った次第です。

そして理由②ですが、ボクの担当営業は、ちゃんとマツダ本社からセールスマニュアルを貰っているし勉強もしているのですが、どうも内容が腹落ちしない(苦笑)場合に、ボクに新型車を試乗させて感想を聞き出し、それを参考にセールストークに活かしているらしい(爆)。
で、既存のラインナップとはかなり毛色の違うMX-30を、如何なるセールストークでどんな客に売り込めば良いか、ボクの意見が聞きたいらしい(^_^;)。

前置きはこのくらいにして本題。d(^_^)

先ずエンジン、、、というかドライバビリティですが、これはボクが良く知る第６世代のアクセルレスポンスに回帰した、というのがボクの結論。

先日のブログで紹介したYouTuberが「トルクフル！」を連発していましたが、まぁなるほどですね(^_^;)。ボクが注目する20km/hから40km/h辺りからのジワリ・アクセルを踏み加えた際の中間加速、ここでのトルクの立ち上がりと、それに続く車速の乗りは非常に好印象。ウチの25Sが積むSKYACTIV-G2.5と遜色ないと感じました。
ただ、3速もしくは2速にギヤを固定してパタッとアクセルペダルを深く踏み込んだ際の加速力は、ハッキリ言って2.0Lの自然吸気のソレであって、エンジンが無茶苦茶パワフルとか、凄ーくトルクフルというワケでは実はありません(苦笑)。

じゃぁ何がトルクフル or パワフルに感じさせるのか？といえば、それはアクセルを踏み加えた際の反応に遅延が無いこと。これにISGがどれだけ貢献しているかはわかりませんが、BMアクセラの20SやMAZDA3の20Sより明らかな好印象がありました。因みにATのシフトスケジュールはMAZDA3 20Sよりアテンザの25Sに近い（緩加速でも3,000rpm弱まで引っ張る）感じです。

というワケで、MX-30向けの独自のセッティングという部分もあるとは思いますが、今のボクの理解は結果的にコレを皮切りに、追って実施されるMAZDA3、CX-30も同じ味付けに改められると見ました。

そして担当営業へのアドバイスw

先ず上述のエンジンの印象を先ず伝えた上で
「MAZDA3の20S、XD、そしてXよりもMX-30の方が良い！」
とハッキリ言いました(爆)。

しかしながら、続けて
「でも『MX-30の方がMAZDA3やCX-30よりも良い』と顧客に云ってはイケない」
とも言いました(^_^;)。

もしボクの邪推wの通り、マツダがスロットル制御のポリシーを修正したのであれば、旧型と最新型のMX-30を比べてしまうとミスリードになります。比べるべきは、商品改良したMAZDA3、CX-30のSKYACTIV-G2.0、SKYACTIV-D1.8、e-SKYACTIV-XとMX-30のe-SKYACTIV-Gであって、そうしないとe-SKYACTIV-GがXよりも良いエンジン、なんて変な評判が立ってしまいます。

先ずこう釘を刺した上でw、ボクのアドバイスは
・このエンジンの話も含めて、MX-30は客に機能・性能で売り込んではイケない。
・このクルマは内外装のデザインを含めた「雰囲気」をイイね！と感じてくれる客に売り込むべき
・ターゲットとなるのは、MX-30を指しで見に来る客に加え、マツダ車を見に来た客の中で、MAZDA3やCX-30といったメインストリームがイマイチ刺さり切らない客
でした。

その他、細かい話は割愛しますが、担当営業からMX-30の宣伝のため既存客にダイレクトメールを出したまくった結果、リアクションのあった客の多くがベリーサのオーナーだった、なんて面白い話も聞けて、意外にボクの見立ては当たってたなぁ～、なんて思いましたとさ(^_^;)。

昨日のブログに続いてMX-30の話題ですが、なかなか興味深い記事をCar Watchに見つけました。

先ずコレ
“MX”に込められた意味とは？　マツダの新型「MX-30」について主査の竹内都美子氏に聞く

竹内主査は、斎藤主査と同じく実研部隊上がりの方でボクにとっては注目する人物ですが、記事（インタビュー）の中で

「その当時マツダとしてブランドを一生懸命構築してきている途上にある一方、（ユーザー層を含めて）幅が少し狭まりつつありましたので、ブランドとしての幅を広げ、新しいお客さまに気づいていただかなければならないという危機感が会社としてはあったのだと思います。」

という下りがあって、下線の部分は興味を惹きました。

マツダは第６世代から魂動デザインをはじめとするマツダ色（＝ブランド）を全ラインナップに強力に展開していて、それ自体はとても良いことと思う一方で、そのブランドイメージに惹かれて集まって来るオーナー像って、一体どういう色なの？というのは、個人的には非常に興味があります(^_^;)。
いやボクもその内のひとりですが、ボク自身はとっても特殊な客なので(自爆)。

実はマツダの中の人からは「イベントなどで集まって来るオーナーさんたちも（第６世代以前と比べ）随分と変わった」という声を聴いていました。
それが良い意味なのかどうかまでは聞けてませんけど(苦笑)。

因みにボクがやっているオーナーグループの活動を通じて見ていると、第６世代以前と以降で、オーナー色には明らかな違いが見えたりします。
i-DMって、第５世代以前からのマツダ・オーナーには非常に不評(爆)で、グループに入ってドツボにハマって運転を楽しんでいる人たちの大半は、マツダ車初購入の人たちなんです。

話が逸れましたが(^_^;)、このMX-30が企画の初期段階からユーザー層の幅を広げること、そのために新たな価値（＝他の第６世代とはちょっと違う魅力を訴求すること）を狙って開発されたという事実を前提に改めて眺めて見ると、なるほどと頷ける点がいくつもあります。

そしてそれはつまり、狙い通りの商品に仕上がっている証左とも言えますね。

続いての記事がコレ。
マツダの新型SUV「MX-30」、1グレードでパッケージオプション制にした理由

ボクはマーケティング担当なる人物の存在wも、その人のインタビュー記事も読んだことが無かったので、内容は非常に面白かったです。昨日のブログで「かつてのベリーサのようなウケ方をするのかも？」という印象を持ったと書きましたが、マツダが行ったアンケートやヒアリングの結果を見ると、どうも当たっているようですね。女性の支持がCX-30に比べて高いということが端的に物語っています。

ただ、齊藤圭介氏が語った「モノではなくコト」というのは言葉で言うほど簡単ではありません(苦笑)。しかも記事の文脈に拠れば少なくとも彼が意図しているコトは「走るコト」ではなさそうですからね(^_^;)。

というワケで、こっちの斎藤さんwのコト造りとはやっているコトは被らなそうwwですが、彼とも竹内主査とも、一度お会いしてコト造りに関してお話してみたいと思いました。

因みにマツダのニュースリリースに拠れば、月間販売目標は1,000台と控え目ですが、これはクリアできるんじゃないかなぁ～と思いました。

本日、MX-30が発売されましたね。

実は今日の11:00からオンライン発表会がありました。




MX-30は当初、マツダ初の電気自動車(EV)として昨年のモーターショーでも発表されました。しかし日本に投入されるのは先ずマイルドハイブリッド版のe-SKYACTIV（SKYACTIV-G2.0にSKYACTIV-Xに搭載されているM-Hybridを組み合わせ）で、EV版については年明けにリース販売というスモールスタートです。

他方、EV版はどうも9月から欧州では発売しているようです。

この点についてですが、欧州では厳しくなる燃費規制に対応するために１台でも多くのEVを売らなければならない事情がある一方、日本ではそこまで切迫はしていません。そして池田氏のこの記事でも紹介されている通り、自動車業界では今、EV用のバッテリー調達が非常に難しい状況のようです。何しろあのトヨタですら、バッテリーの供給ネックでPHEVの予約受付を止めているくらいですから。

トヨタやホンダですらその状況ですから、EVに関して後発のマツダが十分な供給を受けられるハズはなく、となれば限られた生産車は可能な限り欧州市場に投入したいのは当然です。

これは日本市場を軽視しているとかいう話とは別次元の、優先順位付けと経営判断の話ですが、世の中には「EVの日本市場投入に消極的なのはけしからん！」なんて意見を目にすると、なんか(苦笑)してしまいますね(^_^;)。

さて、発表会動画の中で丸本CEOが「RE マルチ電動化技術」と紹介したロータリー発電機搭載車を2022年前半には市場投入することが宣言されました(8:40～)。これは楽しみですね♪

さてe-SKYACTIV搭載のMX-30ですが、以前のブログで書いた注目点のひとつが値付け。これにはビックリ、、、というか嬉しいサプライズがありました(^_^;)。

見れば一目瞭然なので、ご覧下さい。

マツダラインナップ(同門)のCセグメント車のMAZDA3、そしてCX-30のSKYACTIV-G2.0搭載車、つまりM-Hybrid非搭載車と比較すると、こんな感じです。

これは英断というか、戦略的に非常に上手い値付けをしたと思います。

以前のブログでも書いた通り、MXはスペシャリティですからMAZDA3よりは高い値付けをするのが常道です。そうするとCX-30と同価格か、スペシャリティと考えれば更に上の値付けをしても全く不思議ではありません。

しかしご覧の通りでMAZDA3とCX-30の20Sと比較すると、M-Hybridが付いているにも関わらずほぼ同価格としました。ここだけ見ればバーゲンプライスと言えます。

この値付けであれば、価格で悪評が立つことは考え難いですが、EV、或いはまだ1年以上先ですが、レンジエクステンダーEV、PHEV、シリーズハイブリッド版など、モーター駆動のモデルはどの道、マイルドハイブリッドモデルより高く値付けされる筈です。

そう、別に今回のマイルドハイブリッドモデルでガッツリ稼ぐ必要は無いワケで、先ずはパワーユニット以外の部分の価値に目を向けて頂く意味でも、価格をここまで抑えた判断は素晴らしいと思いました。

このMX-30、昨年のモーターショーで見たときに「とても理性的なクルマ」という印象を持ったのですが、それ故にMAZDA3のような華というか熱情みたいなものがありません。

それこそがMX-30の個性だと思う一方で、果たしてそれがどこまで「売り」になるのか？については、ボクにはイマイチ、ピンと来ない点がありました。
ただそれは「これでは売れない」と断じているのではなくて、実は最近、意外なロングヒットの(爆発的には売れなくとも、意外に細く長く愛される）可能性があるかな～と思うようになりました。

過去のコレみたいに。

ベリーサはボクにとっては全く眼中にないクルマ(苦笑)だったのですが、聞けば根強い人気があって、結構長く売っていたように思います。MX-30はこれまでの魂動デザインとは明らかに異なる「癒し系」の雰囲気を持っていますが、それ故にベリーサの再来的な受け止められ方をするかもしれないなぁ～と、今は思っています。