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今日、新型N-BOXが発売になりましたね。

ホンダ、自然吸気エンジンに「VTEC」を軽初採用して燃費を27.0km/Lまで高めた新型「N-BOX」（CarWatch）

記事の仔細を読むまでも無く、パッと見た瞬間に新型も売れるんじゃないかと思いました。

え？根拠？

そんなものは何もありませんが、、、(爆)

N-BOXは軽自動車事業がなかなか軌道に乗らなかったホンダが起死回生で放った車種で、狙い通りに大ヒットして、モデル末期の最近でもベストセラーをキープしていたほどの人気モデルです。

ボクは基本、軽自動車に興味が無いのでアレですが、二度ほど冷やかしwで試乗して、本当に素直に良いクルマだとは思いましたが、そもそも軽自動車の基準を理解していないので(苦笑)、他社のライバル車種ももしかしたら同程度に良く走ったのかもしれません(^_^;)。

ただ人気のポイントはきっとそこではないのでしょうが、一見キープコンセプトに思える今回の新型も、恐らく人気となったポイントに更に磨きを掛けたのでしょうから、少なくともモデルライフの前半から中盤までは安泰でしょう。何しろ旧型の人気が衰えてなかったくらいだから。

ただボクがこの新型の写真を見たときに、今のホンダのラインナップの悩ましさを改めて感じてしまいました。

ホンダのミニバンラインナップは、このN-BOXをボトムとして

N-BOX　→　フリード　→　ステップワゴン　→　オデッセイ

という車種ラインナップを展開しています。既に述べた通りでN-BOXは常に販売トップを争うベストセラーと言って良いくらいの人気。次のフリードも、トヨタのシエンタとほぼ互角の争いをしているので、まぁ成功と言ってイイでしょう。

しかしその上のステップワゴンは以前もブログで書いた通り、どうやらスタイリングが不評らしく人気が低迷。更に上のオデッセイも低全高のヒンジドアから他社にもあるスライドドアに切り替えたにも関わらず、人気になったという話は聞きません(苦笑)

どーしてこーなってしまうのか？という話(^_^;)。

ひとつにはボクが度々指摘しているホンダの個別最適なクルマ造りの弊害があると思っています。
N-BOXはフリード以上のホンダ・ミニバンとは明らかに異なるスタイリングをしています。
フリード以上の3車種は、まぁ似ているっちゃぁ似ていますが、人気という意味で健闘しているのはフリードのみです。形が似ているステップワゴンがどーしてフリード同様の人気にならないのか？そらスタイリング以外の要素もあるかもしれませんが、ステップワゴンの不人気理由が「スタイリングである」というのが事実なら、実に悩ましいと思うわけですょ(^_^;)。

ベンツやBMW、アウディといった欧州メーカーはスタイリングでもブランドアイデンティティを確立していて、小さいのから大きいのまで、先ずパッと見てブランドが識別できる形をしています。

国産メーカーではそれを今、徹底してやっているのがマツダ、かなりそうなっているのがスバルですが、どちらも最近元気が良い。レクサスのスタイリングもそっちの方向に進んでいます。

つまり全体最適という話なのですが、ホンダのような軽を含めた上下のワイドラインナップだと、本当にラインナップ全体で統一感を取った方が良いのか、一部個別最適があっても良いのか、は大いに議論すべきポイントなのですが、ブランドイメージを確立するという観点では、人気の高いモデルのデザインエッセンスを上手に他車種へ展開出来れば、相乗効果を期待できる可能性があると考えられます。

しかし、ここで悩ましい問題というか懸念点がひとつあります。

マツダを成功例として説明すると、魂動デザインのトップバッターはCX-5で、これが大人気になった後に続いたのは、アテンザ（マツダのフラッグシップ）、アクセラ（世界市場の最量販車）、デミオ（国内市場の最量販車）、、、という順序で展開していきました。

つまりCX-5、アテンザという上級車種で高いに評価（と人気）を獲得した後、下位のラインナップが追随した格好です。この場合、アクセラやデミオに興味を持った人たちにとって、上級車種と似ていることはプラスになってもマイナスになることは考えにくいですよね？

さて一方のホンダです。

一番人気は軽自動車のN-BOXです(苦笑)。これのデザインエッセンスを普通車のフリード、ステップワゴンといった上級車種に展開していったら何が起こるか？そらN-BOXじゃ小さい、軽自動車はちょっと、、、と思っていた人たちに好都合という側面はあるでしょう。

しかし、一歩間違って「デッカイ軽自動車」となってしまえばマイナス方向に作用する危険性があります(^_^;)。

わかり易く言えば、もし最上級のオデッセイが大人気であれば「小さなオデッセイ」は売りにはなっても、大人気のN-BOXに他車種が倣うと「大きなN-BOX」が果たして売りになるのか？という話。

どうやらステップワゴンが近々、スタイリングに大きくテコ入れをするようなのですが、
なんかN-BOXのフロントデザインのエッセンスを盛り込んでいるようにも見受けられますが、果たして上手くイキますかねぇ。。。A^_^;)

ってな具合に、ブランドとしてデザインアイデンティティを確立すること、どんな車種でもパッと見て「ホンダ車である」ことが判るようにデザインに統一感を持たせることには一定の意味や価値があるとは思うものの、

・そのデザインアイデンティティをどこから持ってくるのか？
・どういった車種から順に展開していくのか？

といったことまで含めて考えないと、なかなか上手くいかないんだろーなー、なんて思っています(^_^;)。

大体、そもそも軽自動車、ミニバンからフィット、シビックといったハッチバック、セダン、流行りのSUVからNSX、S660といったスポーツカーまで、こんなワイドバリエーションでどれにも共通するデザインアイデンティティなんてもんを確立するは容易ではないでしょうからねA^_^;)。

復帰3年目の2017年シーズンも折り返しを過ぎましたが、精彩を欠くを通り越して全く結果が出ないホンダのF1活動に対して、今年は様々な批判の声が飛び交っています(^_^;)。

日本では今年から地上波での放送が無くなってしまいCS放送のみとなっているF1の中継ですが、レースレポートやレース間の様々なニュースを、ボクはF1-Gateというサイトを中心に取得してウォッチし続けてきました。

海外の様々なメディアの憶測を踏まえて和訳されたニュースが載るのですが、結構エー加減というか、酷い記事が載ることもあって得意の(苦笑)が出てしまうのですが、その頻度は例年に比べても非常に多いです(苦笑)。

以前のブログでもちょっと書きましたが、マクラーレンが今シーズン中にホンダエンジンから別のエンジンに載せ換えるという話などはその最たるもので、ゴーカートのエンジンを載せ換えるのとはワケが違うのに、一体どこのどいつがそんな噂を流しているのか？それには純粋に興味が沸きますがね(^_^;)。

もっともマクラーレンとすれば今の状況は深刻というか、相当に危機的で、来期（2018シーズン）のエンジンをどうするのか？既定路線のままホンダを搭載し続けるのか？思い切って他メーカーのエンジンに切り替えるのか？意思決定のタイムリミットまであまり多くの時間はありません。

これまでの経緯や明らかになっている事情から当たり前に考えれば、マクラーレンがメルセデスやフェラーリ、ルノーエンジンに来期から切り替えるのは不可能に近いです。

ホンダとの関係（契約）もありますし、冠スポンサーが居ない現在、ホンダに予算の相当部分を依存している事実もあります。他メーカーのエンジンに切り替えればホンダからの財政支援は無くなるワケで、それでも問題ない資金繰りに目途が付かなければ、したくても離婚は出来ません(苦笑)。しかし今の惨状wではスポンサーを見つけるのも容易ではないでしょう。

それでもこういった噂が絶えないのはマクラーレン側が現状を変えるためにホンダエンジン以外のオプションを具体的に検討し始めたからでしょうし、先日関係者もその可能性に言及しました。

ハードルは極めて高いですが、もしマクラーレンがホンダとの離縁を決断（というか実現）したらどうなるか？

他方、春先にザウバーが来期、ホンダエンジンを搭載することが発表されましたが、早くもこの話にも待ったが掛かったような状況になっています(^_^;)。ザウバーでホンダエンジン獲得の中心的役割を担ったモニシャ・カルテンボーン女史が解任されて、後任のフレデリック・バスール新代表が

「ホンダ問題が解決すべき最優先課題」

と公言しているくらいです。そもそもカルテンボーン前代表の解任理由が「将来に対する"見解の相違"」なんて言われているくらいなので、これも素直に受け止めれば「パフォーマンスが期待出来ないホンダエンジンの搭載を決めてしまったことの責任を取らされた」格好です。来期の話でまだマシンにエンジンを載せて走らせたワケじゃないんですがね。まぁ今期のマクラーレンの惨状を見ていれば、あれが来期の自分たちの姿かも？と思えば、怖くもなりますわな(^_^;)。

という感じでザウバーのマシンに来期からホンダエンジンが載るかどうかは不透明感が増しているワケですが、そんな状況の中でトロ・ロッソに来期、ホンダエンジンが、、、なんて噂まで出て、傍から見ている我々には何が何だか全くわからない状態です。

一方の当事者であるホンダですが、関係者は「F1活動には長期のコミットをしている」と繰り返していて、少なくとも今期一杯とか後２～３年の内にF1から撤退するなんてことは全く考えていないことが判ります。

ただ、、、ねd(^_^;)

ホンダはエンジンサプライヤーなので、単独での参戦は出来ません。
ホンダのエンジンを載せてくれる既存、或いは新規のF1チームが居て、初めて活動を継続できるのです。

来期から搭載予定だったザウバーが方向転換し、もしマクラーレンが他メーカーのエンジン調達に成功したらどーなるか？

ホンダ自身がF1撤退の意思が無くても、エンジンを載せてくれるチームがいなくなってしまったら、それは事実上、F1から撤退したことと同義です(苦笑)。

そんな事態に陥ればホンダ自身の栄光のＦ１史に汚点を残すことに留まりません。

F1界にとっても少なからず打撃になる事件で、F1を統括する関係者は絶対に避けたいでしょう。

現在のF1のパワーユニットは非常に複雑で、それは新規参入メーカーにとっては高いハードルです。
しかしホンダがそうであるように、メーカー側の何らかの思惑（技術開発、人材育成、マーケティング、etc）に上手いこと合致すれば、参入してくるメーカーも現れるワケで、受け入れるF1をオーガナイズする側からすれば、新規参入メーカーにとってF1の世界が魅力的に見えれば見えるほど良いワケです。

しかしもしホンダが自ら撤退の意思が無いにも関わらず、搭載してくれるチームが無くなって撤退（否、F1界から弾き出された）なんて事件が起こってしまったら、今F1に参戦していないメーカー（例えばBMW、VW、ポルシェ、コスワースなど）はどう思うでしょう？という話d(^_^;)。

・巨額の資金や大量のリソース（人材）を投入しても成果を出すのは容易ではなく、数年は先行するメルセデスやフェラーリの引き立て役に甘んじることになる
・２～３年で上手いことパフォーマンスが出れば良いが、ヘタをしたらホンダの二の舞になる

なんて考えたら、どんなメーカーだって及び腰になりますわな？(苦笑)

F1のエンジン規約は2021年から新しく変わる動きがあり、コスワースは既に参戦（復帰）の動きを見せていますが、逆に言えば現行のエンジン規約は来年以降まだ３年は続くことになります。その間に新たな自動車メーカーがエンジンの供給に乗り出す可能性は低くて、新規に参入を計画しているメーカーは新エンジン規約となる2021年からと考えるのが現実的です。

もしホンダが上記で述べたような事情でF1界から弾き出されたら、今現在参入を検討しているメーカーの姿勢に冷や水を掛けるに等しい話で、ホンダファンのみならず、そんな事態は当のF1オーガナイザー側でも望んじゃいない筈です。

しかしそもそも競争の世界なので、競争力が無いメーカーが参戦し続けられるように第三者がなんらかの手助けをしてあげるというのも変な話です(苦笑)。

結局ホンダのF1パワーユニットが競争力を持てば全てが解決するワケですが、、、これが簡単じゃないから悩ましい(^_^;)。

今のF1エンジンは熱効率が５０％とか言われています。市販の乗用車に搭載されているエンジンでもっとも熱効率が高いモノでも４０％強、ハイブリッド用でも４１％とかって世界なので、如何に今のF1エンジンが異常な性能か、という話は意外に世間一般には知られていない気がしますがA^_^;)。

ホンダは昨年までのエンジン（燃焼コンセプト）のままではどんなに頑張ってもメルセデスには敵わないと悟って、今年のエンジンでは燃焼コンセプトを変えたと言います。ハッキリどこかに情報があるワケではありませんが、恐らく先行するメルセデスやフェラーリが採用している「セミHCCI」と呼称される希薄燃焼コンセプトだと推察できます。

まぁテストベンチ上の単気筒での開発を昨年やって、昨年１２月にＶ６エンジンに組み込んで、今年の３月開幕戦から競争力を発揮できるような生易しい技術では無かったってことですね(^_^;)。しかし問題は既にそこには無く、焦点はいつになったら競争力を発揮できるのか？という時間との戦いです。

ホンダの関係者が凄ーく頑張っているのは疑いようが無いのですが、こればっかりは「頑張った」だけでは評価して貰えませんのでね(苦笑)。

ボクもヤキモキしながら見守っていますけど、来年どーなるかは今日ブログに書いた様々な要素が絡み合うので、或る意味、興味津々です(^_^;)。

間もなく日本市場でも発売となる新型シビックＲが旧型（FK）のニュルのラップタイムを大幅に更新したそうです。

新型 シビック タイプR、ニュルFF最速ラップタイムを更新（response.jp）

ホンダ、新型「シビック TYPE R」がニュルブルクリンクFF最速ラップタイム「7分43秒80」を記録（CarWatch）

しっかしエンジンは基本的に変わらず、ボディ・シャシーが刷新されたのが大きな変更ですが、約７秒も短縮って、、、(苦笑)

ホンダのTYPE Rがサーキットで速いのは当然というか、そこにステータスがあるブランドなので、ニュルＦＦ最速という称号は本来、ファンとしては喜ぶべきところです。

しかしながら、旧型となるFK型TYPE Rが公約（？）通りにニュル最速を記録してデビューしたものの、どうもクルマの出来に少なからず問題があったらしい、なんて話を聞いているボクとしては、なぜか素直に喜べませんでした(^_^;)。

FK型シビックＲにどんな問題があったのか？については過去にブログで考察を書いているので、興味のある方はコチラを参照のこと。

FK型シビックＲの記録7分50秒63は、2016年5月にVWのゴルフGTIクラブスポーツSに破られているのですが、こいつは後席を撤去したようなインチキ仕様(笑)であるとか、ニュルのコースに若干の改修が入った後とか、まぁ色々とあったようです。それでもゴルフのタイムが7分49秒21だったようなので、FKシビックＲのタイムを約1.4秒短縮しただけでした。

ということはクルマには色々とあったのかもしれませんが、FKシビックＲの叩き出したタイムはＦＦ車という制約の中ではやはり大したタイムだったのかなぁ～、なんて思っておったのですょ。

と・こ・ろ・が、、、

新型がニューボディにマルチリンクのリアサスペンションを得て、７秒弱も短縮して見せたりすると、一体旧型はどんだけ無理（いやインチキかもw）してたんだ？なんてそっちの方ばかりに意識が行ってしまってねA^_^;)。

以前のブログでも言及していましたが、別にリアサスがトーションビームであることが「悪い」とは短絡的には言えません。しかしながらサスペンションの形式って目標となる性能に対して適した（もっと言えば無理がない）形式というのはある筈で、日本国内のフラットで舗装の綺麗なサーキットならいざ知らず、ニュルのようなサーキットと云うよりワィンディングに近いようなコースでは、やはりホイールストロークに拠らずタイヤの接地性が高いダブルウィッシュボーンやマルチリンクのような形式が必要だったということですね。逆にトーションビームには少し荷が勝ち過ぎだったと。

というワケで先代だって北米仕様のシビックをベースにTYPE Rを作ってりゃぁ、、、なんて思ったりしつつ、なんか「ニュルのタイムを７秒弱も更新！」と報じられても「それがどーした？」という自分が居ます(爆)。

これってホンダとかTYPE Rから、心が離れちゃったってことかしらA^_^;)。

どーも皆さん、こんばんわ。丁度１ヶ月ぶりのブログになります(^_^;)。

あっち関係wで３月はエロエロとあったため別にみんカラをお休みしていた訳ではないのですが、こっちはすっかりご無沙汰してしまいました(^_^;)。

久々の話題もホンダですが、１ヶ月前に書いたホンダ関連のブログでは軒並みイイね！が100を超えて、ボクも含めて実に多くのホンダファンが今のホンダに不満を持っていることが伺い知れました。

ボクの不満は勿論、自分が購入するであろう市販の乗用車に関するもので、取り上げた複数の車種は必ずしもボクが欲しいクルマでは無かったものの、いまいちウケない、とか、購入後に"えぇ！？"、なんて話になるからこそ、多くの人が不満を持つワケです。

それでもボクも含めて多くのファンが未だにホンダが好きで、期待をしているからこそ不満を持つワケです。見捨ててしまって「もうホンダなんかイイよ」となったら、文句すら言って貰えなくなりますからねd(^_^;)。

で、今日のテーマはF1ですが、恐らくコレも多くのホンダファンが期待したが故に歯痒い思いを募らせていることでしょう。えぇボクもそのひとりです(^_^;)。

2015年の復帰時のエンジン設計コンセプトで失敗し、方向転換したくてもF1の「トークン」というエンジンレギュレーションに阻まれて思うように設計変更が出来なかった２年間でした。今年そのトークン制度が廃止となって、大幅な設計変更が可能となったことを受けて「今年こそは！」と期待したファンは多かったと思います。

しかし蓋を開けてみるとプレシーズンテストではトラブルが多発してまともに走れず。開幕戦もほぼてーるエンダーで、遂にドライバーのアロンソにもキレられて酷評されてしまいました。

挙句「今年のシーズン中にマクラーレンはメルセデスエンジンにスイッチする」なんてとんでもない噂まで飛び出して、このゴシップは大盛り上がりを見せています。

あのさぁ、ゴーカートのエンジンを載せ替えるのとは話が違うワケなので、シーズン中にエンジン変更なんて出来るワケないじゃん、、、というハナシはソレとして(^_^;)。。。

ドライバーのアロンソも、マクラーレンのマネージャクラスの連中も、流石に堪忍袋の緒が切れたってところなのでしょうが、コレってホンダに期待して後釜となる次期愛車を待ち続けたホンダファンのオーナーが、辛抱たまらなくなって他社のクルマに乗り換える決断をする構図に、ボクは重なって見えましたね(苦笑)。

現実にはマクラーレン・ホンダの遅さは必ずしもホンダ・エンジンだけのせいではなくて、マクラーレン製のシャシーにも今年に限らず昨年以前から問題が多かったと理解しています。でなければ昨年の鈴鹿で、あそこまで遅くはないでしょう。更に振り返れば、今は亡きアイルトン・セナの時代でも、当時最強のホンダパワーに頼ってシャシーの劣勢をカバーしていた時代はありました。

マクラーレンの市販スポーツカーは凄く良く出来ていると好評なのに、なんで肝心のF1のシャシーはダメダメなのか？なんて思いますが、ホンダのPUが不甲斐ないお蔭で、不振の理由を全部ホンダのせいにできちゃったりするんですね、実は。

2017スペックのホンダのPUはエンジンに新しい燃焼コンセプトを導入したため熟成の時間が足りていないとか、プレシーズンテストで度々電源が落ちる原因となった振動は、実はトランスミッション含めたシャシー全体の問題であるとか、マクラーレン・ホンダ不振の理由は複合要素があって必ずしもホンダだけが悪いワケではないようですが、マスコミ含めて世間の目は厳しいです(苦笑)。

F1活動の不振はブランドイメージを直撃します。

市販車の不評は市場でただ単にクルマが売れない、まぁそれだけのことwですが、それとてF1ほどではないにせよ、ジワジワとブランドイメージを蝕んでいる筈で、今年のF1でどれだけ巻き返せるか？という点が、ボクにはどうも「魅力的な市販車を市場にどれだけ投入できるか？」に重なって見えるんですよねー。

両者には全く関連性は無い筈なのですが、F1がダメなら市販車も期待薄、市販車がダメならF1もダメなんじゃない？という目で見ているボクがいます。

えぇ、思いっ切り独断と偏見なんですけどね(苦笑)。

２月はホンダに関するブログを五本ほど書いて、それ以外の話題には一切触れなかったのですが、なんと！一日平均3,000PVを遥かに上回るアクセスがあってちょっとビックリでしたA^_^;)。

個別の話題はそれぞれのブログを読んで頂くとして、最後にボクの目から見たホンダの問題点を一応、列挙しておこうと思います。順序はまぁ不同というか適当というか、、、(笑)。

１．スタイリング

ホンダが元気だった、というかホンダ車が輝いて見えていた時期（1980～1990年代）のホンダ車のスタイリングって、古い言葉ですが「バタ臭い」とか、市場シェアトップを争っていた当時のトヨタ車、日産車に対して、ほのかに知的な香りがあったり、若々しかったりしたものです。

昨今のホンダ車のデザインって、軽のNシリーズとかS660、ヴェゼルや新型のフリードのように上手くやっているケースはあるものの、そうで無いものの多くはデザインに問題があって、マイナーチェンジなどで大きく手を入れるケースが後を絶ちません。

先ず「ホンダ車のデザイン・アイデンティティ」が全く確立されていませんし、レジェンドやステップワゴンなど、定番外しのデザインに挑戦して販売が低迷し、フロントグリルを中心にマイナーチェンジで方向転換という軌道修正を何度も繰り返しています。

エクステリア・デザインに関しては、国産メーカーを見渡しても大きく遅れていて、相変わらずの個別最適から一歩も抜け出せていない点も問題です。

クルマをパッと見て「フィットである」「N-BOXである」ということは解っても、ホンダ車であることの共通点が何も無いというラインナップでは遠からず立ち行かなくなる（既になっている？）でしょうが、もっと危機感を持つべきでしょう。

２．サスティナビリティの欠如

絶版車種の多さが物語っていますが、売れなくなった車種を廃止するのは企業判断としては正しいとは言いつつも、そもそも売れなくなる車種を乱発するその商品企画や商品戦略に問題があると自覚すべきです。

ホンダ車は少なくとも性能面ではとても良く出来ているので、現行車種に満足している顧客は多い筈です。しかし自動車は耐久消費財であって一生モンとして大事に乗り続けることは多くの人には難しい。（少数のマニアになら可能でしょうが）

愛車を気に入っていれば、買い替えの際に愛車の最新モデルというのが最優先候補に挙がって当然ですが、それが出ないとなれば困る顧客も少なくない筈。

この現行車種を絶版にするのってボクはメーカーの顧客に対する大いなる裏切り行為だと思っているのですが、このブログを読んだ方はどう思っているでしょうか？

「でも売れなくなったクルマは仕方が無い」とは確かにそうだと書きました。しかし「そもそも売れなくならないように価値を維持、或いは向上させていくことが造り手側の責務（課題）」であって、市場のせいにするなよ！とボクは言いたいです。

特に歴史のあるブランドであるシビックの廃止とて、シビックと云うクルマの日本市場での役割が終わったのか？シビックを日本市場で売れないクルマにホンダがしてしまったのか？どっちなの？という話です。スバルのインプレッサも、マツダのアクセラだって立派に日本市場で売り続けています。

スバルやマツダに出来ることが、なぜホンダに出来なかったのか？それを真摯に、ちゃんと反省した上での新型シビック復活なのか？ボクは大いなる疑問を持って眺めています。


３．新しい価値が造れるという自惚れ

人真似をしない。新しい価値を市場に提供する。ホンダのクルマ造りの伝統であると理解はしていますし、そんなホンダ車に惹かれてファンになったオーナーも多いでしょう。ボクとて例外ではなく、DOHC-VTECにやられ、「所詮はFF」と見くびっていたTYPE Rにやられ、ホンダって凄い、と思ったものです。

しかしそれらは残念ながら過去の話で、近年のホンダ車を見るにつけ、そういった試みがどのくらい上手くいっている（思惑通りに市場の支持を得られた）かを、ホンダ自身は冷静に分析したり、反省したりしているのだろうか？と疑問に思います。

ブログの其の壱でも書きましたが、ジェイドは走りの評価も高く、その低全高を実現しながら居住空間を最大化する低床設計などのエンジニアリング面でも実にホンダらしいクルマですが、２列目をキャプテンシート一本にしてしまった点が販売の足を引っ張った節があります。ホンダはロングスライドのリムジン感覚を「新しい価値の創造」と拘りを持っていたようですが、具体的なターゲットである旧オデッセイやストリームのオーナーに支持されなければ、単なる技術者の自己満足（マスターベーション）でしかありません。

その「新しい価値」とやらを望んでいる顧客が本当に居るのか？無論、世の中に無いものを創造するからには「出してみなければ判らない」ワケですが、そもそも極めて具体的、かつピンポイントに「旧オデッセイやストリームといった低全高多人数乗りミニバンのオーナーを救済する」という目的があったのなら、彼らに２列目キャプテンシートが本当に響くのか？確認のしようがあったのでは？と思えてなりません。


４．「XXで十分」なんて云うな！

ホンダの技術者の口からこういった言葉を聞いて、ボクは何度も残念な気持ちになったことがあります。
「FFで十分」
「（ATは）５速で十分」
「（フロントサスペンショッは）ストラットで十分」
「自然吸気で十分」
etc。。。
どこまで本音か知りませんが、例えばホンダが作る後輪駆動のクルマに乗ってみたいと切望しているファンが居たとしたら、ホンダの技術者から「FFで十分」というセリフを聞いた瞬間に、どんなにガッカリするか、彼らは想像したことがあるのでしょうか？

後輪駆動という話題は飽くまで一例ですが、世の中のアッパーミドル以上のセグメントのクルマで、人気があったり高く評価されるメルセデスやBMWなどは後輪駆動であり、国内でもトヨタや日産もそのセグメントでは後輪駆動車を作っています。同セグメントのクルマを欲しいと考えるホンダのファンが、レジェンドやインスパイア、アコードと言った車種が「後輪駆動であったならどんなに素晴らしいか！」と考えるのは至極真っ当な話です。

そんな彼らに「FFで十分」などといった言葉を浴びせることの無神経さをどう考えているのか？

逆にそういったセグメントの車種を後輪駆動に転換できない事情があったにせよ、ホンダにはSH-AWDという打ち手が1990年の初頭には既に手の内にありました。「FFで十分」ではなく「FFは云うに及ばずFRよりもコレは素晴らしいんです」と言って出していれば、もしかしたら多くのホンダファンが納得したかもしれませんが、そうしませんでした。

「XXで十分」かどうかを判断するのは顧客です。本当に十分かどうかを示すのが造り手側の責務であって、FFのTYPE RやDOHC-VTECのようなクルマや技術を示せたときだけ

「FFで十分（専用設計や後輪駆動のスポーツカーより速くて楽しいでしょ？）」
「自然吸気で十分（過給機付のエンジンより速い上に燃費も良いでしょ？）」

と言えると思うのです。逆にそれが出来ない以上は他社製品に対する単なる負け惜しみであり、ファンを失望させるだけの無神経な発言だと自覚すべきです。


５．F1やモータースポーツをやっている意味

ボクはホンダがモータースポーツを大切にしていることも、鳴かず飛ばずでもF1で頑張っていることも応援していますょ。しかしモータースポーツをやっている意味と、それが商品の性能やラインナップにどう関連するのか、改めてそこは考えるべきではないかと思います。

F1などの過酷なステージに挑戦する意義は、別にスポーツカーを作ることが目的ではなく技術者を鍛えることに本質があるのをボクは理解しています。だから規格という制約が厳しい軽自動車の開発にF1の経験を積んだエンジニアの実力が活きる（決められた制約の中で性能を最大化する。規格の抜け道を突くw）というのがF1に挑戦する意義の一例であると。

しかし多くのファンにはそんな理屈は伝わりにくい。

N-BOXシリーズがF1チャレンジの賜物だと説明されて、頭では理解出来てもやはりピンとは来ないものでしょう。

本質はそれとして、F1やモータースポーツ活動を重視しているが故にこんなクルマが作れる、それがもっとも解り易いのはスポーツカーであったり、スポーツグレードであることは明らかです。

スポーツカーを多く、広範囲は価格レンジに用意しろ！とは言いません。それはとても難しいことだと知っているから。

しかし例えば多くの量販車種のスポーツグレード、オデッセイのアブソリュートやステップワゴンのスパーダ、ジェイドやフィットのRSといったグレードになら、ホンダのモータースポーツのエッセンスを埋め込める筈です。

そこに今、「クラス最強」というホンダらしさはあるのか？

それが無いから、多くのホンダファンが「ミニバンや軽ばっかりに力を入れやがって！」と文句を言うのではないかと思います。別に全車種にTYPE Rを用意しろなどとトンチンカンなことを云う気はないですが、他社にだって普通にある「標準車よりちょっぴりスポーティ」な程度で、F1やモータースポーツに力を入れているホンダの姿勢が、商品を通じて表現出来ているのか？考えるべきだと思います。

とまぁツラツラ書きましたが、ホンダの関係者が見てくれるかどうかも解りませんけど、ボクが新車を買う経済力がある内に、一台くらいは「これ、マジで欲しいかも？」と思わせてくれるようなクルマが出て欲しいと切に願っています。これが日本市場に入っていたら、結構アテンザとどっちにするか悩んだ筈なんですけどね(^_^;)。


実はもう一点、書きたいことがあるのですが、もう十分に長くなってしまったので後日改めて。

テーマは「ちゃんと今の愛車の後釜を用意しろよ！」という文句ですがw、内容に興味のある方はイイね！をよろしくお願いします(笑)。