タッチ_のブログ一覧

本日、たまたま地元のディーラーにMTの試乗車が来ると担当営業から連絡があり、ガーニッシュ交換の作業と合わせて軽く試乗してきました。

試乗車はワゴンでした。

SKYACTIV-MTの評価は概ね良好のようですが、稀にクラッチの操作性に意見がある人が居るみたい。その点を予備知識として頭の隅に置いて走り出しましたが、最初はダメダメでした。

何が？

ボクの運転が(爆)。


クラッチの操作性（ミートポイントや半クラッチなど）については、ボクは特に問題を感じませんでした。何が最初ダメダメだったかというと、シフトチェンジの時の回転数が全く合いません(^_^;)。
1-2速、2-3速でギクシャクしてしまって、タコメーターの針が激しく上下。(/_＼)ﾊｽﾞｶｼｰ

SKYACTIV-Dは当初のボクの感覚では回転の落ちが遅く、ブリッピングしたときの回転の上がりが緩慢。加えてギヤ比がハイギヤードでギヤチェンジによってどのくらい回転が下がる／上がるが全く解らず・・・というか「このくらい？」と思った回転数がことごとくハズレで、我ながら運転していて恥ずかしいやら情け無いやら(^_^;)。仕方なくクラッチミートで誤魔化す始末。

試乗後半にようやくスムーズに繋がるようになりましたが、それでも結構、おっかなびっくりという感じでした。

ちなみにこれは、所有している愛人（セカンドカー）がNSXという事情によります。今日、この試乗の後に久々の洗車＆コーティングのために引っ張り出しましたが、回転の落ちは速いしブリッパーのレスポンスも軽快です。C30Aと比べちゃ気の毒という話で、別に比較して○だ×だと言う気は全くないのですが、如何せんボクの身体がホンダのスポーツVTECに慣れちゃっているので、短い試乗でSKYACTIV-Dのエンジン特性に合わせこむことは無理でした。

試乗前半はそんな感じでしたが、ある程度慣れてくると、改めてSKYACTIV-MTのシフトフィールは極めて良好です。軽くスコスコと引っ掛かりもなくギヤが入りますし、軽快ながらも節度もあって全く文句はありません。いやぁシフト操作が気持ち良いミッションです。

そして、自分でシフトすることによってSKYACTIV-D2.2についても改めてエンジン特性が良く解ります。やはり1500rpm以下はアクセルレスポンスが穏やかですが、別にトルクが無いワケではなく、5速、6速で1000rpmプラスの巡航が可能です。これは燃費に相当利きそうで、この領域で巡航されたらウチの25Sでは到底敵わない燃費を叩き出すでしょう。アクセルレスポンスが活発になってくるのが1500rpmからで2000rpmまでの500rpmは徐々に駆け上がっていく感じが明確にあります。そして2000rpmを超えるとご存知のドーンという大トルクで軽快に吹け上がっていきます。
面白いと思ったのは、プチターボ的に吹け上がるウチのG2.5とD2.2の1500～2000rpmのフィールが結構、近い感じであったこと。2000rpm以上はD2.2が圧倒しますが、パーシャルスロットルで2000rpm未満であれば、G2.5とD2.2はイイ勝負って感じですかね。ボクの感想ですが。

で、改めてD2.2をMTで転がした印象は、何かとっても普通のエンジンというもの。良い意味です。ディーゼルという印象は全く無く、ガソリンのターボと全く区別が付かないと感じました。ブリップレスポンスはハイレスポンスなNAエンジンには譲りますが、ガソリンのターボエンジンもこんなものだと思いますし、ドライバーの慣れで全然問題無いレベルでしょう。ボクには「ここが気になる」はほとんど見い出せず、あまりに普通過ぎて拍子抜けするくらい(^_^;)。

強いて言えば、AT車に試乗したときほど420Nmの大トルクが印象に残らず、改めて扱い易いマイルドなエンジンと感じた点が、果たして良いのか悪いのか、というところでしょうか。


さて、ボクがSKYACTIV-MTに試乗したとブログに書けば、きっと「i-DMのスコアは？」と興味を持つお友達が何人か居そうです(苦笑)。

AT車では5.0点しか出ないというが、果たしてMT車ではどーなのか？(^_^;)


すみませんね、期待通りで(゜゜)☆＼(^^;)ｲﾔﾅﾔﾂ!

或る意味、楽しみだったMT車のi-DMでしたが、想像以上に簡単でした。

確かに単純に発進加速するだけでも、ただアクセルペダルを踏めば良いAT車に対して、アクセル、クラッチ、シフトレバーを適宜操作しなければならないMT車です。i-DMもそういった基本操作の難易度の違いに配慮しても然りと納得も出来るのですが、如何なMT車の運転歴の長いボクであっても、上記に報告した通り、乗り出しの最初の５分は、お世辞にもスムーズな運転が出来ていたと言い難いのです。にも関わらず、初出ポイントは掲載画像の通りでいきなり5.0点。ちょっと調整のし過ぎでは？と素直に思いました。
これなら1stステージのAT車の方が、よほどスコアを出すという点では難しいです。
実際、この試乗車はアベレージが既に4.9点でした。ATの試乗車でアベレージが4.5点を超えている車両をボクは見たことがなかったので、やはりMT車の難易度は低く設定されているのかな？と感じたのでした。

そして更にビックリだったのが、、、

あれ？試乗車はてっきり1stステージだと思っておったのですが、まさか2nd？？？(^_^;)

これは是非、MT車の運転を苦にしない他のオーナーの方々にも試乗して頂いて、感想を聞いてみたいものです。

以前「アテンザ25Sに至るまで」と題したブログに多分に内容が被るのですが、、、(^^;)

ボクのクルマ選びの基準において、エンジンは非常に大きなウェイトを占めてきました。そしてホンダのVTECを長く乗り継いで来たのは、コレを上回るエンジンに出会えなかったからでした。

そんなボクの興味を初めて惹いたエンジンが、マツダのSKYACTIVでした。

結局、新世代ATであるSKYACTIV-DRIVEとの合わせ技でアクセラSKYACITVを購入したのですが、SKYACTIV-Gの特徴である4-2-1排気系が使えず圧縮比が12に止まったにも関わらず、ボクの評価は概ね良好でした。

「概ね良好」と歯切れが悪いのは、非常に良いエンジンと認めつつも、ボクの事前の期待値にちょっとずつ及ばない点があったからです。

代表的なものは燃費性能。

ただコレは、後日その特性をボクが理解することによって期待値をなんとかクリア。加えてi-DMの効果から更に1割の燃費向上を見るなど、フルスペックでなくてもポテンシャルは十分に示してくれました。

しかしながら、CX-5で初めて市場に投入されたフルスペックのSKYACTIV-Gの性能には驚きました。

リンク：SKYACTIV-G2.0真の実力、アクセラとCX-5の違い

これが2012年の3月下旬。遠からずフルSKYACTIVに乗り換えることを決めており、半ば次のエンジンはSKYACTIV-D2.2と決めていたボクをして、「改めてフルスペックのSKYACTIV-Gに乗ってみたい」と思わせてしまったのですから、そのインパクトは強烈だったワケです(^_^;)

リンク：体験！SKYACTIV-D2.2

その後、約二週間後に待望だった筈のSKYACTIV-D2.2を初体験するのですが、現在も市場で大人気のこの最新クリーンディーゼルを試乗して尚、僕の中ではSKYACTIV-Gの魅力は衰えなかったんですね。

で、うだうだ悩む期間が続きます。

リンク：SKYACTIV-D2.2かG2.0か？

SKYACTIV-D2.2の試乗から約一ヶ月後に書いたブログですが、エンジンの魅力もさることながら、ディーゼルモデルとガソリンモデルの印象の違いも、ボクを悩ませた一因でした。

結局、この三ヵ月半後に一旦、結論を出しました。

リンク：SKYACTIV-G2.0か？D2.2か？に決着！

８月に近畿地方へドライブ旅行をした際の経験から、次はSKYACTIV-D2.2にすると改めて決めたワケです。理由は動力性能の余裕で、G2.0はハイパワーエンジンを乗り継いで来たボクにとっては、少しばかり動力性能が足りていなかった。この点を重視したのでした。

ちなみにですが、このブログを書いた５日後の8月30日にモスクワでアテンザがワールドプレミアするのですが、ここで初めてSKYACTIV-G2.5が登場します。

つまりボクがD2.2に決めた際には、G2.5の存在はまだ知らなかったんですね。よってG2.0とD2.2の二択から、ディーゼルと決めはしたのですが、実はこのブログの中でボクは、G2.5の登場の可能性を指摘していたりします(苦笑)。しかも予想スペックはバッチリ当り(爆)。

結局、アテンザを買うことをほぼ決めたものの、D2.2にはAWDとの組み合わせが必須と考えていたボクは、FFしかラインナップされないことから購入を一旦は保留しました。しかしどーしてもアテンザが欲しい(笑)。

結局、紆余曲折を経て現在、25Sのオーナーとなったのですが、聞けば日本の市場にG2.5を投入するか否かは、マツダ社内でも議論があったとのこと。

リンク：【アテンザ開発者への10の質問】Q.3 "SKYACTIV-G"を選ぶ理由はあるか？

CDセグメントセダン／ワゴンに対してディーゼルがどこまで受け入れられるか読み切れなかったというのがG2.5を国内投入した理由だそうですが、結果的にはマツダの懸念は杞憂に終わりました。

ところが、D2.2とAWDの組み合わせが切り離せない偏屈なボク(苦笑)にとっては、このマツダの判断が真に"渡りに船"となったのでした。

なにしろ、G2.0で感じた力不足は解消でき、G2.5のパワー＆トルクはFFでも納得可能なのですから。更にフルスペックのSKYACTIV-Gに未練があったこと、D2.2はAWDが出たら改めて検討すれば良いと思えば、その選択に対する阻害要因は、ボク個人の経済問題くらいです(笑)。

ボクにとって、SKYACTIV-G2.5の国内投入はまるで、このタイミングでボクにアテンザを買わせるためにラインナップに加えたのでは？なーんてすら思えたりします(^_^;)。

勿論、そんなこたぁないのでしょうけど(苦笑)。

突然ですが、ブログタイトルを変更しました。

恐らく期間限定で、その内また元に戻しますが、1年くらいはこのタイトルで引っ張ってみようと思っています。

昨日のブログでファーストインプレを報告した通り、SKYACTIV-G2.5には、ちょっとヤラレちゃってます(^^;)。

2011年6月末にデミオに載せて市場に登場したSKYACTIV-Gですが、続いてボクの愛車でもあったアクセラSKYACTIVにもSKYACTIV-DRIVEと共に載せて、CX-5、アテンザ、プレマシーと順調に塔載車種を増やしています。

ところがCX-5から市場に出たSKYACTIV-Dの人気にすっかり隠れてしまった感があり。

しかもデミオ、アクセラに塔載した際にマツダが積極的に燃費が良いことを宣伝しなかったため、非ハイブリッドで初の10・15モード燃費30km/lを達成したデミオも、2リッタークラスガソリン車トップのカタログ＆実燃費性能を誇るアクセラも、販売面では全く精彩を欠いています。

更にCX-5、アテンザ共に売れ筋のSKYACTIV-D塔載車が７割を超え、SKYACTIV-Gは完全にマイナーな存在となっています。

SKYACTIVのガソリンエンジンは、人気の通りに見るべきモノ(性能)の無いパワーユニットなのか？

否！

文部科学大臣表彰を受賞を引き合いに出すまでも無く、同排気量のNAエンジンの中では頭ひとつ抜きん出た性能だし、SKYACTIV-G2.0は欧州の1.4～1.6L級ダウンサイジングターボと、SKYACTIV-G2.5は2L級のダウンサイジングターボの向こうを張れる、優秀なパワーユニットだと思います。しかも、NAエンジン故の自然なレスポンスや気持ちの良い回転フィールも素晴らしい。

ということで、肝心のマツダがまともな宣伝を行わないので、SKYACTIV-G2.0、G2.5と乗り継いだボクが、どこまでヤレるか判りませんが、その魅力を綴っていこうと考えました。

上手くいったらマツダさん、広告宣伝費を少し頂けないかしら？(・_＋)☆＼(^^;)ｺﾗｺﾗ


SKYACTIV-D2.2の魅力は多数派のオーナーさんたちにお任せ(笑)。

ただ、「SKYACTIV-Gの魅力を伝える」といっても「Dのここが×だけどGなら○」みたいな表現は極力避けたいと思っています。どちらも同じマツダのSKYACTIVですからね^^

ライバル(笑)を貶めるのではなく、自らの良い点を積極的にアピール♪どこまで出来るかな(^^;)

SKYACTIV-G2.5です。。。(違)


ここで言う「次の愛車」とは、アテンザ25Sの次、のことです(苦笑)。

ボクは2010年頃にSKYACTIV（当時はSKYテクノロジー）に触れた際、興味を持ったエンジンはSKYACTIV-Dでした。結局、一昨年(2011年)暮にアクセラSKYACTIVを購入してSKYACTIV-G2.0のオーナーになりましたが、近い将来にフルSKYACTIV車に買い替える前提での購入であり、次はSKYACTIV-D2.2と決めていました。
ところがこれまた色々と経緯があって、フルスペックのSKYACTIV-G2.5を購入することにしました。

それはまぁ良いのですが、次こそは本当にSKYACTIV-D2.2にする、、、かどうかという話(^_^;)。

コンセプトカー"TAKERI"の市販版とも云えるソウルレッド・プレミアムメタリックのアテンザ25Sを購入し、2年から3年乗るというのはカミさんとの約束ではあるのですが、仮に3年乗ったとすると、2016年3月となります。

実はこの時期が悩ましいポイントです。

マツダが現在推進している中長期施策（SKYACTIVやビルディングブロック戦略等）では、2016年3月までに販売する8割のクルマをSKYACTIV技術塔載車とし、2008年に比べて燃費を30%向上させることを掲げています。

マツダのSKYACTIVは現在、第１世代。既に以下のエンジンラインナップがデビューしています。

SKYACTIV-G1.3
SKYACTIV-G2.0
SKYACTIV-G2.5
SKYACTIV-D2.2

フルSKYACTIVとなった車両はCX-5、アテンザですが、今年(2013年)アクセラが、来年(2014年)には恐らくデミオがFMCとなるでしょう。その他、SKYACTIV-G+SKYACTIV-DRIVEを塔載したばかりのプレマシー(mazda5)、ロードスター、CX-3、その他に１車種の合計8車種が2016年3月までにFMCしてフルSKYACTIV（第１世代）に切り替わるでしょう。

アクセラに塔載されるハイブリッドの他、アクセラ、デミオ用にSKYACTIV-G1.5は出てくるでしょうし、待望されている小型ディーゼルはSKYACTIV-D1.4が2.5～3Lガソリンエンジン並の最大トルクと噂されています。

今後、デビューする車種を考えると、エンジンラインナップはここまでで述べたバリエーションが2016年3月までに揃うと考えるのが現実的と思います。

その他には、現在のV6 3.7Lを代替すると目されるSKYACTIV-G2.0 TURBOというのがありますが、これが出るとすると残りの１車種はCX-9ということになります。

さて、(^_^;)

2016年4月以降には、SKYACTIV第二世代エンジンに進化させるととマツダの人見さん（エンジン屋の親分）は言っています。その進化の方向性は、このチャートに示されています。

第１世代は図中の1st STEPであり、次が2nd STEPですが、ディーゼルエンジンは既に進化の余地は壁面熱伝達のみであり、燃焼時間と機械損失の更なる改善といった方向性の進化となります。一方、ガソリンエンジンは比熱比、壁面熱伝達が課題、燃焼期間も要改善と、進化の余地が大きいのです。その解決に人見さんは「HCCI的な希薄燃焼」と言っています。具体的な姿はボクにもまだ解りませんが、ディーゼルエンジンのような自己着火するガソリンエンジンということらしいので、恐らく過給機が付くものとボクは勝手に想像しています。

HCCIといえば数年前に自動車メーカー各社がこぞって研究するも、安定した運転が可能な条件が狭く最近はあまり話題に上っていません。これをマツダが実用化するとなれば、圧縮比14に続くサプライズで、非常に興味が湧きます。

ということで第２世代の、特にSKYACTIV-Gの進化の内容が明らかになれば、ボクはもしかしたらそっちが欲しくなっちゃうかなー(^_^;)

なんてぇことを考えたりすると、ボクはSKYACTIV-Dとは縁が遠いかもしれません(苦笑)。

アテンザの試乗記を一応、まとめておこうと思います。

理由は、、、

PV：8863　新型アテンザ・リベンジ試乗：結果　2012/12/03 23:59:55

なんか凄いんですよね、アクセスが。投稿から1ヶ月経つのに未だに毎日100PVくらいあります。
ボクの試乗記なんてどんだけ参考になるのか？とも思うのですが、このブログだけ読まれても、、、というのもあるものの、どれも長いので(苦笑)、ちょっと読み易いようにIndexページを作っておこうかな？と思った次第です。

素人インプレですが、一応本音で書いているし(笑)、量があるので(爆)、興味のある人には読み応えだけはあると思います。

試乗のポイントは、直進性、ハンドリングだったのですが、その後、SKYACTIV-Dのアクセルレスポンスが重点項目となりました。伏線となったのが

PV：735　体験！SKYACTIV-D2.2　2012/04/08 01:00:35

での印象。このときは「アクセリングにややコツがいる」との言及に留まっています。理由は二つあって、ひとつはエンジンがSKYACTIV-G(NAガソリン)とは全く異なるSKYACTIV-D(ターボディーゼル)であり、当然同じ操作で同じ結果が出る訳が無いという理解。１回試乗しただけでこの特性をボクが掴めなかったとしても、それでクルマ(エンジン)の評価を下してしまうのは早計と考えたからです。そして二つ目は、まだこの頃はi-DMの青点灯パターン2には習熟しておらず(苦笑)、意図した操作においてはパターン1しか出来なかったこと。ブログを書いた後、随分経ってから思い出したのですが、CX-5 XDで体感した意図しない加速というのは、i-DMの青点灯を意識したアクセル操作を行ったときに感じたものでした。別に青を点けることは、イコール「ぶっ飛んでいく」という認識は全く無く、あくまである一定の加速度を一定時間継続するだけです。それをやろうとした時に、意図より強い加速度が発生して面食らった、というものでした。

そして、アテンザの最初の試乗ですが、事前の着目点をまとめています。

PV：4062　アテンザSKYACTIV考③：性能面　2012/10/18 01:23:26

既にAWDがラインナップされないであろうことが確定的となっていたこともあり、或る意味、第三者的な視点でアテンザの成功を祈りつつ、それが適うための条件（課題）を綴っています。
これ以外にも、色々な目線でブログは書いています。

PV：1563　アテンザSKYACTIV考①　2012/10/15 02:45:16
PV：1907　アテンザSKYACTIV考②：価格設定　2012/10/16 03:03:15
PV：1224　アテンザSKYACTIV考④：AWD　2012/10/19 23:31:23
PV：1076　アテンザSKYACTIV考⑤：スタイリング　2012/10/31 00:52:40

で、いざ試乗に赴いたワケですが、なんともお粗末な結果となりました(苦笑)。

PV：6044　新型アテンザ、試乗してきましたが・・・　2012/11/25 21:30:12

まぁ、都内一般道のチョイ乗りなので仕方ないといえばそうなのでしょうが、肝心のハンドリングはとても評価できるような状況ではありませんでした。一方でG2.0とD2.2のアクセルレスポンスに関しては、その違いをハッキリと体感。CX-5試乗時との大きな違いは、i-DMの青点灯パターン2をほぼマスターして臨んだことです(笑)。当然、エンジンの違いによりアクセルの操作性がアクセラのSKYACTIV-G2.0とは全く異なることは、別に評価を下げることにはなりません。違って当然。一方、20SのSKYACTIV-G2.0はフルスペックであることと、試乗車のi-DMが1stステージであったこと(苦笑)と相まって、もうアクセル操作に関しては自由自在といったレスポンスを体感出来ました。ですから逆に、SKYACTIV-D2.2については「う～む(-_-")」という印象が際立ってしまったワケですね。

確かに厳しい評価だったかもしれませんが、ボクの側から言わせて頂ければ

「ハイレスポンスなSKYACTIV-G2.0/G2.5と、i-DMが悪い」

ということになります(爆)。


以上を経て、チョイ乗りしか適わぬ試乗コースながら、一応の評価を下すべくリベンジを図ったのでした。

PV：3515　新型アテンザ・リベンジ試乗：プロローグ　2012/12/01 18:42:11
PV：3592　新型アテンザ・リベンジ試乗：本編　2012/12/02 19:35:41

このときのSKYACTIV-D2.2のゼロ発進時のアクセルレスポンスはブログ中にも記載していますが、具体的には以下の通りです。

アクセル操作１に対して加速度が１。操作２に対して加速度２。ここまではイイのですが、操作を３にしても加速度は２。操作を４にすると加速度は２．５？みたいな感じでした。じゃぁってんで操作量を５にしてやったら加速度が一気に６になってしまった。そんな印象だったワケです。なんとか加速度３～５の範囲にコントロール出来ないものか？とゼロ発進の度にアクセルペダルの踏み込み方を試行錯誤しましたが、結局、加速度３、４を飛ばして５辺りを実現出来たのが１回切りという結果でした。

それを受けて書いた評価がこのブログです。

PV：8863　新型アテンザ・リベンジ試乗：結果　2012/12/03 23:59:55

AWDが出るまでは買わないつもりもあり、またこの点を課題と指摘する人はプロを含めてほとんど居ない点などを考えると、多くのオーナーが気にしないのであれば別に問題ではないのだろうと判断するしかありません。

ここで一旦、ボクの新型アテンザに対する評価は終了するつもりでした。

実はまだブログに書いていませんが、この後一度、XDのワゴンを試乗しています。そのときに改めて「ボクの指摘する課題は1速2000rpm未満だけなのか？」を再確認していますが、やはり2速以上のギヤであれば2000rpm未満でも十分にコントローラブルなことは解りました。

新型アテンザのオーナーさんたちに申し訳ないので、この件への言及を一旦〆ようとしたものの、不満と明記した意図は、蹴り出しから20km/hまでの速度域で意図的にスロットルをドライバーの操作に反して「開けない」制御を行っていると感じたためです。
ボクは最大トルク420Nmのエンジンには前輪２輪ではトラクションが足りない場面がある（つまりシャシーがエンジンに負けている）と主張してきました。だからAWDが必要ということになるんですが、このスロットル制御は

「トラクションが足りなくならないようにクルマがスロットルを制御するから大丈夫です。」

と主張しているように感じられ、大いに不満を覚えたのでした。

一流メーカーが作る一流なクルマは必ず、エンジンパワーに見合うシャシーを与え、電子制御はあくまでフェールセイフ（万一のときの備え）に徹します。シャシーに余るエンジンを与え、不足が露呈しないように電子制御で抑え込む、というのは二流のクルマ造りです。One and Onlyを目指すと主張するマツダには、これ以上そんなクルマ造りはして欲しく無い。だから我慢ならなかったわけです。

ところが、その後、お友達とやり取りするなかで、↑のごとく頭に血が上った状態だったボクは、少しづつ冷静になっていきます(苦笑)。曰く「2ステージターボといえども、2000rpm以下のパーシャル領域の制御は難しいのではないか？」であったり「大トルクのエンジンながら、アクセルレスポンスがマイルドで扱い易い」といった意見です。

こういったやり取りを通じて「トラクション不足を誤魔化している」と一方的に決め付けるのは、やや早計だったか？と思いを巡らせていたのですが、たまたま得た試乗機会で思わぬ結果を得ました。

PV：1201　新型アテンザ・リベンジ試乗のリベンジじゃないが、、、　2013/01/06 02:41:05

特に何かを検証するつもりもなく、1速2000rpm以下はどうせ言う事を聞かないと高を括って試乗したにも関わらず、アクセルワークのコツを掴んでしまったんですね(^_^;)。
もちろんSKYACTIV-Gのようなリニアさは無いものの、とりあえず操作と加速度の関係性はなんとなく掴め、ガソリン車と同じようなタイミングでi-DM青点灯（パターン2）も可能ということが判りました。

2000rpm以下のアクセルレスポンスがG2.0/G2.5より緩慢であることには違いは無いものの、アクセル操作とクルマの加速度がリンクしてある程度、コントローラブルであるならば、それはD2.2の特性と捉えるべきで、一方的に批判するのは「ちょっと違うかもしれない」と今は思い始めているところです。

これ以上の評価は、実際にD2.2のオーナーになって、十分な距離を走った上で行うことになるでしょう。AWDがいつ出るのか判りませんが。。。(^_^;)