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2014年1月15日になりますが、北米国際自動車ショー（通称デトロイトショー）でホンダがAcuraの次期ミドルクラスセダン、TLXを発表しました。

TLXは従来モデルであるTLとTSXを統合したモデルであるとのこと。TSXは日本で言うアコードの旧型。世界的には「欧州向けアコード」として作られていたモデルです。一方TLは日本に導入されたことはなく、恐らく知らない人も多いでしょう。

2009 Acura TL
トヨタのラインナップに例えると、クラウンに対するアリストのような感じでしょうか。
実はこのTL、駆動系にSH-AWDを採用していてRL（レジェンド）より気持ち小ぶり。アッパーミドルのセダンが欲しかった2年前までのボクが、もっとも欲しいと思っていたホンダ車でした(^_^;)。

さて新型のTLX。

全長4830mm、ホイールベースが2775mmですからGJアテンザとほぼ同等の大きさです。

エンジンは2.4Lと3.5Lのガソリン。どうもハイブリッドは用意しない模様です。

トランスミッションが驚きで、2.4Lにはトルクコンバーターをスターティングデバイスとして追加したDCTがなんと8速！3.5Lには9速を奢るとのこと！！
歴史的にATの多段化では他社に遅れをとっていたホンダですが、DCTをラインナップに加えると決めた後の多段化のペースは非常に急ピッチです。

そしてFFモデルには新型レジェンド（Acura RLX）に搭載が決まっている新世代の4WSシステム、「P-AWS」（プレシジョン・オールホイール・ステア）を採用し、3.5Lモデルには25%軽量化したSH-AWD（こちらは従来の機械式）を採用とのことです。

発表記事には「アッパーミドルのラグジュアリーセダン」と謳われていましたが、メカニズム面から見るとどー考えてもスポーティ・セダンと言っていいい中身です。

これらだけでも十分に期待を抱かせる内容ですが、ボクがもっともこの発表で嬉しく思ったのが、そのデザインでした。

これはここ数年のホンダのセダンの中では、明らかにアタマ一個抜き出るカッコ良さです。
ホンダのセダン・デザインを何度も酷評してきたボクですが、その声が届いたか否かはさておき(^_^;)、ようやく"オヤジ・セダン"でないデザインが出てきたと思うと感無量です(苦笑)。

なにしろ「セダン愛」なるワケの解らないキャッチフレーズで宣伝する現行アコード・ハイブリッド。
ホンダに限らずメーカーはしばしば、オヤジ向けのセダンにこうしたオヤジ向けのデザインをするんですが、オヤジは自分の歳相応のオバちゃんを差し出されても嬉しくない(笑)。オヤジだって若いオネーちゃんの方が良いに決まっているんです。この辺の心理が、特に日本メーカーの連中には全く理解されていない節がありました。

そして特にホンダはシビック、アコード辺りで数代に渡り、保守的なデザインを続けて日本国内ではシェアを落とし続け、シビックに至ってはモデル廃止にまで追い込まれました。このままこの流れが続けば、現在人気の海外市場でも、遠からず日本市場と同じ運命を辿るとボクは危惧していたワケですが、このTLXはもしかしたらホンダ・セダンデザインのターニングポイントになるかもしれません。

その兆しをボクはこのサイドビューに見ました。

現行のアコード・ハイブリッドと比較すると、ボクが何を言いたいかが明確になります。

全長に対してホイールベースが妙に短く、前後オーバーハングは長いわ、タイヤは貧相に見えるわ、おおよそ"カッコイイ"という形容から遠く距離を置く現行アコードに対して、TLXは全長とホイールベースの関係が適正化されオーバーハングも長さも全く気にならず、理屈抜きにパッと見た目「カッコイイ」プロポーションになっています(^<>^)。

これならアテンザの横に並べて「どっちがイイと思う？」と聞いても問題ないと言えるレベルです。勿論、昨年もっとも美しいセダンと認定されたアテンザのデザインには、まだ個性の面で及ばない点はあるものの、まぁそこは「好みの問題」という範疇には入ってくるでしょう。

なにしろ現行アコードをアテンザの隣に置いて「どっちがカッコイイ？」などと聞こうものなら

「(((^_^;)アンタ、それをσ(^_^;)に聞くの？」

と失笑されてもしょーがないっていうか、恐くて聞けませんでしたから(爆)。


TLXはオハイオ工場で生産、今年の中頃には米国で発売されるようですが、日本に入ってくる可能性は極めて低いでしょう。なにしろ目玉のハイブリッドがラインナップにありませんから。それに日本に入れるとしても何を名乗らせるか？インスパイア？まぁ車名など大した問題ではありませんが。。。

マツダがXDを北米に投入すれば、アテンザと微妙に競合しそうなこのTLX。彼の地での評価が今から楽しみです。

車検上がりのNSXを引き取りに行った時、持込のCAOSバッテリーの装着をお願いしている間に、今話題のヴェゼルを試乗させて貰いました。

ただ、世間的には注目の一台で販売も大変好調だと言われているものの、ボクにはちょっとスイートスポットから外れていてあまり興味が無く、ハッキリ言って不勉強な中での試乗でした。

最初に白状してしまうと、これがちょっとムムムッ、些か侮れない大型新人かも？と認識を改めることになったのが試乗後一週間以上経った後でして(^_^;)、折を見てもう一度、試乗に行こうかしらと思案中(苦笑)。

先ずは当日の試乗記から。

不勉強とは言ってもFIT3ベースである事、パワーユニットもFIT3のハイブリッドとほぼ同じというくらいの予備知識はありました。作業待ちの間の試乗を勧められてクルマに近付くと、その外観に先ず意表を突かれます。FIT3ベースという先入観から「安いクルマ」と思い込んでいましたがとんでもない。明らかにFITより１クラス上の質感がパッと見た瞬間から漂います。それは乗り込んだインテリアからも感じ取れます。車内に収まった印象は、ちょっとクラスレスな感じ。超高級でもないが安っぽさも無く、下手にFIT3ベースという予備知識があるが故、これが170～180万くらい（←勝手な思い込み）としたらとんでもない競争力だと驚きを隠せず(^_^;)。

一番ビックリしたのがコレ↓

なんとパーキングブレーキが電子制御です(^o^;)。

お陰でいざ試乗に出発しようとしたとき、解除方法が解らずに1分ちかくも運転席で右往左往してしまったのはナイショ(恥)。

さて、気を取り直して試乗です(苦笑)。

とはいっても市街地の一般道なので例によってクルマの実力の全ては解りませんが、この第一印象は意外に重要。で、ヴェゼルですがボクが良く知る、紛うことなきホンダ車でした。全てが自然でクルマの反応は極めてリニア。足も変にフワフワせずに締まった印象と、ボクにとっては懐かしい感じすら覚えます。

ちょっと意外だったのがパワーユニット。FIT3に試乗したときには想像よりもずっとモーター単独走行の時間が多くて感心したんですが、ヴェゼルは意外やエンジンが直ぐに始動します。モーターのみなのは発進のほんの一瞬だけで、かなりそーっとアクセルを入れても、少し速度が上がるとエンジンスタート。FIT3と同じハイブリッドユニットのハズなのに、なぜ？？？

そんな疑問がちょっとあったものの、走りに不足は勿論無く、変なクセも当然なく、軽快とか鈍重とか言う話も無くとにかくリニアで自然な乗りやすいクルマという印象に終始し、とりあえずお店に戻りました。

試乗を終えて改めて思ったのは、ホンダはボクの知る限り操作に対して反応はあくまでリニア。そして最近のマツダもリニアな反応を追及していますが、ホンダにはホンダの、マツダにはマツダの味があって同じリニアな反応でも乗り味にそれぞれ会社の個性があるんですね。これだからクルマは面白い。

で、試乗を終えて早速カタログの価格表を見てビックリ、ボクの勝手な思い込みより価格帯が数十万上でした(^_^;)。しかも最上級のハイブリッドが268万だから、CX-5の価格帯と完全に被ります。ヴェゼルのハイブリッドとCX-5のガソリン車を比較されたら、う～んちょっとマツダは分が悪いですねぇ。ライバルはまだ見ぬCX-3だとばかり思ってましたが、ちょっと様相が違ってきますね。

ちなみにこのヴェゼル、FITより200kg近く重いそうで、なるほどモーター単独走行時間が短いのはそのせいか、と知れたのは結構最近でした。

そして後日。その4WDシステムが大幅に進化した新世代のものということが発覚。

長年、リアルタイム4WDと銘打ったなんちゃって四駆が中心で、革新のSH-AWDは北米市場向けのアキュラにしかラインナップせず、ホンダの技術者は「FFで十分」などと強がりを言うばかりで全くお話にならなかったホンダのAWDラインナップが、今後は掌を返したように(笑)充実していきそうな予感。試乗車は恐らくFFだったと思われますが、AWDの試乗車が用意されたらちょっと、いやかなーり乗ってみたいかも？

加えてお約束のモーターファン別冊「ヴェゼルのすべて」を買って読んでみると、これはもう元気なホンダの完全復活を確信出来る、気合入りまくりの新型車でした。

やっぱりホンダはこうでなくっちゃねd(^-^)。

世界的にはCR-Vがホンダの柱のひとつになっているくらいこの手のSUV人気は高く、ヴェゼルのような更に小さいモデルは自動車メーカー各社にとって非常に重要です。マツダがCX-5を出して間もない頃に、更に小さなCX-3の噂が出たのもこういった市場ニーズが背景にあるワケで、このカテゴリ、クラスではホンダが一歩先行した形ですね。恐らくディーゼルをメインユニットに据えるCX-3がどのような性能で対抗していくのか楽しみになってきました(^-^)。

今日、2013 Hondaミーティングの記事をネットで読んでタマゲました。萌えました。

詳しくはリンク先の記事を見ていただくとして、トピックは３つ。

①３機のダウンサイジングターボ開発の発表
②次期レジェンドに塔載のスポーツハイブリッドSH-AWDとP-AWSの紹介
③新型NSXのパワートレイン紹介

ダウンサイジングターボの発表はホンダのプレスリリースにも出ていて、いよいよ実態が明らかになったというところ。

スポーツハイブリッドSH-AWDとP-AWSは既に昨年発表されていますが、今年はテスト車両ではなくて次期レジェンドのプロトタイプ（正確にはACURA RLX）に塔載してお披露目。

一番ビックリしたのが新型NSXのパワートレイン。噂は色々と囁かれていましたが、ようやく姿を現したソレはボクの想像を遥かに超えていました(*_*)。

【2013 Hondaミーティング】復活する「シビック TYPE-R」には新開発の2.0リッター直噴ターボ「VTEC TURBO」搭載
【2013 Hondaミーティング】新4WD技術「SH-AWD」と、トーコントロール制御「P-AWS」を市販スペックの「RLX」で体感
【2013 Hondaミーティング】次期「NSX」の3モーターハイブリッドパワートレーンを展示

性能目標をどの辺に置いて、どんなスペックにするか相当に悩んだと聞いていて、一時はV型4気筒なんてプロトタイプも作っていたようですが、どうやら大方の予想通りV6ツインターボに落ち着いた模様。勿論、それだけであれば別に想像の範囲内なのですが、、、

V型6気筒をナント縦置き！
しかもドライサンプを採用！！


しかもしかも記事には「当初の性能目標を引き上げた」とか書いてあって、上記の通りFFベースの次期レジェンドのパワートレインとは全く別物になってます。よって、現時点で排気量とミッションの段数は「今は言えない」って、今後どーなるかは開発次第。


くしくも2014モデルの日産GT-Rが600psのNISMO仕様を追加して、それがニュルで7分8秒でラップしたなんて話が飛び交ってます。ホンダは当然、NSXのパフォーマンス目標をGT-R以上、最低でもGT-Rと同等に置いているハズで、ライバルの進化で今後更に性能目標が上がるかも？？？

GT-R NISMOの7分8秒台ってのも凄い記録です。何しろあのポルシェ918スパイダーが6分57秒台ってことなんで、1億超のドリームスーパーカーの10秒強落ちがたった(?)1,500万ですから。

しかしこーなると、ホンダのことだから「NSXの標準車はGT-R NISMOと最低でも同等」なんて目標設定だってやりかねない。だってホンダだもん(^_^;)。

そーすっと、将来予想されるNSX-Rの目標タイムは7分切り？(爆)


現時点でニュル7分台切りを公表しているポルシェ918スパイダーと同等性能と思われるクルマはラ・フェラーリとマクラーレンP1くらいで、くしくも皆、モーターブーストのドリームスーパーカー、限定生産で価格は1億以上というモノばかり。

そういう意味ではNSXも成り立ちは同等ながら、こっちは少量とは言え量産車。

半年くらい前にホンダの偉いさんが「ポルシェの価格でフェラーリのパフォーマンスを」なんて言ってましたが、当時ボクはこれを「911の価格で458のパフォーマンス」と捉えていました。

しかし今日のニュースを見るともしかして、パフォーマンスはそんなもんじゃないかも？(^m^)


いやー燃えます、萌えます♪・・・ってんで、


帰りに10億円BIGを10口買ったのはナイショ(爆)。

ご近所を新型フィットの試乗車が走り回っているのを見止め、早速ディーラーに行ってハイブリッドを試乗してきました。

ボクにとっては待望となるホンダのDCT塔載車だし、次世代ハイブリッドパワーユニットの第二弾です。ただ、購入する気は無く冷やかしなので(^^;)、遠慮気味にディーラーを訪問。アテンザでは乗り付けられないので、NSXで行って来ました。

人気のハイブリッドモデルの試乗車ということで、長時間の占有は適わず、いつもの試乗コースより短い直線を往復2kmちょっとって感じなので、本当に第一印象という感じですが、ご容赦を。

ひと言、無茶苦茶トルクフル＆レスポンシブルでビックリたまげました(*_*)。

やや薄れつつあるアコードハイブリッドの印象を思い起こさせるばかりか、その力強さは遜色無いんじゃないの？ってくらい。たかだか1.5Lのアトキンソンサイクルエンジン＋アコードよりは小型のモーターの組み合わせなんで、同じはずは無いんですが、軽量な車体とモーターのトルク特性が利いているんでしょうか？

とにかく、グィと踏み込んだ際のレスポンスと力強さが印象的。ウチのSKYACTIV-G2.5が真っ青かも？とちょっと冷や汗。ぃゃマジで。

前回のアコードのときと印象が逆だったのがエンジンの稼働率。思ったより頻繁に止まってくれて、モーター単独で巡航します。こりゃ上手く操れば燃費は相当に伸びそうな印象。

それからブレーキのタッチも印象的でした。最近、ブレーキングのトレーニングをしているせいもあって右足がセンシティブになってますが、ストロークが少なく踏み応えがあります。踏んでもペダルが動かない（沈まない）んですが、踏力を増していくとリニアに制動力が増えていく印象で、これはコントロールがし易そうです。回生ブレーキと協調制御している印象は皆無。凄く良いブレーキって感じ。

注目のDCTであるi-DCDですが、短い試乗だったので正直良く判りませんでした。なにしろ発進はモーターのみ。変速ショックは当然皆無でスムーズ故にCVTのようとも言えます。変速を確認したくてマルチインフォメーションディスプレイをタコメーターにしてみますが、下限が2000rpmで針(バー)がほとんど動かず、回してやろうと踏み込んで3000rpmくらいまで引っ張ったらとんでもないスピードになってしまい、おっとっとと減速(苦笑)。ギヤポジションをどっかに表示出来るのかもしれませんが、事前の勉強が不十分で良く判らず、少し人気が落ち着いた頃までの宿題とします。

とはいえ、ホンダが「スポーツハイブリッド」を謳うだけあって、その実力は文句無しって感じでした。

今後、ハイブリッドを買うならホンダかな？という思いを強くした、第一印象でした。

昨日、ホンダ期待の次世代パワーユニットi-MMDを塔載したアコード・ハイブリッドに試乗してきました。

実はストロングハイブリッドと呼ばれるモーターを駆動の主軸に据えられたハイブリッド車を運転するのはこれが初めて(^_^;)。

ハイブリッドシステムの評価という意味では全くズブのシロートで、本来ならシステムの制御等を気にするより純粋ガソリン車のユーザーという視点で、パワーユニット、或いは自動車としてどうなの？という観点で試乗に臨むべき。

ところが純粋な技術的な興味やらホンダへの期待やらで、パワーフローモニターをちらちら見つつ、「こう操作するとこう動作するんだ、ふ～ん」という試乗に終始してしまいました(苦笑)。

まぁファーストインプレとしてはコレはこれで楽しめましたが、クルマ自体の評価は次回以降にお預けということで(^_^;)。

先ず試乗したのは約2キロの直線、幹線道路を一往復。交通量はそれなりにあって、加減速や巡航の繰り返しでした。

ホンダ初の２モーターハイブリッドのi-MMDはモーター駆動が主体となり、高速巡航の特定条件でのみエンジンが駆動に参加するという制御で、試乗したコース上ではモーターのみでの走行、のハズでした。ところが面白いことに、発進の蹴り出しでモーターのみで動き始めると、直ぐにエンジンが始動します。バッテリーの充電量が1/3程と少量であったためと思われますが、試乗中にエンジンの停止時間は事前に想像していたのより遥かに短い時間でした。そして一旦、エンジンが始動すると、アクセル操作や速度の高まりに応じてエンジン回転数も高まっていくようなのです。「ようなのです」というのはタコメーターが無いため、エンジン回転数は音でしか伺い知ることが出来ないのですが、シリーズハイブリッドとして動作するハイブリッドモードでは、エンジンによる発電が開始しても速度やアクセル開度とエンジン回転に関連性が無いのでは？という勝手な思い込みは見事に裏切られました。
ホンダが「電気式CVT」と表するのを「あぁ成る程、こういうことなのね」と納得することとなったのですが、アクセルの踏み込み量＝要求する電力量に応じてエンジンが回転数を高めて発電し供給するという構図であることを理解するに至ります。それが如何に効率的か？については実走して燃費などで計るしかないのでしょうが、短い試乗と試乗車の燃費計では、正直30km/lのカタログ燃費の実力は良く解りませんでした。

一方、大トルクのモーターが提供するドライバビリティは素晴らしく、アクセルの踏み込み量に真に間髪を入れずに着いて来るレスポンスは痛快。一般道の速度域では常にトルクバンドにあるエンジンよろしく、強力な加速力がいつでも手に入ります。ホンダのIMAとはこの辺りが別物で、モーターはトルク感がエンジンに比べて薄いと感じていたボクには、それは単純にIMAのモーターのトルクが小さかっただけと知ることになります。エンジンのようなトルク変動が無いモーターに、走りの楽しさがあるのか？というのはボクのひとつの懸念点ではあったのですが、第一印象としては"悪くない"と感じさせるものでした。

これがより速度が高い高速道の巡航であったり、加減速が多いワィンディングでどうか？というのは試してみないと現時点では語れませんが。

意外にエンジンが停止している時間が短いとは言え、その始動と停止はクルマが勝手にやるものでありドライバーには全く違和感を与えません。その制御は素晴らしいと言えますし、別にエンジンが掛かること自体、悪いことでもなんでも無いワケで、必要とあれば始動し、不要になれば停止する、ただそれだけのこと。そもそも「モーターが、エンジンが」などと頓着すること自体が無意味なパワーユニットなんだと、改めて思った次第です。

ただ逆に、その制御やドライバビリティに関心する一方で、何か特別な感慨や感動があったか？と言われると、正直なところ答えに窮するものでした。なんというか、味が無いということでしょうか。

エンジンと違ってモーターは妙なトルク変動が無いため、それを"味"と認識していたボクなどは、やはり多少なりとも意識改革をしないとこの辺の評価は難しいのかな？とも感じましたね。

最後にi-MMDとは全く関係ない話ですが、新型アコードのそのスタイリングについては、やはり(苦笑)しか出てきませんでしたね。写真より実車の方が多少はマシとは言えましたが。インテリアもアテンザに比べて１クラス上を思わせる木目調パネルの使い方など、高級感の演出は上手いと感じさせはしましたが、それはそのまま"やっぱりオヤジセダン"という印象を確認させるものでしかなく、恐らく技術的な興味以外で若い人の興味を惹くクルマでは無いでしょうね。お値段もそれなりにしますし。

ということで、パワープラントの出来は大変興味深いクルマではあるものの、クルマ自体には全く興味が湧かないというある種の寂しい結果となりました。実際、土日は展示試乗会の宣伝とは裏腹に、お店も意外と閑散としていました。

今後のモデルに期待でしょうか(^_^;)

頑張れ！ホンダ！！