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寂しいニュースですが、個人的な感想だけではとどまらないこの話題。
ホンダ、大丈夫か？それでA^_^;)。

先日、ブログでチラッと書いた通り、自動車の動力の電動化って政治案件であって、そこには論理性も合理性も、更には正義もありません。言ってみれば利権のみ(苦笑)。

※因みに
理論性なし：動力をエンジンからモーターに変えても温暖化ガスが減るとは限らない
合理性なし：今現在、(EV、PHEV、FCVなど)電動自動車の生産・販売に対する投資合理性（費用対効果）はエンジン車に劣る
正義なし：そもそも上記２つに目を瞑って動力をモーターに置換していっても、気候変動が抑止できる保証は何もない
ということね(^_^;)。

じゃぁなんで世の中、そういう流れになっているのか？といえば、そういう方向に流れると利益になる（否、そういう方向にすることで利益を得る）勢力がずっとお膳立てをしてきた話なので、これは簡単には変えられません。
マツダなんか「エンジンに注力」と言っちまったもんだから株価を暴落させられたし(苦笑)

とまぁ、そういうワケなのでホンダの打ち出した方針は致し方ない面があって、けしからん！と非難してもせんない話。個人的に「エンジンのホンダ」が率先して脱エンジンを打ち出すことには一抹の寂しさを感じるものの、常に技術革新し続けることを是とするホンダらしいっちゃぁ、ホンダらしいと言えます。

ただ、ここで一抹の不安を感じるのは事実。

前述の通り、自動車動力の電動化は政治案件とはいえ、如何せんこれにはどー考えても無理があります。その無理を圧して事を進めようとすれば、どこかに歪が来るワケですが、事を進めたい勢力があの手この手で電動化の流れを進めていっても、そもそも無理筋であるが故の歪に現実が耐えられなくなると、どこかで破綻が生じる危険性が常にあります。

もし、万一電動化の流れが破綻してしまったら、迷惑を被るのは電動化の流れに乗っかった自動車メーカーで、当然ですが電動化へのシフトを早く進めたメーカーほど、被害は大きくなります。

抽象的な言い方でなく、具体的な話をすると、、、

推進勢力のあの手この手とは、例えば燃費規制であったり、電動化補助金などですね。これでエンジン車から電動化車両への推進を後押し(オーバードライブ)するワケです。
じゃぁ「歪に現実が耐えられなくなる」とは、例えば具体的にどういうことか。

例えば今後の自動車の普及の中心は、先進国から後進国、発展途上国にシフトしていきます。逆に先進国の自動車需要は頭打ちで、そこには更新(買い替え)需要しか見込めません。
発展途上国はこれから自動車が普及していくので需要がどんどん増えて行く一方で、電気インフラはまだまだ貧弱です。EVやHEVなど高電圧で危険なクルマを整備する拠点や人員の確保も課題で、早い話が彼らにとってはエンジン車の方が好都合で、電動車なんてありがたくもなんとも無いんです。

後は資本主義・自由主義社会の論理ですd(^_^)

日本国内とか、欧米の市場しか見てなければ「遠からず電動車両に置き換わる」という誤解を抱くでしょうが、全世界を見渡せばエンジン車の需要の方が遥かに多く、しかも拡大傾向ですから、下手にメーカーが電動車両に全シフトしてしまったら、今後の成長市場で「売るタマ(商品)が無い」なんて状況に陥り兼ねません。既に成熟し、市場の成長は無い先進国市場で、熾烈なシェア争いに勝ち抜くことが求められる、という話。

メーカーだって慈善事業じゃありませんから生き残りが掛かっています。
市場規模は横ばい、過当競争で利益が薄く、差別化も難しい電動車両でヒィヒィ頑張るのと、そんな先進国市場なんかスッパリ切り捨てて、需要が爆発的に増え続ける発展途上国のエンジン車市場に特化、なんてメーカーがいくつも表れて、バンバン、エンジン車を売り続けたら、仮に欧州や日本、中国市場の自動車が100%電気自動車になったとしても、世界全体ではそれらと同数か或いはそれ以上のエンジン車が、2040年以降も増え続ける、なんて未来が来るかもしれません。

もしそうなったときに「いや、それは流石にマズい」となったとしても、一旦手放してしまった or 開発の手を緩めてしまったエンジンに、そこから再び力を入れたとしても、継続してきた競合に後れを取ることは明らかです。エンジンの開発はモーターほどに安直ではないのでね(^_^;)。

とまぁ、こういう点を心配しておるのですが、ホンダに関してはエンジン搭載車を全廃するまではe:HEVを主力に置くでしょうから、いきなりエンジン開発を止めてしまうワケではありません。まぁエンジンに拠る駆動を捨てて、発電に特化して高効率化を進める方向性とは言え、高効率燃焼エンジンの開発を続けていくなら、方向転換を迫られても何とか出来るでしょう、エンジンのホンダなら(笑)。

因みに現在、駆動を前提としたエンジンで最先端を行っているのがマツダ、駆動を部分的にモーターに頼る前提で高効率を追求しているのがトヨタとホンダ、駆動を完全に捨てて発電に特化したのが日産と三菱、ってな分け方が出来て、今回のホンダの脱エンジンの発表は、トヨタ・ホンダ流から徐々に日産・三菱流へのシフトと見ることが出来るかもしれません。
マツダ流は電動化が進む先進国市場では実はもっとも不利なやり方なのですが、逆に新興市場向けには一番強力な打ち手です。ただマツダが悩ましいのは、彼らのポートフォリオに於いて、新興市場の規模がまだ小さいこと。そう考えると彼らの戦略は「チグハグ」と言えなくもないのですが、彼らは彼らの事情があっての話なので、一方的に批判するにはあたりません(^^;。

さて、今回ホンダが打ち出した「脱エンジン」の方向性。
ゴールが2040年と20年近く先の話ですが、ボクは「上手くいくかどうか」よりも、「この方向性がいつ、どこでどう変わるのか？或いは変わらないのか」の方に興味があります。それはホンダの責というよりは、世の中の動きがどう変わるか？の方が遥かにウェイトが大きいですけどね。

欧州では95g規制/電動車優遇が施行されて早速、LCAの議論が出てきてますし(^m^)。

意外なところから意外な形で、実に意外なモノwが登場しました(^_^;)。

ホンダ シビックタイプR 改良新型、スマホアプリで走行データの表示や分析が可能に…米国仕様に「LogR」（response.jp）

どんなモノかは記事と、そこに貼ってある動画を参照頂くとして、、、

ボクが注目したのは以下の点

「運転の滑らかさ」に関するスコアを算出

オートスコア機能は、ブレーキ、加速、ステアリングをモニターし、プロのホンダドライバーのアドバイスを受けながらホンダが開発した独自のアルゴリズムを使用して、「運転の滑らかさ」に関するスコアを算出する。これにより、ドライバーに、スムーズなドライビングを促す。

これはホンダ版、i-DMか！？(笑)

でもまぁコレはサーキットのスポーツ走行を想定したもので、一般道の低中速・低G領域がターゲットになるi-DMとは直接競合しませんけどね(^_^;)。
ホンダが開発した独自のアルゴリズムには興味ありますがww

しかしi-DMはアメリカ市場に持って行ったら「そんなもん、いらん」と門前払いwだったらしいですが、このLogRは米国市場向けとは、、、(苦笑)

紹介動画を見る限り、i-DMに比べれば相当に高機能な上、スマホとの連携まで出来ちゃうみたいで、iPhone端末にG-Bowlアプリを組み合わせて手製（マニュアル）でシコシコwやっている我々から見れば、非常に羨ましい(^_^;)。

マツダさん、後続の他社に追い抜かれて置いて行かれないよーに、頑張って機能向上させましょうね(笑)。

昨年はレッドブル・ホンダが3勝をあげるなど、喜ばしいニュースもあったのであんまり厳しいことばかり書きたくないのですが、、、(^_^;)

今日、こんなニュースを見ました。

ホンダ、四輪事業本部の新体制発表。本田技術研究所は新価値創造に向けた研究開発に集中（CarWatch）

この記事の中で注目した部分はコレ。

「さらに、「デザインセンター」を新設して、2輪・4輪・ライフクリエーションのデザイン機能を統合することで、商品の枠を超えた一貫したブランドの強化を図る。 」

いや、頑張って頂きたいのですが、今から一貫したブランド強化って、、、(苦笑)

過去にもブログで書きましたが、近年のホンダの弱点は明らかにデザインで、その根本原因が個別最適なクルマ作り(デザイン)にあって、ブランドとしての一貫性が全くありません。

何を言っているか？というと、例えば最近国内発売した新型アコード。

そして先日発売になった新型フィット。

どうです？同じブランドのクルマに見えますか？(苦笑)

極めつけはEVのHONDA e。

アコードともフィットとも全然違う(爆)。

個別最適ってこーゆーことです(^_^;)。

アコードはアコード、フィットはフィット、HONDA eはHONDA e。それぞれに最適なクルマを目指すが故に、ブランドとしての一貫性は二の次です。

ここは「魂動デザイン」で"マツダブランド"の確立に邁進するマツダは言うに及ばず、良し悪し・好き嫌いはともかくスピンドルグリルのレクサス、キーンルックのトヨタに比べても遅れていると言わざるを得ません。

更に言えば、アコードのデザインですが、

“品格あるスポーティ”、
伸びやかなプロポーション、
Aピラーを約100mm後方に移動させることで伸びやかで力強いノーズ

なーんて言葉が並びます。見れば明らかに最近の４ドアクーペちっくなシルエットですが、これってほとんど2012年にデビューしたGJアテンザに被ります。

GJアテンザ、改め、MAZDA6は事情があってモデルライフがもう少し伸びますが、普通ならもうモデル末期です。これって約７年前の他社製品にようやく追い付いたって話なので、文字通り周回遅れ(^_^;)。

しかも他社がブランドアイデンティティを統一したデザインでラインナップの刷新が終わっているのに、これから「商品の枠を超えた一貫したブランドの強化」って、これも周回遅れってことですょね(苦笑)。

昨日のCX-3に比べるとメディアに取り上げられる頻度も極めて少ないよーですが、ホンダのジェイドがマイナーチェンジして、2列5人乗りを追加したようです。

ホンダ ジェイド 改良新型、2列シート仕様の追加で「唯一無二の存在に」（response.jp）

ボクはジェイド登場直後に非常に注目していたものの、販売が思うようにいっていないその後の経過を含めて過去に二本ほどブログを書いています。

2015年03月12日：「ジェイド」に見るホンダのクルマ造りの変化
2017年02月03日：ホンダが迷走しているように見える・其の壱

ジェイドのデビュー直後にブログを書いたときは、その企画意図から是非売れて欲しいと心底思っていて、しかし思惑通りに売れない懸念もあって注目していました。

その企画意図が「マーケットの縮小はあるものの既存客である先代オデッセイとストリームオーナーの救済」というワケですから、これが上手く売れればホンダ得意の独りよがりのクルマ造りwや出来もしない新しい価値の創造wなんて話じゃなく、もう少し地に足を付けて、今居る既存客やファンが喜ぶクルマ造りに行ってくれるかな～なんて期待があったためです。

懸念事項は先代オデッセイとストリームというクラス違いの二車種の既存客を両方ともカバーしなければならないことから、先代オデッセイオーナーに格下のクルマと思われてはイケないし、ストリームオーナーから価格が高いと思われても上手くない、という話。

と・こ・ろ・が、、、

先代オデッセイとストリームというクラス違いの二車種という厄介な事情はあったにせよ、相当に顧客の声や利用実態を調査してジェイドを作った（とメディア記事には書かれていた）にも関わらず、どうやらどっちの顧客からもソッポを向かれてしまったようです。A^_^;)

その原因がどうやらV字スライドの２人掛け２列目シートにあったらしいというのが巷で言われているひとつなのですが、今回のマイナーチェンジに伴うインタビューで、その辺が語られていました。

「ジェイドを買って頂いたお客様にはスポーティなスタイルと走りに高い評価を頂いている一方で、購入頂けなかったお客様には、とにかく（価格が）高い、3列めシートが狭すぎる、2列めが2人しか座れない、そもそもジェイドを知らない、印象が薄いといった厳しい声を頂いていたのが現状」

あ～ぁって感じですが(^_^;)、この部分だけを読むと、開発に先立って本当の顧客の声をちゃんと聞いたのか？なんて疑いたくなりますね(苦笑)。

以前のブログでも書きましたが、お得意wの新しい価値(爆)を狙ったロングV字スライドの２列目キャプテンシートは、新しい価値どころかジェイドを買わない理由のひとつに挙げられていたってことでした。

そしてやっぱりハイブリッド専用車にしても先代オデッセイオーナーには魅力に欠いたようですし、ストリームオーナーに対しては価格が高過ぎたようです。

昨日のCX-3でも同様の指摘になってしまったんですが、クルマの値付けってもの凄く難しい話なんですね。A^_^;)

安けりゃイイとか、高いからダメという単純な話ではないと思うのですが、世の中には恐らく価格があと10～20万円も安ければ全く問題が無かったであろう商品というのが稀にあります。
ジェイドの場合、先代オデッセイオーナーの選択肢にも入らなきゃイケない事情もあったと思いますし、以前のブログで書きましたが、競合との相対評価でも決して高過ぎるという話でもありませんでした。しかし実際に購入を検討する客の多くが｢高い｣と感じたというのは、やっぱり高かったということなのでしょう。日本は民主主義の世の中なので多数決ですw

さて市場の声を受けて潔くw2列5人乗りを追加したジェイドですが、どこまで売れるかはなんとも不透明ですねぇ。(;^_^A

インタビュー記事でも触れられていますが、買ってしまえばオーナーの満足度は高いと思います。ホンダ車はボクの経験に照らしてもそうwだし、ジェイドも良いクルマに仕上がっている点は疑っていません、少なくともボクは(^_^;)。

問題は実際に買ってもらえるか？なんですが、このクルマは結局、商品の出来うんぬんが問題では無くて、どうやって顧客に訴求できるか？なんでしょうね(苦笑)。

あんまりホンダの話題でネガティブなことばかり書くと嫌われそうですが、、、A^_^;)

昨年ホンダに関する話題を数本、シリーズで書いた中に復活したシビックの話題もあったので、これに関するフォローも書いとかないと尻切れトンボになりますからね。

ブログはシビックのデビュー前の2月に書いたものですが、内容は要すれば「今更シビックを復活させても売れる筈もなく、ホンダが何を考えているのかサッパリ解らん」というもの(^_^;)。

そしてどーもホンダ関係者の話では彼ら自身も爆発的に売れるなんてサラサラ考えていないらしいので、だったら尚の事、何を意図して日本市場で一旦廃止したシビックというブランドを「復活」させようとしているのか、やっぱり解らんかったワケです(苦笑)。

で、秋に問題wのシビックは復活したワケですが、ホンダの意図はちょっと脇に置いて、先ずは売れたのか売れなかったのか？(笑)

ボクだけでなく専門家筋でも同様に「売れるとは思えない」という発言が相次いだのですから、実際どーだったのか？

因みにd(^.^)

もし大方の予想を覆して大ヒット！バカ売れしたとすれば、事前に「売れない」と言い切った連中は「ごめんなさい」するか、予想が外れた理由を分析するなり、懺悔をしなければイケないですよね？(^_^;)

で、どうだったか？というと

MT車が予想以上のバカ売れ…ホンダ シビック 新型、受注の半数近くがMT車に（response.jp）

9月に発売して10月時点で受注が12,000台超。月販販売目標が2,000台なので向こう半年分の受注を発売１ヶ月で確保したことになり、これは十分に好調な出足のように見えます。

さぁ、タッチ_さんは一体なんと言って申し開きをするつもりなのか？(爆)


残念ですが、懺悔はしませんょ(^_^;)。
なぜなら、やっぱりボクの予想通りに「売れなかった」から(苦笑)。

少し説明が必要ですねw。順を追って解説しますねd(^_^o)

先ず「売れる／売れない」の定義ですが、まぁ色々と考えられるワケですょ。メーカーが発表する月間販売計画(目標)。これを上回り続けて長期間（半年とか一年とか）売れ続ければ、それは少なくともメーカーの思惑（予想）よりは「売れた」と評価出来ます。
また台数の絶対値はともかく、市場で競合するであろうライバルメーカーの同セグメント車種。昨年のブログでボクはスバルのインプレッサ、マツダのアクセラを挙げましたが、こいつらとの相対比較で販売台数が上回れば、メーカーの思惑より仮に数字が低くても、同セグメントでは「売れている(＝人気)」と評価することも出来るでしょう。

その他の評価軸も頭を捻れば出て来そうですが、先ずは上記の２つの視点で見てみましょう。

先ずは月別のシビックの販売(登録)台数の推移ですが、

2017/09 1,289
2017/10 (551未満)
2017/11 1,088
2017/12 1,475
2018/01 1,607
2018/02 1,542
2018/03 2,246

自販連統計データより抜粋

ホンダの掲げた月販2,000台をクリアしたのは年度末の3月のみ。この数字だけを見ればとても「売れているクルマ」という評価は下せません(苦笑)。

ではライバルと比較するとどうか？インプレッサとアクセラに登場頂きますがシビックが登場した2017年9月から2018年3月までの販売台数を比べてみると

インプレッサ：32,198台
アクセラ　　：13,919台
シビック　　： 8,750台*

*自販連統計データより抜粋なのですが、なぜか月別の数字と期間合計が合わないww

同セグメント一番人気のインプレッサの1/3も売れず、二番手のアクセラにもかなり遅れを取っています。この数字を見ても「売れているクルマ」とは言い辛い(苦笑)。

response.jpの記事では「予想以上の反響にホンダ社内でも驚きの声があがったという。」って書いてありましたが、何なの？一体？？という感じです。

さて数字は議論を差し挟む余地なくこういう事ですが、実際にシビック販売の現場で一体何が起こっているのか？シビックは人気なのか不人気なのか？どうなんでしょうね？(^_^;)

先ずシビックの販売実績の数字で非常に不自然な点ですが、初期受注が月販計画の6倍以上に達したにも関わらず、販売台数(登録台数)に新車効果が全く見られない点。これは恐らく、３つのラインナップの内の２つ（ハッチバックとTYPE R）が英国生産の輸入車である点が影響しているであろうことは想像に難くないです。

これが国内工場での生産であれば、受注に合わせて短期的に増産などして供給量を増やすことが出来るのでしょうが、シビックのハッチバックとTYPE Rはそういった小回りが利かない、と。

ということは逆説的に国内生産のセダンは思惑通りに売れず、思惑以上に需要がハッチバックに偏っていることが想像できるのですが、response.jpの記事の「ハッチバック車に設定されるMT（マニュアル・トランスミッション）車の受注比率が約35％、およそ2100台にものぼる人気となっていることがわかった。」という記載と符合します。

以上から導き出される結論はw

・シビックの初期受注は月販の6倍の12,000台と好調に見えたが、内訳を見ると実はホンダの想定以上にハッチバック、そしてMT車の比率が高かった。
・ハッチバックは輸入車であるため当初の需要予測に基づく輸入台数を簡単に変更が出来ないため、契約した顧客に対しては納期が伸びることになる。
・ハッチバックは需要に供給が追い付かない状況のため輸入した分は直ぐに納車となるが、セダンは当初想定より需要が少ないため、結果的に月販目標の2,000台に届かない。
・年度末の3月に初めて登録台数が2,000台を超えたが、数字の推移を見る限りホンダは需要が集中しているハッチバックの輸入台数を増やしてはいないように見える。

ホンダは月販台数をシリーズ全体で2,000台としていますが、その内訳は明らかにしていません(ニュースリリースには未記載)。
400万円を大きく超えるTYPE Rが月にコンスタントに100台売れるなんておめでたいことは考えていないでしょうけど、セダン：ハッチバック：TYPE Rの販売比率をザックリ 5:4.5:0.5 と仮定すると台数はそれぞれ1,000:900:100となります。でハッチバックが大量の受注残を抱えて納期が延びているとしたら、ほぼ予定数一杯いっぱいを毎月納車している筈なので、2,000台に届かない不足分がそっくり想定通りに売れないセダンの台数ということになります。

このように考えると、セダンは相当に苦戦していると予測できますが、ボクが昨年ブログで書いた通り、このセグメントの需要はセダンより圧倒的にハッチバックに偏るのはインプレッサやアクセラを見ても明らかですd(-.-)。

というワケだからまともに商売をしたければハッチバックを国内工場で生産する算段をすべきだったのでしょうが、そこはホンダ自身の都合を優先して、北米・アジア地域向けを作っているセダンも、ハッチバックを作っている英国工場もそのままに、国内販売を再開しました。

結果はご覧の通りで需要予測をないがしろにしてご都合主義の供給体制を押し通せば、実際の需要に対応できずにこういうことが起こるワケですな(苦笑)。

こういうこと：ハッチバックは供給不足で納期遅延。セダンは需要不足で月販目標に届かない。

更に都合が悪いことはw、ハッチバック需要の中に相当数のMT需要があったこと。流石のホンダもコレが特需だと解っているから英国からの輸入台数を迂闊に増やせないのでしょうが、このMT特需は欲しい人にひと通り行きわたってしまえば終わります。つまり長くは続かない(苦笑)。

そうすると今現在は辛うじて1,000台から2,000台の間で推移している販売台数は、あと１年もしたら1,000台を割り込んで推移する危険性をはらんでいます。

この半年間のシビックに関する情報を斜め読みwしてきて、確かにホンダはシビックが別に大量に売れなくても良いし、沢山売れるとも思っていないようでした。それでもラインナップに復活させたかったのは、ボクのような古いwホンダファンを呼び戻したいという意思よりも、むしろもっと若い人たちの認識を改めたかったから、のようです。

ホンダが持っていた問題意識はどうも、最近の若い人たちはホンダにほとんどスポーツイメージを持っていないことにあったようです。

平たく言えばホンダは「軽自動車やミニバンのブランド」であって、走りを楽しみたければマツダやスバルといった他のブランド、ホンダはそういうクルマのブランドじゃないと認知されているというんですね。

もし若年層に対するアンケートか何かでそういった調査結果が出ているのであれば、そら確かに忌々しき事態ですが、実際問題としてラインナップにクルマが無いんじゃどーにもなりません。そこを先ず「ホンダにだってあるよ！」という状態に戻すのが先決と言えば確かにその通りなのですが、、、A^_^;)

これらのことを指して「原点回帰」と言っていたらしいのですね、どうやら。だから例え売れなくてもw、ゴルフやインプやアクセラを検討している若い人たちに「ホンダにもあるよ」と先ず認知して貰うとっかかりというワケですが、、、

あんまり不人気になってしまうと、それはそれで別のマイナス要素になってしまう気がするのですが、さてどーなりますかねA^_^;)。

もう直ぐトヨタから次期カローラが出ますし、来年にはアクセラも代替わりしますからね。シビックの前途はなかなか厳しい気がします。