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前回のブログで、アクセラの仕上がり次第ではアテンザの立場が、、、？みたいな趣旨のブログを書きましたが、ボクの予想した反応とちょっと違ったコメントもあり、少し焦りました(苦笑)。

前回もチラリと書きましたが、アクセラの仕上がりがどうであれ、ボクにとってはアテンザの魅力に陰りは無く、身内での競合云々については実は心配していなかったりするのですが、こと日本仕様については主要なパワーユニットが同一ということもあり、両車をマツダはどう差別化するつもりなのか？と疑問を持つ人が居ても不思議ではないと思います。

繰り返しになりますが、アクセラはアテンザよりもコンパクトで車重も軽くホイールベースも短い。これらは全て、マツダが目指す「人馬一体のハンドリング」には有利に働きます。

ただボクはその乗り味に於いてアテンザとアクセラには、誤解を恐れずに言えば「差が無い」仕上がりであろうと予想しています。

あるとすればその差はあくまでも、軽量であったりショートホイールベースであったりといった物理的な諸元によって生じるもの。アテンザのセダンXDとワゴン25Sでは、フロントが軽くホイールベースが短いワゴン25Sの方が「ハンドリングマシン」に感じられるというのと、まぁ同じ類の差だと。

この辺は別途、アテンザでも書いた専門家の気になるインプレッションなぞを挙げつつ書きたいと思いますが、今回は上記した「アクセラは、アテンザと変らない」と予想するボクが考える、マツダのクルマ造りのスタンスについて、少し言及しておこうと思います。

アテンザはマツダのフラッグシップであり、マツダ自身が「The MAZDAと言えるクルマを目指した」と明言する通り、同社を代表するクルマです。その出来はボクも素晴らしいと思います。この巨体であの軽快感は見事だし、かといって軽薄では決してなく、スタビリティも十分です。アクセラの仕上がりに疑いを持たないのも、アテンザの出来を知った上で、アクセラには更に有利な要素がいくつもあるからです。

しかしそれは「アクセラに対しても、アテンザと同レベルのクルマ造りをマツダがするなら」という但し書きが付くワケで、それをしてしまうとフラッグシップのアテンザの立場は無くなってしまうというジレンマ。でも、初代、二代目のアクセラは、実際そういったクルマ造りでアテンザより評価が高かった事実は、前回のブログでも紹介した通り。

マツダがやろうとしているクルマ造りとは、一体どういったものなのか。

要は、アクセラはアテンザに対して「安いクルマ」ではなく「小さいクルマ」であるということです。d(^.^)

アテンザが「The MAZDA（これがマツダのクルマだ！）」であるならば、アクセラは「The small MAZDA（これがマツダの小型車だ！！）」といったところでしょうか。


実はコレ、欧州の一流メーカーのクルマ造りそのものです。

メルセデスのCクラスは「安いメルセデス」ではなく「小さなメルセデス」なのだというアレ。BMWもAudiも同様です。EクラスやSクラスに比べてボディやエンジンが小さいだけで、内容はあくまでもメルセデス・クオリティ。実際には価格は安いですし、過去のモデルでは質感に物言いが付いたこともあったと記憶していますが、そんな世代では決まって顧客側から「これがメルセデスか？」というお叱りを受けて、クオリティを引き上げるなんてことが行われたことも。コノ辺りはBMWでも似たような事があったやに聞きますし、Audiは逆にボトムエンドのA3に上級グレードのクオリティを持ち込んでブランドイメージを高めたという印象があります。

一流ブランドは、ローエンドのモデルであっても価格なりに質感を落とすような手抜きは、そもそも顧客が許さないんですね。メーカー側もその辺りは十分に学んでますから、もう解り易い手抜きはしませんし(笑)。

新型アクセラの情報がネット上に公開されたとき、特に内装の質感などは「アテンザより上では？」という印象を持った人は多かったように思えます。ボクは同等レベルと見ましたが、シフト周りなど部分的には上回っている箇所もあると感じました。ただ、そんなところはマイナーチェンジでアテンザにも採用するだろうし（実際、CX-5には既に採用済み）、大した問題では無いのですが、少なくとも販売価格がアテンザどころかCX-5マイナス20万円くらいで設定されるであろう新型アクセラが、見た目でアテンザと遜色無いとするならば、アテンザのオーナーは普通は心穏やかではいられません(苦笑)。

しかしマツダが「モデルの違いは質の差」ではなく、あくまで大きさや形式の差というクルマ造りをするならば、恐らくアクセラは国産小型車にライバルは無く、欧州Cセグメントの強豪と良い勝負をするクルマに仕上がってくるでしょう。

ただ、残念ながらマツダはまだ広く"一流メーカー"と認知されるには至っていません。

したがい、VWゴルフやメルセデスの新型A、BMWの1やAudiのA3をイキナリやっつけるところまでは難しいでしょうが、しかし"横に並べて比べる価値があるんじゃない？"と思う人が結構、増えてくれる可能性は十分にあるように感じます。マツダは比べて選ばれることは嬉しくないと言ってますけど(^_^;)。

ってな感じで、アテンザもアクセラも、まだ一流のクルマとは言えないけれども、少なくとも"一流のクルマ造り"を模索して生み出されたことは間違いないと、ボクは評価しています。

あと足りないモノ、、、実力と評価が一致するために必要なモノは、熟成の時間でしょうかね(^_^;)。

いよいよ新型アクセラの発売が秒読みになってきました(^-^)。

ボクとしても、前家族車（アクセラSKYACTIV 20S）の後継であり、新家族車（アテンザ 25S）と競合する筈だった候補車ですから、無関心という筈もありません。

もっとも、あんまり凄いのが出てきちゃうと、ちょっと悔しいって話も、、、無いんですけどね(笑)。

歴代のアクセラ、、、といっても二代しかありませんが、アテンザとアクセラの関係は実に微妙でした。先代まではアテンザとアクセラのシャシーは共通ではなく、しかしパワーユニットはほぼ共通でした。アテンザの方が当然、ボディが大きくホイールベースが長いが故に重く、安定指向（言い換えれば鈍重）な傾向となり、逆にアクセラは軽量＆ショートホイールベースで俊敏な傾向となります。

両車のそんな素性の違いによってかよらずか、初代、二代目のアテンザ、アクセラの評価を紐解くと

アクセラの出来は大変素晴らしく、フラッグシップのアテンザは立場が無いかも？

というものが多かったようです。興味のある人は過去のアクセラ、アテンザの新車試乗記をネット上で検索してみると、そんな傾向があったことを確認出来るでしょう。

アテンザのフロントサスにはダブルウィッシュボーンを奢っており、アクセラはストラットでした。シャシースペックの大きな違いはソコにあったワケですが、クルマの評価としてはそんなだったんですね。

冷静に考えるまでもなく、パワーユニットが同一で重いクルマと軽いクルマでは、どっちが印象として良好かは明らかなワケですが。


さて、三代目です。

初代、二代目と三代目との大きな違いは基本シャシーがアテンザ、アクセラ共にほぼ同じこと。今度はアテンザもフロントストラットです。そして車重は100kg強アクセラが軽く、ホイールベースはアテンザのワゴン比で50mm、セダン比では実に130mmも短いです。
パワーユニットは国内仕様にSKYACTIV-G2.5を用意しないものの、G2.0とD2.2はほぼ共通のスペックが奢られます。

果たしてアテンザは、新型アクセラに対してフラッグシップの面目を保てるのか？？？



無理でしょうねぇ~＼(^-^;)／~ｵﾃｱｹﾞ



アクセラがアテンザに遠慮して性能を落としてリリースされるならともかく、マツダにその意図があるなら海外仕様と同様に、D2.2には150ps仕様を奢ったハズで、それをしなかった以上、一切の手抜きは無いでしょう(^_^;)。

じゃぁ一体マツダは両車をどうやって差別化するつもりなのか？

それは勿論、デザインでありサイズであり、恐らくは乗り味なのだろうけど、成る程デザインやサイズは目で見て解る通りで明解ですが、果たして乗り味の違いは如何なものか？当然、ショートホイールベースがもたらす違いはそうでしょうが。。。

この辺りには「タメ」とか「カマエ」といった新たなコンセプトが伝え聞こえるが、やはり走りを重んじるマツダが最量販車たるアクセラで目指した乗り味には、やはり興味が尽きませんね。

昨日、ディーラーにつまらない用事で行ったところ、タイトル画像の簡易パンフレットを貰いました^^

残念ながらパンフレットにはネットで出回っているような情報のみで、新たな発見は全く無かったのですが、担当営業がコッソリ国内仕様の詳細スペックシートを見せてくれました(^^v)。

ただ、、、




彼に悪いのでここには内容を書きませんけどね(゜゜)☆＼(^^;)ｵｲｵｲ


米国のサイトに公開されていたスペックシートの内容からは、随分変っていました。

国内仕様のアテンザと同様で、アクセラも期待ほどは軽くなってませんでしたね。

燃費性能も格段に向上しているものの、数値のインパクトという意味では、、、

ハイブリッドはSKYACTIV-G2.0との組み合わせってことで、燃費性能はなるほどあのくらいでしょう。


正式発表はやはり東京モーターショー直前ということだそうで、後ひと月半の辛抱です(^_^;)。

今度こそ、国内販売TOP30の常連になることに期待！！


ちなみにマツダのハイブリッドがSKYACTIV-G2.0と組み合わせってことなら、ゆくゆくはアテンザ・セダンにも載せるでしょうね。来年の11月のマイナーチェンジ辺りでしょうか。

CX-5とアテンザ・ワゴンは、ハッチバックだからバッテリーパックの塔載場所が確保出来ずに未搭載。アクセラ・ハッチバックに載せないのと同じ理由でしょう。


注目・待望の小型SKYACTIV-Dは来年ですね(^^;)。

いやぁ～、カッコイイですねぇ、新型アクセラ♪

正直、アテンザを買ってしまって正解と思いました(^_^;)。

なんでか？？？

だってもしアテンザを買わずにいたら、アクセラかアテンザか相当に悩んだでしょうから(爆)。

パワートレインは以前のブログで予想した内容とほぼ変わらず特段の驚きはありませんでした。やはりこのタイミングで出てきましたね、SKYACTIV-G1.5。SKYACTIV-D1.4が間に合わなかったのは残念ですが、これはもしかしたら「間に合わなかった」のではなく「デミオ/CX-3のためにとってある」のかも(^m^)。

だってハイブリッドも出ますからね。GとDとHVったら、現在考えられるパワーユニットをほぼ網羅でしょう？残るはEVと燃料電池くらいです(苦笑)。

そのデザインは「デザインテーマ『鼓動』」の三作目。流石に洗練されて来ましたね。

アテンザの開発ストーリーによれば、SHINARIのデザインテイストをアテンザに落とし込むのに相当に苦労したとのこと。その原因はサイズ。あれだけデカいアテンザでも、SHINARIに比べればサイズが小さく、最終的にはサイドキャラクターラインを独自にアレンジして纏め上げたという話。

それがどうでしょう？アテンザより遥かに小さなアクセラが、シッカリ鼓動デザインしてるじゃぁないですか(*^_^*)
ただ、そのサイドビューの表現はちょっと控えめ？これは洗練されたが故にアクが抜けたのか？いずれにしても早く実車が見てみたいですね。

ニュースリリースのボディカラーも魂紅と、マツダはこの赤にすっかり自信を持ったようですね。実際、非常に美しい赤ですから、ここは「赤ならマツダ」と言われるくらい、シッカリ売り込んでもらいましょう(笑)。

性能面ですが、ボクの注目はなんといってもワールドワイドでは最量販グレードになるであろう20S。つまりSKYACTIV-G2.0搭載車。CX-5、アテンザとボトムグレードを埋める役割であったG2.0ですが、アクセラのボディサイズ・車重に対しては真にジャストフィットの筈。今度こそ、その真価を世間に知らしめて欲しいものです。車重が1250kg前後に収まれば、BLアクセラのSKYACTIVより80kg近く軽くなるワケですから、相当に軽快かつ俊敏な動力性能を示してくれるハズ。是非ともゴルフⅦをやっつけて欲しいものです。

その他を含め、ラインナップされるパワートレインの性能、そしてこのデザインであればもう海外で相応の人気を得るのは決まったようなものだから、興味は日本でどのくらいの人気になるか？です。CX-5、アテンザより遥かにコンパクトなアクセラにSKYACTIV-D2.2の搭載もありG1.5あり、HVもありとなれば、今度こそ(苦笑)、月販TOP30の常連になれるかな？

メーカーのデザインアイデンティティにイマイチ理解の無い日本の消費者には、アテンザと見分けがつきにくいこのデザインがネガティブになる要素も無くはありませんが、逆に「アテンザ、カッコイイんだけど大き過ぎて・・・」と二の足を踏んでいる人を惹きつける要素になりますからね。

しっかし、本当にアテンザを買っておいてヨカッタ(^_^;)。

当初、次期アクセラの発表を待ってからアクセラかアテンザかを決めようと思っていたのは駐車場のサイズ制限があったから。全幅1795mmはマンションの駐車場に入らないので、これでアテンザとアクセラ、どちらを選んでも良いことになります。ところがアテンザはカミさんが「デカイ」と文句を言っています。もう買っちゃったからイイものの、もしアクセラの発売を待っていたら、TAKERI改めアテンザが欲しいボクと、適度なサイズのアクセラが良いカミさんとで意見は割れていた可能性大。

そうすると、ボクとすれば非常に分の悪い戦いを挑まなければならなかったところです(^_^;)。

一点だけ悔しい点は、アクセラにHUDが付くということ。

国内仕様ではここに絶対、i-DMゲージが表示可能になる筈です。アテンザにはマイナーチェンジで搭載されるかしら？後付けオプションでもイイのでこのHUDは欲しいなぁ。。。それは無理か(^_^;)

先日、アテンザワゴンの20Sに試乗してきました。

ひと月ほど前、SKYACTIV-G2.5のインプレを書いた時にコメントした通り、フルスペックのSKYACTIV-G2.0について、改めてその味を確認してみたいと思っていました。

そしたらなんと！地元のディーラーにワゴン20Sの試乗車が(*^_^*)

ボクの普段の行いが良いからかしら。。。(違)

注目点は2000rpm以下の極低速域でのトルク特性。G2.5はこの領域で意外にトルクフルなフィーリングがあり、まるで過給エンジンの過給が始まるようなトルクの盛り上がり感があるのです。アクセラのG2.0には無かったモノで、これはG2.5固有のものか？フルSKYACTIV-G特有のものか、ちょっと興味があったんですね。

結論を先に書いちゃうと、G2.0にはありませんでした(^_^;)。

以上、おしまい。(._+)☆＼(^^;)ｺﾗｯ!



ではつまらないので、やや詳細にインプレを。(^_^;)

アテンザ購入前の試乗でもワゴンは何度か乗っていますが、流石にセダンを購入してひと月半、ガッツリ走り回っていることもあって、ワゴンに試乗した途端にセダンとの違いが明確に解ります。

後ろが短い！(笑)

全長もホイールベースもワゴンの方が短く、専門家もその影響による違いを指摘していますが、確かにハッキリ違いました(^_^;)。なにかこう、クルマが前後方向に凝縮されているというか、逆にセダンに、前後方向の間延び感を感じさせます。これはちょっと悔しかった。

実際、走らせてどうこうは無いんです。街中のチョイ乗り試乗ですから。でもフィーリングは明らかにワゴンの方がこう、締まった感じがあって、比べちゃうと「あぁ、やっぱりセダンは長いんだぁ～」というのを思い知らされました。

そして注目のG2.0ですが、、、

そうそうコレコレ、このコントロール性の良さだよなぁ～(*^^*)

というのが第一印象。とにかくアクセルの踏み込み量とクルマの加速度がリニアでヒジョーーーにコントロールし易い！排気量が小さい分、やはり極低速のトルクは小さく、また25Sより最終減速比が大きいために常用回転数も高めとなることから、同じような速度、エンジン回転数からのジワリ中間加速は試せなかったんですが、兎に角リニアです。

確かにG2.5の方がトルクはあるんですが、例のプチ過給エンジン的なトルク特性は、ドーンと加速していくときには気持ち良いものの、G2.0のこのリニアな特性を味わっちゃうと、若干コントロールし難さを露呈します。例えばi-DMの加速度一定を意識すると、速度が上がっていくにしたがって、アクセルを戻してやるなんて調節をしてやらないと、加速度がどんどん上がっちゃうなんて場面もあるんですね。

しかも、ファイナルを落として回転数が若干高めとは言え、バランスシャフト付きのG2.5と遜色無い回転マナーは相変わらずで、2000～3000rpmまで回ってもストレスフリーです。勿論G2.5の方が回転の滑らかさ、振動の少なさでは一枚上手なんですが、乗り比べて解る程度の僅かな差です。

やはり、SKYACTIV-Gの開発の中心であったG2.0の実力は侮れない。

より、パワフル＆トルクフルなG2.5ですが、G2.0と比べると洗練度というか、熟成の度合いでは一歩譲りますね。出たばかりだから仕方ありませんし、何か欠点があるワケでは無いですが、G2.0と比べてしまうと細かな部分のあちらこちらに、僅かなアラがあることが解ります。

例えばパーシャルスロットルでのコントロール性であったり、微低速時のSKYACTIV-Driveのロックアップ制御のスムーズさであったり。

う～ん、ちょっと悔しい(^_^;)


いつもの試乗コースを担当営業を助手席にグルリと回りながら、「う～ん、ワゴン、イイなぁ♪G2.0イイなぁ♪、これはイイわぁ」と、イイね♪を連発してました。んでもって

ボク：ワゴン20Sイイなぁ。欲しくなっちゃった。もう一台、買っちゃおうかな(爆)

営業：(爆)。お止めはしませんが、ガレージがアテンザだらけになっちゃいますょ(^^;)


確かに、、、セダンとワゴン、しかも両方共ガソリンの2台持ちは、一般に考えればとっても変ですね(苦笑)